Divan писал(а):Меня пугает посадка самолёта один раз в две минуты. Мне казалось, что безопасный интервал следования воздушных судов намного больше. Даже с учётом того, что в Пулково две полосы, раз в две минуты один садится, другой взлетает - это реально?
Насколько я помню (спецы могут меня поправить) сейчас автоматика позволяет в Пулково выполнять посадки с интервалом в 30 секунд. Взлёты, по-моему, 45 секунд. При наличии двух полос вполне реально раз в 2 минуты выполнять любую операцию.
Divan писал(а):Нежули при уменьшении цикла с 80-95 до 70 секунд, при сохранении текущих фазовых коэффициентов, движение ухудшится существенно? Даже если так, никто не запрещал оставить 95 секунд и раз на два пропускать два автобуса за цикл.
Конечно. Давно доказано, что чем длиннее фаза, тем больше пропускная способность перекрёстка. В разумных пределах, конечно. Поэтом уменьшение цикла на 20% заметно снизит его пропускную способность. Тут, скорее, надо наоборот увеличивать. до кратной величины - 140 секунд, например. Но это вопрос моделирования.
Divan писал(а):Вопрос в том, надо ли обеспечивать "всегда", или достаточно "почти всегда" (почти - это, скажем, 99% автобусов отправляются с отклонением не более 10 секунд от расписания).
А так не бывает. Светофор не может быть "слегка" зелёным. Если мы можем обеспечить самый напряжённый график - он будет обеспечен всегда. Если через 3 автобуса мы сбиваемся - это будет никогда. В смысле, конечно, в часы "пик". При интервалах 10 минут всё будет хорошо. )))
Divan писал(а):Так-то лестницы пошире эскалаторов будут, это во-первых. Во-вторых, расширение лестниц входит в то, что я назвалВ-третьих, 4200 - это штатный пассажиропоток одного эскалатора. Как-то ведь справляются.Divan писал(а):1,5 млрд остаётся на всевозможную реконструкцию инфраструктуры.
Так ведь не в ширине лестниц дело. 80 человек С БАГАЖОМ должны спуститься. И столько же подняться. А через 70 секунд приедут следующие 80. Лестницы нельзя делать на массовых потоках.
Divan писал(а):С открытием Проспекта Славы местный пассажиропоток станет заметно меньше (надеюсь). Плюс, не надо забывать, что у Московской два выхода. Ничто не мешает остановки местных и аэропортовых автобусов повесить на разные выходы.
Безусловно. Но не сильно. Те районы вывозятся к Международной и Купчино хорошо. Сюда едут те, кому надо на 2ю линию. И местных всё равно больше - они никуда не денутся.
Divan писал(а):Ибах писал(а):При этом не забываем, что через 5 лет (при такой интенсивной эксплуатации) их надо будет списывать и полностью менять. Электричка имеет срок службы 35 лет, а ездит все 50.
Сколько езжу на автобусах, полное ощущение, что срок службы у них заканчивается из-за погодных условий и ненадлежащего ухода. И вовсе не через 5 лет, а минимум 10-15. И, собственно, кто сказал, что электричка с номинальным сроком службы 35 лет сможет отъездить 50 при "такой интенсивной эксплуатации"? Плюс, большой вопрос, во сколько раз электричка дороже соответствующего числа автобусов. Так что пока не всё так очевидно.
Конечно, эксплуатация очень влияет. Но несущие конструкции у автобуса хлипче по определению.
Электричка на 500 посадочных и 700 стоячих мест стоит порядка 500 млн. Это 25 автобусов по цене и 8 по вместимости. Но их везут в 8 раз разное количество водителей. И обслуживать 1 поезд проще, реже и дешевле, чем 8 автобусов.
Divan писал(а):Так я, собстенно, не "покидать" пришёл, а разобраться. Хотел бы покидать, ограничился бы аргументами из разряда "сам чудак", а не приводил бы расчётов.
Понял, что всё намного интереснее и совсем не однозначно.
Собственно, на то и спор, чтобы родилась истина. На то и форум, чтобы озвучивались разные мнения. На то и раздел " Наши идеи, мечты и варианты".
А это и не к Вам относилось. ))))
Вот и расшаркались.
в40 писал(а):20 млн. пассажиров в год - это общее число пассажиров, обслуживаемых аэропортом (в том числе и транзитники, совершающие в аэропорту только пересадку). Поэтому реальное число пассажиров, направляющихся в аэропорт/из аэропорта будет меньше.
Визуально примерно половина пассажиров с каждого рейса приезжает/уезжает на личных авто или такси.
То есть, в час "пик" будет уже не 4,2 тысячи, а примерно две тысячи, - по тысяче пассажиров в каждом направлении.
При интервалах в шесть минут 100 человек спокойно вывозится двумя автобусами.
ЗЫ: Помнится, когда КВЛ была разорвана на "Лесной" в часы "пик" выходило на автобусную остановку гораздо больше пассажиров.
4200 это в одном направлении. Это в пределе. Я считаю это немного (процентов на 10) завышенной, но вполне реальной лет через 10 цифрой.
Так они и уезжают потому что их автобус с джамшруткой вникуда не устраивают. И потому что долго - 20 минут только до метро на окраине города.
ЗЫ. Помнится. 12000 в час. 200 в минуту. Постоянная пробка из гармошек - в них тупо не успевали заходить эти 200 человек. Помнится. И не забываем про немного иной уровень автомобилизации в те годы...
AgRiG писал(а):Если эта связь является лимитирующим ограничением. Пока с трудом представляю, как от удобного транспорта в аэропорт сколько-то значительно вырастет число летать по земному шару самолетами. Перетянуть с ж/д разве что, но поездка из центра в аэропорт и регистрация на рейс всё равно будут дольше.Ибах писал(а):При организации хорошей (не важно какой) связи происходит "взрывной" рост популярности.
Не-не. Речь именно о перераспределении. Разовом, но мощном. МЦК - яркий пример "прогнозирования" пассажиропотоков.
AgRiG писал(а):Можно попробовать оборачивать "сзади" через Демонстрационный проезд. В конце концов, можно оборачивать через Алтайскую — у неё как раз южный выход из "Московской".
Ставить Московский? А площадка отстоя? Малые радиусы не дадут скорость. Сложно. Я бы выделенку сквозь площадь посередине сделал и оборот через, например, Гастелло. Но это если говорить об автобусе... но при таких затратах и пассажиропотоках уже надо говорить о трамвае... BRT - удел стран, у которых не хватает денег на трамвай... у нас мозгов не хватает, но не денег...
AgRiG писал(а):Трамвай дешевле. А автобус можно оставить для повышения общей вывозной способности.
Нет. Построить трамвай от Купчинской до Пулково - 17 млярдов. Плюс купить трамваи. В те же деньги и выйдем.
AgRiG писал(а):Возможно, упустил что-то в дискуссии, но возникает вопрос: сейчас-то все эти пассажиры как-то помещаются? Вывозятся, пролезают в пешеходники.
Так сейчас и поток в 3 раза меньше. Увеличьте количество пассажиров (и машин, и в автобусах в 3 раза) - что-то куда-то поедет? Нифига. Даже если в 1,5 раза увеличить. А это уже через лет 5...
AgRiG писал(а):На пять минут? Зачем? Там что, 9000-ник с места берут? Линия специализированная, поезда на ней будут тоже довольно определенных ходовых характеристик. Чтобы закрыть переезд с запасом на остановку электропоезда служебным, если "не закроется", нужно, конечно, не секунды, но и не пять минут. Учитывая, что ему все равно надо сбрасывать скорость к станции. Организовать СЦБ, чтобы открыть переезд сразу после прохода — думается, тоже не высшая математикаИбах писал(а):переезд будет закрываться для ВЫЕЗЖАЮЩИХ из аэропорта раз в полчаса на 5 минут.
Ну до прибытия закроется за 1 минуту, проедет за 30-40 секунд. Ну, может, откроется на минуту. Потом минута выдержка, отправление минута. Вот вам и 2+2 минуты с перерывом на 1. В теории. Если не открывать, то извещения не будет и можно уложиться в 4 минуты. Но это опять теория... 5 минут реально будет. Ну или 2 по 3 минуты.
AgRiG писал(а):Посреди действующей и загруженной станции? К тому же, горизонтального лифта, у которого кроме не шибко широкого центрального зала нет вообще никакого прохода для пассажиров? Мне кажется, это либо космические затраты (на порядок так выше названных), либо коллапс района на несколько лет.Ибах писал(а):Наклонник, например, из середины "Московской"
Ну в порядке бреда же. В Москве на гораздо более узких и загруженных платформах делают выходы из середины. Я и оцениваю в 2-3 млярда. 4,5 для глубокой станции, тут поменьше.
AgRiG писал(а):Если проект экономически выгоден по эффекту, не вижу в этом проблемы. Любой частник точно так же захочет отбивать затраты точно того же размера, он не рисует деньги из воздуха и не меценатствует в пользу бюджета.
Автобус даёт социальный эффект. Перевозки по гостарифу частнику не выгодны. По крайней мере сейчас.
AgRiG писал(а):Возможности погрузить 4000 человек разом у электрички не отнимешь, согласен. Или вы о пассажиропотоке? Тогда, кхм... 10 тысяч в час — это трамвай вообще-то. Для этого он, конечно, должен быть с хорошей организацией движения, потому что в автопотоке и 4000 не вывезет. Но и для того, что запустить по питерскому узлу дополнительные нитки электричек с 10-минутным интервалом — подозреваю, тоже потребуется дофига организационных усилий; поправьте, если не так.
Да, о потоке. Я ж не говорю, что 10 - это потолок. 10 - это влёгкую при указанных параметрах. А для автобуса 5 - потолок потолков. Для трамвая - 20. Для электрички потолка, фактически, нет - всё решается вместительностью ПС.
AgRiG писал(а):Да. Я хочу. Мечтаю о красивом планировании развития. Без иронии.
Но после того, как будет построено то, что было нужно еще позавчера.
Ну здрасте. Не понимаю противопоставления. Я, как раз, за своевременное развитие. А "подчищать" хвосты - по остаточному принципу. Почему? Очень просто:
Во-первых "по пути" многие хвосты сами подчистятся
Во-вторых чтобы ликвидировать отставание нужно не создавать новое. И ликвидировать старое. Это разные статьи затрат.
В-третьих постепенно многие из "плохих" районов переселятся в "хорошие" и отставание можно будет нагнать другим способом - например заменив перспективное метро трамваем. Или перспективный трамвай автобусом. Тупо из-за падения пассажиропотока. А там и "реновация" не за горами. ))))