Метро: глубокое или мелкое?

[pbot]

Балканская надземная

А надземная - это как? Имеется ввиду - на эстакаде?

[NeytiriMD]

Для меня самого это было откровением, ибо раньше считалось, что мелкое заложение будет дешевле.

Так прямо нельзя делать выводы о цене, потому что очень много нюансов.
Буду писать упрощённо - в более понятной форме, с минимумом профессионализмов.
Заранее прошу прощение за некоторые неточности, так как опираюсь больше на Московский опыт.

Разработка грунта, тыс м3:
900, 2300, 2100

- на глубоком заложении разбиваем твёрдую глину отбойным молотком или небольшим тоннельным экскаватором с более чем скромной производительностью, грузим в вагонетки, везём по подземной ЖД, собранной вручную, расцепляем вагонетки, поднимаем их на лифте, опять же собранном вручную, и только после этого можно грузить в самосвал и везти на полигон.
- на мелком заложении всё копаем экскаватором. Правда иногда приходится перемещать грунт внутри котлована, прежде чем он будет поднят на поверхность, зато везде используем тяжёлые экскаваторы с высокой производительностью и, соответственно, низкой себестоимостью работ. Промежуточные звенья (вагонетки и их подём на поверхность) банально отсутствуют.

объем монолитного железобетона, тыс м3:
200, 350, 250

- на глубоком заложении всё выполняется в стеснённых условиях и обычно вдали от ствола. Плюс если монолит делается по поверхности грунта, то есть риск его обрушения, поэтому надо вначале вручную сделать временную крепь из дерева и стали. В плохих гидрогеологических условиях встаёт вопрос гидроизоляции. Как это решается в Питере - не знаю, в Москве в таких случаях (а гидрогеология хреновая у нас абсолютно везде) ставят дорогущий металлоизол ручного изготовления.
- на мелком заложении: берём бригаду южных братьев и спускаем им краном арматуру. Когда свяжут каркас, пригоняем бетононасос и за несколько часов заливаем всё бетоном напрямую из миксеров. Гидроизоляцию делаем за счёт дешёвого полимера, разматывая его из рулона или набрызгивая на поверхность. Среди современных объектов я помню только один случай применения металлоизола на мелком заложении - Михалковский автомобильный тоннель на севере Москвы. Но там тяжелейшие условия - 30 метров до большого пруда, плюс первый подрядчик очень сильно косячил с полимерной гидроизоляцией на своих объектах.

материалоемкость на 1км двухпутного пути:
сталь - 7, 12, 10
цемент - 120, 170, 130

Я так понимаю, что речь идёт про арматуру, плюс материалы считаются все, а не только те, которые доставляются на стройку в виде стали и цемента. То есть ЖБ блоки и тюбинги тоже входят в этот список. Если так, то всё понятно, но надо учитывать, что при глубоком заложении всё это надо спускать в шахту, а потом устанавливать на место и заделывать стыки. Более того, часть тюбингов приходится ставить вручную. На мелком же заложении вышеописанная технология с активным использованием тяжёлой техники и дешёвой рабочей силы.

срок строительства - 5 лет, 4.5года, 4 года

Вот тут что-то странное. Там же почти чистое поле, поэтому мелкое заложение не должно получаться сильно больше 3 лет. Алма-Атинскую в схожих условиях вообще за 1,5 года построили, притом строил Мосметрострой, у которого нет особых проблем с качеством. Разве что рассматривался вариант с последовательным выполнением многих операций. Например, предполагалось использовать один щит на все перегоны, а не по щиту на каждый перегон.

[в40]

Вы не учли канитель с выносом из пятен строительства инженерных сетей. Всё-таки, Фрунзенский радиус строится не в чистом поле, а в районе, перешагнувшим 50-летний юбилей. Это тоже дополнительные расходы: как временные, так и финансовые. Подземные переходы "Проспекта Славы" до сих пор никак не можем достроить.

[NeytiriMD]

Если только там что-то запредельное, что переносить 2 года (максимум, который приходит в голову из мелкого заложения в Москве).
В противном случае за три года вполне можно всё вынести и построить, если делать так, как делают на окраинах Москвы: глубина станций 10-15 метров, однопутные тоннели, проходимые от станции до станции (никаких транзитов), в наличии большое количество ТПМК, щиты запускаются из небольших монтажек, сооружаемых в то время, когда из тела станции ещё выносят коммуникации...
Если же гонять щиты по 5 км, а потом раскапывать тоннели и строить посредине станцию, то да - 5 лет на участок со станциями без эскалаторов...

[в40]

Квартальная застройка Москвы и Санкт-Петербурга сильно отличается. В первую очередь, - размерами. В Москве в современных районах изначально резервировались территории под строительство линий и станций метро: проспекты широкие, есть свободные места для сооружения объездных трасс и выноса коммуникаций. В Санкт-Петербурге нечто подобное, пожалуй, только на Комендантском проспекте имеется. В новостройках 60-70 годов прошлого столетия намного теснее.
ЗЫ: с любопытством посмотрел бы я на "успехи" наших коллег-московских метростроителей, если бы в Москве на метростроение выделялось средств столько, сколько в Петербурге...
ЗЗЫ: как-то не заметил большой активности в строительстве центрального участка КСЛ. А нужно-то всего три станции построить...

[Carolus Magnus]

В противном случае за три года вполне можно всё вынести и построить, если делать так, как делают на окраинах Москвы: глубина станций 10-15 метров, однопутные тоннели, проходимые от станции до станции (никаких транзитов), в наличии большое количество ТПМК, щиты запускаются из небольших монтажек, сооружаемых в то время, когда из тела станции ещё выносят коммуникации...

ЗЗЫ: как-то не заметил большой активности в строительстве центрального участка КСЛ. А нужно-то всего три станции построить...

Думаю, что уже слепой должен был заметить, что нынешние московские хозяйственники Собянин-Хуснуллин-Ликсутов имеют и реализуют принципиальную и последовательную стратегию строительства метро исключительно мелким заложением в ущерб глубокому заложению. Дабы построить за короткое время от выборов до выборов (мэра, Думы, президента ... не важно) максимальное количество новый станций метро на периферии Москвы. Но, естественно, за счёт центра, за счёт глубоких станций. Связка СХЛ вообще старается уклониться под любым предлогом от строительства любых станций в центре, отказавшись в своё время от всех возможных станций внутри Кольцевой и на самой Кольцевой и даже указав в одном из интервью кого-то из данной троицы на то, что они убеждены в том, что потребность строительства станций в центре Москвы в настоящее время отсутствует, поэтому они будут проектировать новые радиусы!

Глава Москомархитектуры также говорит примерно о том же: http://realty.interfax.ru/ru/experts/interviews/79538 мол, мы рассматривали возможность строительства такой-то станции, и пришли к выводу, что это нецелесообразно. Проект получается слишком сложным технически, слишком растянутым во времени и очень дорогим. Поэтому, при наличии технической возможности построить - строить не будем. Примерно в том же духе секвестированы любые планы по строительству метро в центре, поскольку, действительно, пока они будут ковыряться в земле, дабы построить в тяжёлых, неудобных, сложных условиях одну-единственную глубокую станцию в центре Москвы, за то же время они успеют построить целый радиус на 5-7 станций на периферии Москвы и получат больший экономический (и политический, конечно же) эффект. Поверьте, три центральные станции Калининско-Солнцевской линии - это просто вынужденнные объекты, которые они просто не могли исключить из ближайших планов. И то - отвели их на среднесрочный период, поставив для начала их строительства условие ... завершение строительства ТПК. Вот-вот, как будто КСЛ зависит каким-то образом от сроков ввода ТПК в полном объёме! Да им плевать даже на эти три станции, в которых они обязательно увязнут (и понимают это), они хотят сейчас максимально взять количеством станций. Не волнуют их сейчас ни пересадочные узлы в центре, ни потребности жителей центра, просто сейчас надо многонаселённые спальные районы города срочно и много ометрополитенивать. Уверен, что отказ от "Якиманки" вызван не принципиальной невозможностью строительства для неё новой шахты с нуля, а тем, что раз так получилось, что задел (старая шахта) утрачена, то новой станцией сейчас заниматься излишне. Когда-нибудь к этому проекту вернутся!

[Carolus Magnus]

Я тут подумал ещё вот о чём. Вот на примере продолжения НВЛ оказалось, что в Питере в любом районе вполне можно строить метро мелким заложением - главное, чтобы проходческий щит шёл под незастроенной территорией. (К слову, во всём мире мелкое заложение строят под улицами и проспектами, даже Москва не исключение, а примеров строительства метро мелким заложением закрытым способом под многоэтажными домами или исторической застройкой даже и вспомнить сложно). Но у нас в городе таких незастроенных территорий достаточно - у нас в кварталах 60-70-80-90-х годов застройки куда ни плюнь, попадёшь в какой-нибудь широченный проспект, да и рядом вполне достаточно улиц не менее узких, чем Туристская улица. Говорят, такое строительство в квартальной застройке было связано с концепцией ядерной войны, мол, при применении вероятным противником ядерного оружия дома по сторонам улицы или проспекта должны были сложиться и попадать как карточные домики, но за счёт ширины проспекта в середине между этими обвалами образовалась бы нетронутая аллея, в которую свободно пройдут танки для наступления. Вероятно, речь идёт о тактическом ядерном оружии, но не суть. Важно, что в городе строили улицы достаточно широкие в красных линиях, чтобы провести под ними любой тоннель: двухпутный, однопутный, беспутный. Я даже больше скажу - если не метро под ними строить, то хотя бы тоннели для внеуличного транспорта или скоростных магистралей и вообще второй нижний уровень для всех видов коммуникаций (но не только труб, кабелей и коллекторов, которым такая ширина ни к чему). Обидно же, когда идёшь, к примеру, по проспекту Испытателей и понимаешь, что по нему не только колонну танков гнать можно, но и самолёт можно посадить или запустить, если только положить асфальт.

[в40]

Вот на примере продолжения НВЛ оказалось, что в Питере в любом районе вполне можно строить метро мелким заложением - главное, чтобы проходческий щит шёл под незастроенной территорией.

Далеко не в любом районе. И не всегда незастроенная территория формирует пассажиропоток, достаточный для строительства линии метро.
Также ещё есть ограничения по минимальным радиусам кривых на главных путях - если линию нужно отклонить от оси широкой магистрали в сторону, то тоннели вполне могут угодить под многоэтажную застройку. Для глубокого заложения это не слишком страшно, чего не скажешь о мелком заложении.

[Carolus Magnus]

Вот на примере продолжения НВЛ оказалось, что в Питере в любом районе вполне можно строить метро мелким заложением - главное, чтобы проходческий щит шёл под незастроенной территорией.

Далеко не в любом районе. И не всегда незастроенная территория формирует пассажиропоток, достаточный для строительства линии метро.
Также ещё есть ограничения по минимальным радиусам кривых на главных путях - если линию нужно отклонить от оси широкой магистрали в сторону, то тоннели вполне могут угодить под многоэтажную застройку. Для глубокого заложения это не слишком страшно, чего не скажешь о мелком заложении.

Отлично. Значит, если немецким щитом, то можно в обводнённых грунтах?

(Помним о том, что Москва сделала ставку на станции именно на окраинах).

Под проспектом Ветеранов можно? И повернуть под проспект Маршала Жукова?

Под улицей Марщала Казакова можно? А далее под улично-дорожной сетью Юго-Запада?

Под Витебским проспектом можно? И потом под незастроенной территорией в сторону Пушкина?

Линию за "Рыбацкое" под железной дорогой (полосой отвода) можно? Или опять куда душа пожелает?

Плюнуть на "Кудрово" и пройти тоннель под проспектом Большевиков можно? Затем куда-нибудь подальше?

Теоретически продолжить линию за "Девяткино" мелким заложением можно? Либо свернуть от него куда-нибудь?

Круто повернуть рельсы за "Парнасом" и уйти на северо-запад по пока малозастроенной части Северной Долины можно?

Под Комендантским проспектом сам Бог велел строить мелкое заложение? Так почему же там глубокое было предусмотрено?

Под Шуваловским проспектом выстроить линию мелким заложением на северо-восток? Зачем уходить в глубину перед "Планерной"?

Но уж в Лахте и Ольгино, наверное, деревенские домики не порушаться от метро? Так почему не предусмотрено там мелкое заложение?

Под Якорной улицей для продления мелким заложением не слишком узко? А дальше двигаться неглубоко под промышленной зоной получится?

Под Пискарёвским проспектом построить мелким заложением можно? Где-то должен плывун встретиться, но, наверное, его можно сверху обойти?

От Беговой смогли под Финским заливом провести, через фарватер, а через Гутуевский и Канонерский острова на намывные территории не сможем?

Южный участок ФПЛ дотянуть в сторону Колпино или куда угодно можно? Между прочим, метро в чистом способствует застройке = доказано в Москве.

Вилку под Тихорецким проспектом и проспектом Культуры? Вилку под проспектом Косыгина в направлении Всеволожска? Вилки в аэропорт от КВЛ и МПЛ?

Даже на Кольцевой линии, кажется, можно провести участки под проспектом Маршала Блюхера, Союзным проспектом, по промзоне вдоль улицы Салова.

P.S. А это я ещё новых радиусов или ответвлений не придумывал. Ещё длинные хорды можно запроектировать либо связки между отдельными линиями.

P.P.S. Впрочем, в наибольшей степени под это именно советская перспективная схема метро. Нынешние схемы кривые, слишком зависят от конъюктуры.

[Mill]

...

Вот Вы к чему это всё написали? Как говорится, "любой каприз за Ваши деньги". Кто все эти проекты финансировать будет и насколько они нужны?
Пока у нас городских финансов со скрипом хватает в среднем на одну станцию в год (и то не уверен, наберется ли).

[Чау-чау]

Глубина заложения "Комендантского" какова? Какой должен быть последующий уклон, что бы к следующей станции выйти на мелкое заложение?
При мелком заложении под Пискарёвским, думаю, у пассажиров появится возможность попробовать подзабытой уже минералки "Полюстрово".

[Carolus Magnus]

Новые станции "Новокрестовская" и "Беговая", хоть номинально и считаются станциями мелкого заложения, но, конечно, не совсем таковыми являются. Их глубина явно на пределе верхнего предела, по которому глубокое заложение отделяется от мелкого. В принципе, я даже не вижу разницы между станциями мелкого заложения, но у верхнего предела, и станциями глубокого заложения, но у нижнего предела. Одно отличие - у этих технология строительства: открытым способом, в котловане. Хотя что мешает станцию на глубине 27 метров строить в котловане, а станцию на глубине 22 метров - закрытым способом, я не знаю. Так что критерии разделения на глубокое и мелкое заложение, конечно, весьма условны и необъективны.
Новые тоннели, очевидно, тоже фактически на границе глубоких и мелких (вряд ли они выше станций поднимаются), а если говорить о тоннеле на перегоне "Новокрестовская" - "Приморская", так они и вовсе там, где ближе к "Приморской" - глубокие (станция "Приморская" расположена на глубине 71 метр) и, кстати, уже однопутные. Технологии строительства у них, в принципе, те же, что и нормальных глубоких тоннелей, тем более, что упомянутый тоннель между "Новокрестовской" и "Приморской" должен был пройти через несколько слоёв пород (из четвертичных в протерозойские, верно?), а, значит, использованный при проходке щит до точки окончания двухпутного участка должен быть "уметь" работать в разных видах пород разной плотности и консистенции, а также в сильно обводнённых породах. Получается, что по сути ТМПК "Надежда" - универсальный агрегат, которым можно строить на разной глубине.
Так вот, поэтому я всё же не готов считать новый участок метро выполненным мелким заложением. Средним, наверное. Ну, или "глубоким мелким" (а, может, "мелким глубоким"), а на подходе к "Приморской" - и вовсе глубоким глубоким, то бишь классическим глубоким. Я так понимаю, что переходный участок за советскими огрызками (тупиками и их продолжением) за "Приморской" до двухпутного участка вручную строили? Или всё же какой-то механизированной проходкой? Но не важно. Важно, что ничего не построено классическим мелким заложением на протяжении всего нового участка. В который я включаю, разумеется, также выработку между "Беговой" и стартовым котлованом, в том числе тупики за "Беговой", и пустую выработку там, где рельсы уже закончились, а котлован не начался.

Так вот, меня сейчас интересует классическое мелкое заложение. То, которое нормальное мелкое заложение. Короче, мелкое мелкое заложение. Такое, какое мы видим на примере самых первых линий метро в Москве и, наоборот, самых последних участков метро в Москве, на примере минского метро, пражского метро, метро в Берлине и в Барселоне. Такое, какое в Петербурге пока встречается только в двух местах - на перегонах "Автово" - "Ленинский проспект", "Ленинский проспект" - "Проспект Ветеранов", станциях "Проспект Ветеранов" и "Ленинский проспект" (а вот "Автово" я бы уже постеснялся сюда относить, равно прилегающие к ней участки обоих граничащих с ней тоннелей).

Такое мелкое заложение на новых станциях и на новых перегонах по какой технологии строится? По какой технологии их правильно строить в современных условиях? Используются ли ТМПК?

[McFly]

Такое мелкое заложение на новых станциях и на новых перегонах по какой технологии строится? По какой технологии их правильно строить в современных условиях? Используются ли ТМПК?

В современном строительстве перегонные тоннели мелкого заложения всё равно строятся ТПМК. Никаких траншей с последующим закапыванием готовых бетонных блоков тоннеля больше не делают (если где-то ещё делают, то поправьте меня). ТПМК высокотехнологичны и могут строить в сложной геологии, объём разрабатываемого грунта меньше, а тоннели лучше сконструированы и гидроизолированы. Часто при классическом мелком заложении со строительством станции в котловане этот котлован используется как стартовый. Оттуда начинают проходку ТПМК. Фактически, если бы город захотел, то стартовый котлован на Туристской мог бы быть немного севернее и в последствии стать станцией метро (при другой его конфигурации, конечно же). В остальном, при называемом Вами "классическом" мелком заложении, станции строятся в открытых котлованах, тут технологии изменились не сильно. В основном стали активно использовать стену в грунте. Ибо при союзе строили со шпунтовым ограждением из дерева или металла, а порой и вообще котлованы с естественными откосами делали.

По поводу НК и Беговой. Про их заложение вы ошибаетесь. Если считать заложение станции от шелыги свода до уровня земной поверхности, то там всего пара метров. Но у нас принято считать от УГР, который находится как раз на официально установленной глубине около 20-25 метров. Над самим же телом станции фактически грунта нет, а если его нет, то как станция может считаться "среднего" заложения, как вы его назвали. Да, технология строительства для Петербурга нова, но на севере города с такими водонасыщенными грунтами иначе мелким заложением и не построить. И хорошо, что наконец-то нашёлся способ строительства мелким заложением станций на севере Питера. За ним, вероятно, будущее (только бы объёмно-планировочные решения станций изменить и будет блеск!)

[Carolus Magnus]

Я понимаю, что тоннели мелкого заложения строятся закрытым способом. Хотя закрытый способ тоже разный бывает - в Париже ещё в XIX веке закрытым способом строили ... на глубине нескольких метров от дневной поверхности! Как строили в Лондоне - не знаю, но до щитов и они явно дошли не сразу. А от тех лондонских щитов до современных ТМПК вообще целая пропасть. И даже советские щиты 30-х, 40-х, 50-х годов и даже позже этого к классическим ТМПК отношения не имели, так как были не автоматизированными и полумеханизированными. Поэтому я спрашивал, используются ли для проходки тоннелей мелкого заложения, допустим, на глубине метров восемь, или десять, или двенадцать, такие проходческие механизмы, какие мы сейчас понимаем как щит для метрополитена, как автоматизированный и мощный, быстрый, эффективный проходческий комплекс (ТМПК)? То есть, не используются ли, случаем, вместе них технологии ручной проходки и проходки с помощью немеханических щитов и других полуавтоматических устройств эпохи 50-х и 60-х годов? Но я уже получил ответ на вопрос в других источниках - прочитал, что участок между "Тропарёво" и "Саларьево" для Москвы строили с помощью обычного для сегодняшних дней ТМПК.

[Carolus Magnus]

На днях я узнал то, что знают (но скрывают) остальные участники форума. Оказывается, вагоны московского метрополитена модели «Русич» могут проходить малые кривые без снижения скорости, да и вообще разработаны специально под малые кривые. Именно поэтому их собирались пустить на линию "мини-метро", переделанную в последний момент в обычное метро на вилке Филёвской линии, но сохранившую прежние радиусы кривых. Ну, собственно, да - замечал неоднократно, что участок от "Киевской" к "Выставочной" и далее до "Международной" имеет какие-то совсем уж крутые повороты. А тут выясняется, что под этот участок и вагоны с нужными характеристиками планировали. Я не спорю, что радиусы кривых у "Русичей" (на главных путях - 200 м, на парковых путях - 60 м) всё равно, вероятно, будут недостаточны для мелкого подуличного метрополитена "парижского" формата, но ведь и в реальном парижском метрополитене с его дикими кривыми на чём-то ездят и это что-то с рельсов в тоннелях не сходит. Для парижского метрополитена когда-то тоже стоял вопрос о том, как вписаться в неширокую улично-дорожную сеть в плотной застройке ныне "малой короны" Парижа. Как-то вписались, несмотря на все их катакомбы, фундаменты и подвалы. Сегодняшний исторический центр как таковой уже был к тому времени, османизация Парижа уже прошла. Стоял тогда - стоит и сейчас, а метро работает, включая прежние станции. Хотя отдельные сносы домов, наверное, были. Вот подземных сетей в таком количестве, как сейчас в Санкт-Петербурге или в любом подобном городе - тогда не было. И про центральное отопление не уверен, что в Париже, тем более, в центре, есть, тогда как у нас точно есть. Зато у нас его менять пора - по износу. Но вообще мой пост к тому, что если где-то в центре или не в центре Санкт-Петербурга, но в таком месте, где из-за плотной застройки мелким заложением пройти вроде и можно, но сложно: кривые получатся "неправильные", появится идея построить неглубокое метро, то не надо отказываться от удобного для людей метрополитена и рубить идею на корню, а надо "неправильные" поезда с подходящими характеристиками разрабатывать. Такие составы, которым будет удобно именно на этих новых линиях со всеми нестандартными кривыми и прочими выкрутасами. И нормы под них менять!