Оборотные тупики

[djtonik]

По большому счёту возможна вероятность лобового столкновения составов, если они не зашили стрелки.

[в40]

Вероятность, конечно существует...
Но в таком случае аналогичная вероятность также существует на путевом развитии за "Автово", "Купчино", "Девяткино", "Рыбацким", "Парнасом", "Спасской", "Ул.Дыбенко" и "Комендантским пр.".

[dragster6]

2 djtonik:
Стрелку на ПЛаНе разобрали из-за того, что ее обслуживать надо постоянно, а сама она не нужна. Не идиоты же сидят в диспетчерской: не переведут на отклоненный путь когда не надо. Да и по светофору видно, куда поедешь. А на Академке разве был перекрёстник?

[djtonik]

Да, был. Стрелку может банально заклинить и тогда едущий состав может перейти на встречный путь.

Для в40: на станциях, которые ты перечислил, по стрелкам не осуществляется пассажирское движение.

[в40]

djtonik
Да, согласен - без пассажиров. Но при выезде пустого состава навстречу прибывающему с пассажирами это ничуть не уменьшает риск.

[Иван Волков]

простите за неграмотность, но что значит стрелки "зашиты"?
не нитками же=)))

[kot]

Ну конечно нет.
Отсоединяется привод, а чтобы остряки невозможно было передвинуть ломом, например, кладутся специальные проставки, которые прибиваются к шпалам костылями.

[influential_noise]

Не знал, куда кидать это фото, так что пусть будет здесь

[djtonik]

Пусть тогда и такая тут полежит:

[mmx358]

Мне не совсем понятен один момент... При сравнении односводчатой глубокого заложения и колонной глубокого заложения получается, что в случае первой нельзя построить однопутный оборотный тупик с перекрестным съездом, зато поместится без перекрестного съезда. Чем перекрестный съезд такой "толстый"? На него одна камера, и все в ней довольно компактно упаковано.

Вот пример:
http://www.youtube.com/watch?v=dnEBA9fHWcY

[в40]

Построить можно. Но не рационально, т.к. для размещения всего путевого развития под единым сводом односводчатой станции пришлось бы делать очень длинную камеру съезда: для перекрёстного съезда потребовалось бы примерно 60 метров, для стрелочного перевода - не менее 40 метров и соединительного пути - метров 40. В общем, камера съездов получилась бы не менее 140 метров - почти как станция. Согласитесь, это будет весьма затратно.
Поэтому средний тупик располагают между путями, - чтобы уменьшить длину соединительных путей и, как следствие, - общую длину камеры.

[mmx358]

Вот тут я уже ничего не пониаю. Камеры ведь две - одна на перекрестник, а другая - на перевод на другом пути. И еще, получается, что конструкция станции (односводчатая, колонная и т.п.) распространяется и на путевое развитие? Я думал, там "свое" - система тоннелей и камер.

[в40]

Дело в том, что при сооружении односводчатых станций технологически было проще и быстрее построить камеры съезда под единым со станцией сводом (вверху - СТП и служебные помещения; внизу - стрелки и пути). Строительство самостоятельных камер съезда отдельно от станции весьма трудоёмко и довольно растянуто по времени. Поэтому в советские годы приходилось выбирать среднее между скоростью строительства и стоимостью камер съезда. (Сейчас, насколько Вы понимаете, односводчатые станции уже давно не строят ввиду их высокой стоимости).
Что касается путевого развития, то оно, действительно, зависит от типа станций. Чем больше величина междупутья - тем больше может поместиться тупиковых путей между главными. Поэтому на пилонных станциях могут быть перекрёстные съезды с двумя тупиками, а на станциях типа "горлифт" невозможно организовать съезды в средний тупик без отклонения хотя бы одного из главных путей. По этой же причине не может быть перекрёстного съезда с двумя тупиками за колонными станциями (предвидя возражение, отмечу, что на "Проспекте Просвещения" пятый путь находится на боковом отклонении).

[mmx358]

ВОт как... спасибо за разъяснения! Но у меня возник такой вопрос: Зачем в СССР строили дорогие станции, которые помимо этого создают трудности для путевого развития. И, могу предположить, являются не такими "прочными"?

[в40]

В СССР они не были такими дорогими, как сейчас. В 70-80-х годах главным фактором, определяющим выбор типа станций метро были скорость строительства и возможность применения для этого высокопроизводительных механизмов (ведь вся техника была государственная - за неё платить не нужно). Один комбайн или экскаватор за смену делал то, что сейчас несколько бригад проходчиков будут делать неделю. Поэтому с середины 60-х годов пилонные станции в Ленинграде больше не строили, т.к. они весьма трудоёмки и требуют большого числа рук.
А сейчас любая техника очень дорога. Дешевле только ручной труд. Вот и вернулись к пилонным станциям.