НВЛ после Ломоносовской (ст. Щемиловка и пр.)

[djtonik]

Ходок к Адмиралтейской — это одинокий тоннельчик диаметром, ЕМНИП, 3,5 метра. Забутовывать два полноценных 5,5-метровых тоннеля 300-метровой длины — нувыпонимаете.
А вообще, Миш, не накаркай там. А то лишимся атмосферного и тихого места.

[Михаил]

Место конечно очень атмосферное и тихое, но состояние тюбингов у меня вызывает опасения. Не повторится ли история с 403 шахтой и Гостиным двором?

[Rumm]

Вот и первый кандидат на статус "паникер"

В этих тоннельчиках достаточно сухо, никаких активных водопритоков. Основные проблемы ВШ и НХ, в том, что они пронизывают слоеный пирог грунтов.

[ПЛОХИШ]

Меня уже лет 10 смущает тот факт, что там основное движение с отклонением по стрелочным преводам. Кроме того историю про "длинные тупики" под отстой трёх составов я слышал тоже очень давно и много раз. Не могли же они просто так испратится..

Метрополитен оборудовал ненужные построенные участки для использования в качестве отстойных тупиков.

Длинные тупики за "Ломоносовской" были построены исключительно для ночного отстоя поездов, поскольку к 1970 году НВЛ, имея значительную протяжённость, продолжала оставаться без собственного депо.

За Ломоносовской по 1-му пути есть прямой участок с уклоном 3 тысячных в сторону Пролетарской .

Вчера узнал , где на самом деле производился ночной отстой составов . Свела меня судьба с ветераном метро , который работал на НВЛ машинистом , когда ст.Ломоносовская ещё была конечной . Он рассказал , что в заброшенных тоннелях составы не ставили никогда , а был тупик №2 , который находился за Ломоносовской , там где сейчас перегон Пролетарская - Ломоносовская 2-ой путь соответственно . Там кстати и сейчас ставят перед станцией 4 состава на ночь , и места на прямом участке как раз на 5 составов , знаки для ночного отстоя 6,8,10,12,14 . Постановка в тупик №2 производилась так : с 1-го главного станционного пути в 3-ий тупик , с 3-го тупика на 2-ой главный станционный путь и затем по светофору "Д" во 2-ой тупик . Всё очень просто .

[djtonik]

Ну "второй тупик" как раз стыкуется с версией, что длинными были 3 и 1 путь. Только странно, что ваш ветеран не рассказывает про расстановку в этих тупиках. Смысл тогда был их продлевать на такое расстояние?

[в40]

ПЛОХИШ, я думаю, что Ваш ветеран помнит короткий отрезок времени с 1970 до 1972 года, когда путевое развитие за станцией было коротким. Ведь вот здесь сказано, что удлинённые тупики за станцией были введены в эксплуатацию только в 1972 году. Главный вопрос - для чего их удлиняли? Тем более, зачем надо было удлинять третий путь, если он требовался только для оборота?
ЗЫ: насколько мне известно, 6 тупик (нынешний второй путь "Пролетарская" - "Ломоносовская"), когда "Ломоносовская" ещё была конечной, мог вместить не более двух составов.

[AvvT]

Доброго времени суток.

Я немного приложу своих мыслей,но к сожалению доказать вам фактами не смогу.
1. Кто писал про вестибюль и некое расположение кладбища рядом с ним. На месте нынешнего вестибюля станции Пролетарская находилось кладбище с деревянной церквушкой которая сожгли в 22 или в 25 году(При кладбище, с Кулечём не путать)...Кладбище потом было долгое время, даже были братские захоронения ВОВ. Источник: музей Невская застава.
2. На фотографиях ,iksdi, виден путевой бетон. Залитый сверху обычным бетоном. то впринципе подтверждает версию ,в40.
3. Я знаю, что это полный бред. Но когда учился в шк. Мы что-то разбирали и просто обратил внимание на газету там был снимок некой бригады поколено в воде монтирущей тюбинги (я сам осознаю что проходка велась ручным способом с механизированной укладкой, но всё-таки). И заголовок "Подарок заводу - колыбели революции". Я тогда особо не увлекался метро, мне был по душе ж/д транспорт, но обратил внимание.
4. Не могу понять расположение депо за Обухово и вариантов возможного его расположениях. Там было болото. Болото, и дорога, в болоте, и ж/д дорога. И болото было вплоть до 416 шахты. Там под этим болотом могло находится всё - что угодно и вполне возможно что тот самый метан. И в принципе наверно то из-за чего реконструировали пути в 2000 году. Нахождение метана подтверждается при строительстве перегонов Об и Рб.
5. 409 шахта где был взрыв мне так кажется находится на перегоне Ел - Лс ближе ко второй.
6. ПЛОХИШ, хотелось бы чтобы вы ещё раз тут появились и поговорили бы со своим машинистом-ветераном. Зачем тогда уж были столь большими "Третий тупик и первый", почему они шли параллельно, параллельно выходили с уклоном, со сбойками между собой и были ли они в рабочем состоянии. КР, Пб, и т.д. 4ем заканчивался "Второй тупик" и сколько составов влезало (Извиняюсь за такое слово).
(!) Самое странное что не могу понять, значит получается был кривой "Второй тупик" левый и уходил ниже, а центральный и правый шли параллельно со сбойками и выходили на верх. Тогда зачем это делалось Метростроем к 1970. На момент открытия находилось два паралельныйх тупика и подходящий к ним слева короткий тупик(Паралельные - 5 составов, кривой - 1~2). Это получается по утверждению машиниста-ветерана.
Мне вот лично кажется, что проблема того что линию увели заключается в геодезических условиях. И выходом депо в Обухово. Как не крути там был серьёзное болото. И есть опасения по поводу того что они не отделены от метрополитена в данный момент. Интересна настоящая версия. Хотелось бы увидеть карту на данный момент рабочих тоннелей и точное их расположение (не одной чертой).
Особо сильно не ругайте.
P.S. Всю жизнь прожил в Рыбацком, немного знаю свои края.
P.S.S. Мать работала при строительстве станции Рыбацкое. 4уть-чуть поспрашивал.

[в40]

Болото - не проблема. У нас многие депо строились на заболоченных грунтах. Правда, предварительно болота засыпались глиной, вывозимой с метростроевских с шахт. Один из последних примеров - депо Выборгское.
Другое дело, что с учётом перспективного строительства в Рыбацком крупного жилого района место размещения депо изменили, а геологические условия, скорее всего, не позволили строить "Пролетарскую" на том заложении, на котором располагались тупики (неспроста "Пролетарскую" заглубили так сильно, что даже второй марш эскалаторов потребовался).
Соответственно, после проведения изысканий стало ясно, на какой глубине должна проходить трасса нового участка и где её можно состыковать с существующими тупиками безболезненно для эксплуатируемой линии.
AvvT, а какие у Вас опасения? Старые тупики остаются объектами метрополитена наравне с другими подходными и вентиляционными тоннелями, коих в метро великое множество. Они должны периодически осматриваться и вентилироваться. Для этого и были сделаны сбойки с существующими перегонами.

[AvvT]

По поводу болота я знаю что не проблема, но что было под ним могло быть вопрос. Например при строительстве Рыбацкого под ним был метан.
По поводу размещения района в Рыбацком. Район при своем строительстве в 82-88 г.г. Был построен на не стабильных грунтах и узнали это когда было построена часть домов. К примеру дом в котором я нахожусь находится на нем и потихоньку скатывается, но не значительно отклонение на данный момент 28%%% за 25 лет . Причем если походить по району можно найти очень много двориков с вбитыми сваями просто торчащими из земли (в года 95 их было порядка 10 таких двориков, сейчас на большинстве этих мест частные парковки). Большинство таких недостроев это 606 серия домов 9 этажки...(Есть и 10 этажки 600 они по Володарскому). Извиняюсь за офф топ.
По поводу самой станции Шемиловки я сомневаюсь что она могла быть. Если так судить по заверенным улоном в 3%% и если взять чуть меньше 2.6%%. То выход на поверхность должна была находится на пересечение ул.Седова и дороги на Ал. Ферму где дома 502 серии, на месте Преображенского кладбища или на части территории Объединения "Звезда". Приблизительная длинна перегона 2.350-2.580 м. (Да да то кладбище про которое говорили, но Пл тоже на кладбище). И депо в принципе находится на месте нынешнего вестибюля станции Обухово.
Ещё с мамой поговорил. Сегодня встречусь с одной очень интересной личностью, тоже ветеран, я так понимаю работал в СМУ-17.

[в40]

Самое странное что не могу понять, значит получается был кривой "Второй тупик" левый и уходил ниже, а центральный и правый шли параллельно со сбойками и выходили на верх. Тогда зачем это делалось Метростроем к 1970. На момент открытия находилось два паралельных тупика и подходящий к ним слева короткий тупик

Судя по этому плану все три тупика за "Ломоносовской" параллельны. Просто с толку сбивает то обстоятельство, что кривая на стрелке имеет радиус всего 200 метров и нам кажется, что поезд прибывает сбоку. А на первом пути кривую мы не замечаем, т.к. она имеет радиус 1000 метров.
Коротким левый тупик однозначно не был, т.к. он должен был проветриваться. А это было возможно только при условии его соединения вентсбойкой со средним тупиком. Во вложении фото у тупиковой призмы (нынешней), на котором эта сбойка отчётливо видна (фото взято с нашего любимого сайта).
Насколько я понимаю, удлинение тупиков выполнявшееся в 1970-72 годах, осуществлялось через 410 шахту, т.к. других рабочих стволов не было. Следовательно, в этот период правый тупик не мог эксплуатироваться на всю длину (в лучшем случае, мог вместить только один пятивагонный состав до узла примыкания подходного тоннеля).

[AvvT]

Я поговорил с ним. Я был шокирован. По разговору я толком не понял кто он то ли бригадир то ли просто проходчик. Работал в Сму17. Владимир ему за 70 лет. Он инвалид - 2 группы. В не в оч.хорошом состоянии. Я не смог включить камеру и диктофон потому что за мной наблюдал всё время его сын. Во мне я так полагаю видели мошенника. Но всё же я его поспрашивал.
На вопрос почему тоннели "отрезали" он сказал, что не принимал участия в этих событиях "это было" за 5 лет до того как он начал работать в сму-17 и в то время находился в Ташкенте.
На вопрос "что это" он ответил коротко: "Плывун".
На вопрос что за плывун он ничего не ответил.
На впорос были ли взрывы в забоях он ничего не ответил.
Я спросил его про Су и ТДП в тупиках он ответил что пологает СУ не стали доделовать из-за того что линию проходить дальше не собирались( я так пологаю в аврале стали делать" Второй тупик"). ОДП в ТДП.
Он подтвердил, что проработка шла с Пл. И всё время бригада перекидывался с перегона Лс-Пл на Об-Рб.
Рассказал,что к моменту сбойки: " Там было уже всё готово у Сму-20"
Т.е забутовки и ,т.д. Я так понял. -> Тупики были на протяжении 10 лет с 70 по 80. Так как СМу-20 занималась стп вроде на Приме и после постройки сразу отправились Лс для ликвидации.
По поводу того момента когда бригада шла с Лс была ли вода, он сказал:"Ну так себе".
Я спросил, а как проходила сбойка. Отвечено было:"С вторым всё было просто, с первым проходили бетон."
После чего сказал что у меня не осталось больше вопросов и дальше человека домагаться вопросами не стал, и пожелал побольше здоровья. (Было стыдно, сын нагнетал обстановку).
От себя.
В принципе это все объясняет.
Т.е. как обычно тоннели проходятся у нас заранее вперёд на 1-2 станции до пуска станции. Т.е пока делали ЦЗ на Лс вполне возможно, что они нарвались на этот плывун. Кажется что не зря там железные тюбинги стоят,значит были водоносные слои. И в принципе можно говорить что за теми тоннелями, которые были тупиками, заканчиваются пробками, а за ними может быть ещё несколько сотен метров тоннелей затопленных.
P.s. Прошу прощения могу ошибаться в терминах.
P.s.s. Адрес и номер этого человека специально не дам. Он живет в том доме что и я. Пускай человек отдыхает у него грусные вопоминания с работой из-за неё он стал инвалидом.

[AvvT]

Меня лично в данный момент интересует междупутье с правым и левым а также растояние между ходками в отрезанные со стороны правого тоннеля.мне нравится заворот чутьчу. Он как раз идёт тудаа куда я думаю.

[AvvT]

Прошу пока ничего не писать попробую объяснить. На картинках.

[AvvT]

Сейчас ещё нарисую.

[в40]

Обычно стандартное междупутье на прямых участках 25 метров. Здесь, судя по всему, тоже.

Относительно Вашего предыдущего сообщения у меня возникла мысль, что обводнённые грунты (не обязательно плывун) тоже могли стать одной из причин изменения трассы. Ведь чугунная обделка довольно дорогая. А в случае строительства станции у завода Большевик на относительно неглубоком заложении пришлось бы в чугуне строить не только перегонные тоннели, но и весь станционный комплекс. В случае заглубления станции расходы увеличивались только на стоимость наклона.