Барселона. Испания

Антон75

Самое интересное здесь то, что капиталисты в лучших традициях СССР без лишних вопросов отселили народ, когда это потребовалось, без всяких криков о "правах человека".. Оказывается, и в Европе умеют когда надо действовать сталинскими методами и не слишком это афишировать. А представьте, какая бы буза поднялась, случись подобное у нас!? А сколько бы нашлось "принципиальных", которые бы предпочли быть засыпанными в своих квартирах, но ни за что бы не переехали, рассылая иски во всевозможные суды и прокуратуры.
Как бы гнобили во всех СМИ нашу мэрию, губернатора,метрострой, и наверняка даже Петра Первого в очередной раз лягнули бы за то, что "построил город на болоте".. А уж последствия разгребали бы 9 лет минимум

паровоз

Costa @ Чт Фев 17, 2005 6:53 pm писал(а):А вот, кстати интересно, что за "Австрийский метод"?

Скорее всего имелся ввиду Новоавстрийский метод больше известный по своей обревиатуре как НАТМ. Это когда тоннель строиться с помощью комбайна, а его обделка при этом будет двухслойная. Первый слой - это сетка из стальных прутьев, натягиваемая специальной машиной, а на неё как бы пульверизатором наносится слой бетона толщиной в 30 см так называемый набрызг-бетон. Тонкая обделка из набрызг-бетона играет роль временной обделки. На неё уже по истечению некоторого срока времени (иногда весьма большого) монтируют постоянную обделку сборную или монолитную (применительно к бетону). Это позволяет при наличие устойчивых грунтов делать постоянную обделку тоннеля значительно позже проходческих работ, а не сразу. Это дешевле и менее трудоёмко. Но не очень подходит для обводнённых грунтов и совсем не подходит для неустойчивых. Этот метод здорово бы мог прижиться у вас в Питере, но для этого вашему Метрострою придётся осваивать новые для него технологии.

Елена · Сообщение **Елена** » 22 фев 2005, 03:43

паровоз @ Вс Фев 20, 2005 10:57 pm писал(а):
Costa @ Чт Фев 17, 2005 6:53 pm писал(а):А вот, кстати интересно, что за "Австрийский метод"?

Скорее всего имелся ввиду Новоавстрийский метод больше известный по своей обревиатуре как НАТМ. Это когда тоннель строиться с помощью комбайна, а его обделка при этом будет двухслойная. Первый слой - это сетка из стальных прутьев, натягиваемая специальной машиной, а на неё как бы пульверизатором наносится слой бетона толщиной в 30 см так называемый набрызг-бетон. Тонкая обделка из набрызг-бетона играет роль временной обделки. На неё уже по истечению некоторого срока времени (иногда весьма большого) монтируют постоянную обделку сборную или монолитную (применительно к бетону). Это позволяет при наличие устойчивых грунтов делать постоянную обделку тоннеля значительно позже проходческих работ, а не сразу. Это дешевле и менее трудоёмко. Но не очень подходит для обводнённых грунтов и совсем не подходит для неустойчивых. Этот метод здорово бы мог прижиться у вас в Питере, но для этого вашему Метрострою придётся осваивать новые для него технологии.

Ну да, конечно! Уж у нас-то в Питере грунты супер-устойчивые и уж совсем ну никак не обводнённые, даже близко обводнённости нету ! ;-)

паровоз

Елена @ Вт Фев 22, 2005 5:43 am писал(а):Ну да, конечно! Уж у нас-то в Питере грунты супер-устойчивые и уж совсем ну никак не обводнённые, даже близко обводнённости нету !

Сдаётся мне Елена, когда ты делала столь эмоциональное заявление, ты не владела всей полнотой информации по обсуждаемому вопросу. Кембрийские глины в которых залегают подавляющее большинство станций и перегонных тоннелей Петербургского метрополитена являются эталоном устойчивости и сухости среди всех типов глин. Отсюда и рекордные темпы щитовой проходки достигнутые в Питере. Строить больше 1 км в месяц перегонного тоннеля ещё нигде в мире (кроме Питера) не научились. При строительстве глубоких станций в Питере, Новоастрийский метод самое оно. А то разрабатывать породу отбойными молотками, как это сейчас делается у вас, например, на Звенигородской, это, извените, XIX век. Станционные тоннели должны разрабатываться комбайнами - это современно и быстро.

Hedin · Сообщение **Hedin** » 22 фев 2005, 13:23

ну вообщето разрабатывать стационный тоннель 12м (как счаз на звенигородке) комбапйном это извините перевод сил .... ибо при длинне тоннеля пусть 100м длинне комбайна пусть 30 м ... вам получается надо пройти врчуную 30м для сборки комбайна потом пройти 60м комбайном и потом снова его разобрать и пройти 10м вручную ....

и что в итоге будет быстрее ?

учтите что в одном случаее у вас будет непрерывная проходка а в другом циклическая с лишними ресурсо/время затратами ... на "пустые" операции ....

а да ... вы наврено забыли что и кембрии бывает разный ....

в районе ш614 (Звенигородки) он - "сухой твердый с незначительными включениями песка" а в районе например ш616 (Обводный канал) влажный с большим колличесвтом песка переходящи в вязкую субстанцию"

паровоз

Hedin @ Вт Фев 22, 2005 3:23 pm писал(а):ну вообщето разрабатывать стационный тоннель 12м (как счаз на звенигородке) комбапйном это извините перевод сил .... ибо при длинне тоннеля пусть 100м длинне комбайна пусть 30 м ... вам получается надо пройти врчуную 30м для сборки комбайна потом пройти 60м комбайном и потом снова его разобрать и пройти 10м вручную ....

Ну, длина в комбайна в 30 м это перебор. Эту цифру надо делить на 3, чтобы получить настоящую его длину. А вообще, комбайны и применяются на коротких участках проходки - это их рабочая ниша. Но не спорю, применение комбайнов потребует серьёзного изменения технологических процессов в строительстве метроплитена, которые сейчас приняты на питерском метрострое.

Hedin @ Вт Фев 22, 2005 3:23 pm писал(а):и что в итоге будет быстрее ?

При должной подготовке к процессу строительства и соответствующей квалификации рабочих, проходка с помощью комбайна короткого тоннеля будет в разы быстрее ручной проходки.

Hedin @ Вт Фев 22, 2005 3:23 pm писал(а):в районе ш614 (Звенигородки) он - "сухой твердый с незначительными включениями песка" а в районе например ш616 (Обводный канал) влажный с большим колличесвтом песка переходящи в вязкую субстанцию"

Насколько эта разнсоть меняет несущие свойства кембрийских глин? Кембрий в районе Обводного канала неустойчивый?

Hedin · Сообщение **Hedin** » 22 фев 2005, 14:16

паровоз @ Вт 22 Фев, 2005 14:46 писал(а):
Hedin @ Вт Фев 22, 2005 3:23 pm писал(а):ну вообщето разрабатывать стационный тоннель 12м (как счаз на звенигородке) комбапйном это извините перевод сил .... ибо при длинне тоннеля пусть 100м длинне комбайна пусть 30 м ... вам получается надо пройти врчуную 30м для сборки комбайна потом пройти 60м комбайном и потом снова его разобрать и пройти 10м вручную ....

Ну, длина в комбайна в 30 м это перебор. Эту цифру надо делить на 3, чтобы получить настоящую его длину. А вообще, комбайны и применяются на коротких участках проходки - это их рабочая ниша. Но не спорю, применение комбайнов потребует серьёзного изменения технологических процессов в строительстве метроплитена, которые сейчас приняты на питерском метрострое.

Вообщето длинна комбайна складывается не только из длинны самого рабочего органа ... а при таком диаметре вам понадобится рабочий орган гдето 10-15м
далее участок сборки отделки (блок участок) еще гдето около 10м минимум
потом погрузчик породы + техплощадка это еще около 15-20м ....
итого минимум 10+10+15=35м а скорее всего особенно при иностранных комплексах то все 50м ... при проходке стационных тоннелей темболее с переменным диаметром их использование является необоснованным ....

тк при работе комплекса происходит укладка 1-2 (в зависимости от диаметра) колец в сутки
а при ручной проходке 0.5-1.5 кольца в сутки (при тоннеле стандартного диаметра (5-6м) до 3 колец в сутки .... (это при стандартных блоках/тюбингах)
при использовании более дорогих чугунных блоков скорость проходки можно увеличить в 1.5-2 раза ....

я думаю четко видно преимущества и недостатки ?

те в одном случаее вы на лесах проходите 10м собираете эректор и проходите весь стационный зал стандартным эректором не прерываясь .

в другом случаее вам придется пройти на лесах 10м собрать эректор (ТБ !!!)
пройти им еще 20м забетонировать забой разобрать эректор собрать комбайн
пройти 70м разобрать комбайн (а если у вас не модульная конструкция то вам придется еще и камеры сборки/разборки строить)

Далее учтите на время сборки разборки комбайна вам придется бетонировать забои и что немаловажно вы не сможете работать по этому горизонту тоннеля ...
тк комбайн занимает все сечение в отличии от эректора ....

паровоз @ Вт 22 Фев, 2005 14:46 писал(а):
Hedin @ Вт Фев 22, 2005 3:23 pm писал(а):и что в итоге будет быстрее ?

При должной подготовке к процессу строительства и соответствующей квалификации рабочих, проходка с помощью комбайна короткого тоннеля будет в разы быстрее ручной проходки.

Обучение и прочее .... а также сроки за то время пока собирается и запускается комбайн 3 опытных бригады пройдут уже более 30м погонных

к эталонным 100м комбайн и ручная проходка придут гдето одинаково но комбайн дороже в обслуживании и что важнее его потом еще и разбирать ...

читайте выше я все описал ....

паровоз @ Вт 22 Фев, 2005 14:46 писал(а):
Hedin @ Вт Фев 22, 2005 3:23 pm писал(а):в районе ш614 (Звенигородки) он - "сухой твердый с незначительными включениями песка" а в районе например ш616 (Обводный канал) влажный с большим колличесвтом песка переходящи в вязкую субстанцию"

Насколько эта разнсоть меняет несущие свойства кембрийских глин? Кембрий в районе Обводного канала неустойчивый?

как неофицально сказали георазведчики - густое тесто .
а как выдал рекомендацию ленметрогипротранс - без упреждающей крепи не работать и не более суток открытый забой .....

PS - можете сьездить к ш616 и спросить начальника участка какой там у них счаз геморой ....

Pss - извините а можно узнать кем вы работаете ? (личкой

)

Hedin · Сообщение **Hedin** » 22 фев 2005, 14:24

Да забыл добавить что проходка будет в разыбыстре при прямых участках от 350-400м погонных

паровоз

to Hedin

Про комбайны и Новоавстрийский метод.
Буду говрить только то, что видел сам. Новоастрийский метод в Москве применялся только на участке около 800 м одного перегонного тоннеля Киевская - Парк Победы. Проходка велась в обводнённых известняках и крепких глинах суворовской толщи. Постоянная обделка - монолитный на некоторых участках сборный железобетон. Сам комбайн имел длину 3 метра и был самоходным. Дальше шла машина, натягивающая сетку из стальных прутьев и наносящая набрызг-бетон. Дальше шла породопогрузочная машина. Всё вместе: комбайн, сетконатягивающая машина и породопогрузчик занимали 10 м длины готового тоннеля от лба забоя. Внешний диаметр тоннеля 5,6 м. Постоянная обделка устанавливалась по окончанюю проходческих работ. Темп работ был невысок 2-3 погонных метра тоннеля за смену. Но главная причина невысоких темпов была обводнённость грунта и недостаточная квалификация проходчиков. Для них работа по Новоавсрийской технологии была впервые, и они её осваивали уже в процессе проходки.

Я так же видел комбайны, которыми ТИС строил московскую станцию Парк Победы. У этой пилонной станции было 6 станционных тоннелей центральные диаметром 9,5 м, путевые по 8,5 м. То есть речь идёт о двух станциях паралельных друг другу. Комбайны были длиной 5-7 м и их рабочий орган регулировался по своей длине на 3-4 м. В случае с Парком Победы речь не идёт о Новоавстрийском методе. Просто разработать прочные извесняки, вмещающие станцию, отбойными молотками не представлялось возможным, а проходка буро-взрывным методом заняла бы слишком много времени, когда московские власти выдвинули жесткое требование достроить станцию за полтора года.

И наконец, самый большой комбайн который я видел был на станции Сретенский бульвар. Мосметростроевский комбайн имел длину 8-10 м и предназначался для разработки крепких извесняков центрального зала этой станции диаметром 9,5 м.

Я считаю, что при некоторой модернизации этот комбайн может разрабатывать породу под тоннель диаметром 12 м. Вся длина его технологического комплекса про применении технологии НАТМ не привысит 20 м. Постоянная обделка устанавливается после окончания проходческих работ. Вся проходка (то есть весь технологический цикл НАТМа) ведётся бригадой из трёх человек, согласитесь, серьёзная экономия, которая по деньгам может скомпенсировать необходимость сборки-разборки комбайна при проходке коротких участков. При идеальной организации работ в сухих грунтах темп проходки НАТМом тоннелей большого диаметра может достигать 5-6 м за смену, за счёт отсутствия необходимости устанавливать кольца постоянной обделки.

Насчёт предложения съездить на питерскую шахту №616 и самому там всё спросить, пока это сделать не могу. Живу в Москве.

Моя работа с Метростроем не связанна. Просто я получил соотвествующее образование, хотя по профилю никода не работал. Но являюсь метрофанатом со стажем. Московские метрофанаты как и питерские время от времени устраивают вылазки на строящиеся объекты метрополитена и получают информацию об этих объектах и технологиях их строительства так сказать из превых рук. К тому же я и читаю тоннелестроительную периодическую литературу.

Елена · Сообщение **Елена** » 23 фев 2005, 00:59

паровоз @ Вт Фев 22, 2005 2:10 pm писал(а):
Елена @ Вт Фев 22, 2005 5:43 am писал(а):Ну да, конечно! Уж у нас-то в Питере грунты супер-устойчивые и уж совсем ну никак не обводнённые, даже близко обводнённости нету !

Сдаётся мне Елена, когда ты делала столь эмоциональное заявление, ты не владела всей полнотой информации по обсуждаемому вопросу. Кембрийские глины в которых залегают подавляющее большинство станций и перегонных тоннелей Петербургского метрополитена являются эталоном устойчивости и сухости среди всех типов глин. Отсюда и рекордные темпы щитовой проходки достигнутые в Питере. Строить больше 1 км в месяц перегонного тоннеля ещё нигде в мире (кроме Питера) не научились. При строительстве глубоких станций в Питере, Новоастрийский метод самое оно. А то разрабатывать породу отбойными молотками, как это сейчас делается у вас, например, на Звенигородской, это, извените, XIX век. Станционные тоннели должны разрабатываться комбайнами - это современно и быстро.

Я в курсе вообще, что метро в Питере строится в основном в кембрийских глинах. Супер устойчивые, говоришь...Может, оно и так, но только что-то у нас перегоны размывает и их на 10 лет закрывают, а новые строящиеся перегоны из-за этого на такой глубине копают, что чуть не до Земного ядра добираются... Дома под землю проваливаются на супер-то устойчивом кембрии.....

Hedin · Сообщение **Hedin** » 24 фев 2005, 08:58

Беда в том что московская станция ПП находится в совсем других грунтах где данный метод еще реален ....

а у нас в кембрии к сожаленью нажна либо упреждающая оделка либо крепить кольца сразу

Dyr · Сообщение **Dyr** » 24 фев 2005, 09:30

Елена @ Ср Фев 23, 2005 2:59 am писал(а):Я в курсе вообще, что метро в Питере строится в основном в кембрийских глинах. Супер устойчивые, говоришь...Может, оно и так, но только что-то у нас перегоны размывает и их на 10 лет закрывают, а новые строящиеся перегоны из-за этого на такой глубине копают, что чуть не до Земного ядра добираются... Дома под землю проваливаются на супер-то устойчивом кембрии.....

Что за манера все передирать! Во-первых, перегон (а не перегонЫ) размывало только один раз - из -за того, что проходили они в толще не кембрийских глин, а...м-м-м...весьма обводненных песков, в русле бывшей подземной реки. И _осаживались_ (а не проваливались) дома именно из-за осадки при проходке этих тоннелей. А перегоны (станции,кстати, тоже :wink:

) строятся так глубоко именно потому, что глины находятся на такой глубине. И не только новые, но и подавляющее большинство старых. Не замечать это несколько странно. Вы не журналистом работаете? ;-)

meantraitor · Сообщение **meantraitor** » 12 мар 2005, 19:38

Раз уж речь про Барселону пошла, так я там был и в метро катался. Оно не глубже парижского,ну как у нас в Автово.

Владимир Венедиктов

meantraitor @ Sat Mar 12, 2005 8:38 pm писал(а):Раз уж речь про Барселону пошла, так я там был и в метро катался. Оно не глубже парижского,ну как у нас в Автово.

Тоже мне открытие. Был я там - обычное метро неглубокого заложения, действительно- как в Париже, Лондоне, Афинах или там Праге, да и по большей части в Москве. Это наше питерское метро есть сверхглубокий уникум :lol:

8)