SubwayTalks.ru

Почему для подземных станций (не говорю о наземных) одни вестибюли строят наземными как здания (например, строящаяся станция Путиловская ККЛ), а Проспект Славы построили с подземными вестибюлями с подземными переходами? На Славы вполне можно было бы сделать два здания-вестибюля.
Или же вполне можно было бы вестибюли Путиловской, и Юго-западной построить так же, как и Проспект Славы... Да и удобнее заходить в метро, если вход через подземный переход с обеих сторон улицы.
В каких случаях выбирают подземный вариант вестибюля, а в каких наземный (кроме наземных станций типа Южной я имею ввиду)?

P. S. Вестибюль я имею ввиду там где жетоны продают и турникеты стоят.

Юго-Западная, похоже, будет первой неназемной станцией с вестибюлем в отдельном здании с 2013 года - открытия выхода Спасской, а до этого Старой Деревни в 1999.
Видимо, раз в 15 лет можно
Хотя Спасскую с Сенной пл. в какой-то период хотели (хотят?) объединить в общий вестибюль с торговым центром?

Подземными вестибюлями в последнее время явно увлеклись (как до этого - ТЦ), учитывая все сложности с выносом коммуникаций, закрытием/переносом движения транспорта, в ряде случаев и трамвая (тот же Проспект Славы) с троллейбусом (Горный институт), и дополнительные препятствия в т.ч. для маломобильных в виде дополнительных лестниц (уже введённые Спасская, Комендантский пр.), и даже эскалаторов (Спортивная-2, Дунайская) и траволаторов (Беговая).

Более-менее безбарьерна только первая очередь ФР, кроме Волковской, которая хоть теперь и опустела, но в теории может быть догружена пересадкой на ж/д полукольцо.

Конечно, подземный переход удобен, если он проходит через весь перекрёсток или площадь, как на Новочеркасской, или как на Садовой почти так.
Но такое строительство (и эксплуатация) ведёт за собой вышеуказанные сложности.
То что в своё время было сделано на Комендантском, выход только с одной стороны площади, или на Беговой - два отдельных подземника к метро и трамваю, либо то что сейчас будет на Пр. Славы и Дунайской, это безусловно недодел..

Хотя вот в 80-х о подобном, вроде, не задумывались на Большевиках, Дыбенко, Пионерской, Озерках и Пр. Просвещения. В итоге получились отдельно стоящие вестибюли, к которым нужно переходить по земле через огромный перекрёсток.

А уж чего стоит противоположный пример - пересадка с НОТ на метро Лиговский проспект...
В общем, скорее всего, тип вестибюля зависит от много чего, окружающих условий, финансирования проекта и стройки, технических возможностей и прочее прочее

AlexandrIvanov писал(а):...вполне можно было бы вестибюли Путиловской, и Юго-западной построить так же, как и Проспект Славы... Да и удобнее заходить в метро, если вход через подземный переход с обеих сторон улицы.
В каких случаях выбирают подземный вариант вестибюля, а в каких наземный (кроме наземных станций типа Южной я имею ввиду)..

Для "Путиловской" строить подземный вестибюль с подуличным переходом бессмысленно - улица Васи Алексеева довольно узкая. А для создания подуличных переходов "Юго-Западной" пришлось бы в несколько этапов ограничивать движение по ул.Маршала Казакова, что привело бы к транспортному коллапсу в районе. Там итак большие сложности для наземного транспорта в пиковые часы. Причем трудности были бы и у строителей тоже, т.к. вся стройка зависит от своевременности грузоперевозок (вывоза грунта, доставки стройматериалов и оборудования).
Обычно подземный вариант вестибюля выбирают при его расположении под большими площадями (где достаточно места для организации стройплощадки), где предполагается разместить несколько входов в вестибюль по разным углам (сторонам) площади и/или примыкающим к ней проспектам, либо под широкими улицами/проспектами. Чаще всего - из-за невозможности (по тем или иным причинам) построить отдельностоящее здание.

Строительство подземных вестибюлей для станций метро на постсоветском пространстве в целом обыденное дело. В стороне как раз стоял Санкт-Петербург и немного Тбилиси, которые предпочитали наземные вестибюли.
В СПб в период 2007-2012 гг. держали курс на строительство встроенных вестибюлей. Более того, часть отдельно стоящих вестибюлей планировали реконструировать и встроить в новые здания. Ведь можно было экономить на строительстве, спихнув стройку (реконструкцию) вестибюля на инвестора. И всё бы ничего, только инвесторы в какой-то момент начали фейлить со сроками сдачи, да и внезапно (в кризис) выяснилось, что столько торговых площадей городу и инвестору на фиг не надо - покупатель а арендатор поредел. И пришли городские власти собственно к тому выводу, к которому в Москве пришли ещё в 60-е гг. ХХ века - строить подземные вестибюли. Особенно там, где нет тесной городской застройки.
Но с подземной стройкой условия строительства не дают разгуляться. Так что ждём следующий этап поисков идей, проб и ошибок.

Уважаемый AlexandrIvanov!
Наземный вестибюль - это традиция. Прежде всего связанная с архитектурой как искусством. Первое в стране метро (Москва, Сокольническая линия, почти сразу - Горьковско-Замоскворецкая, Краснопресненская, Арбатско-Покровская, Калужско-Рижская) имело наземные вестибюли. В стиле ампира того времени. Первая линия в Ленинграде-Петербурге (Кировско-Выборгская) тоже. И где хотят опереться на традицию, сотворить архитектурное нечто - там стараются соорудить наземный вестибюль. Конечно, плюс всё сказанное выше. Встраивание в здания (в Ленинграде первый опыт - выход на Грибанал, потом пошли ТЦ), если возможно использовать большое пространство площади - чисто подземный вестибюль (тут уже приводили самый мощный пример, Новочеркасская).

Заводская писал(а):И где хотят опереться на традицию, сотворить архитектурное нечто - там стараются соорудить наземный вестибюль.

Дело не в традиции. Большинство наземных вестибюлей имеют вход и выход в уровне тротуара, что весьма удобно для всех категорий пассажиров - не нужно подниматься (или спускаться) по ступенькам.

в40 писал(а):Большинство наземных вестибюлей имеют вход и выход в уровне тротуара, что весьма удобно для всех категорий пассажиров - не нужно подниматься (или спускаться) по ступенькам.

Большинство как раз имеет ступеньки! Хоть три-четыре

Адмирал писал(а):Получается, что технически можно возвести некую "сороконожку" глубокого заложения?

А что за зверь сороконожка?
Раньше (до крайнего изменения конструкции турникетов) так называли способ проходить в метро большой компанией за один жетон

"Сороконожка" - типовая колонная станция мелкого заложения. Название получила от двух рядов колонн, которых обычно 2*20 или около того. Очень много таких в Москве, построены в 70-е - 80-е годы на внешних радиусах в новостройках. У нас примерами таких станций (не совсем, но очень похожим) являются станции "Ленинский проспект" и "Проспект Ветеранов".

Только не 2х20, а 2х40. Первоначально продольное расстояние между колоннами было 4 метра. Соответственно, 40 колонн - 39х4=156 метров (длина восьмивагонного состава).
На наших "Ленинском проспекте" и "Проспекте Ветеранов" расстояние между колоннами было уже увеличенным. Вроде до 6 метров.

Планируется ли в будущем, близком или не очень, строительство хоть одной станции закрытого типа, классической именно, ну как Звёздная, Петроградская?
Не станции с прозрачными дверями, как Новокрестовская, а вот именно станции закрытого типа с бетонными стенами и чёрными дверями, горизонтальный лифт грубо говоря.

AlexandrIvanov писал(а):Планируется ли в будущем, близком или не очень, строительство хоть одной станции закрытого типа, классической именно, ну как Звёздная, Петроградская?

нет, не планируется скорее всего вообще никогда, т.к. данный тип станций продемонстрировал свою непрактичность в эксплуатации. на форуме можно найти немало информации об этом, пожалуй, по поисковому запросу "горизонтальный лифт" ("горлифт" и т.п.)

ну и к тому же чисто эстетически это прошлый век почище хрущевок-сороконожек (они-то как раз возвращаются отчасти в Мск). трудно вообразить в эпоху стекла и пластика возведение бетонных стен, отделяющих тоннели от центрального зала. даже если кому-то однажды взбредет в голову возродить этот неудачный эксперимент, то все равно, уверен, сделают прозрачные перегородки, но в целом я готов поспорить, что в питерском метро вперед появятся совсем новые типы станций (двухэтажные "барселонские", например), чем вернется горлифт

Интересно а чем горлифты непрактичны? Чем они менее практичны, чем скажем современные станции со стеклянными дверями?
ИМХО станции как станции, нормально выглядят. Двери можно сделать не черными а скажем цвета металлик. Или любого другого.
Сейчас двери выглядят слишком грубо за счет неплавного хода и больших зазоров. Но это вполне можно исправить.

Помимо дверей, на гор.лифтах ещё есть такая ловушка для составов, как уход пути на боковое отклонение, со снижением скорости, из-за того что иначе не устроить оборотный тупик или съезд по причине узкого междупутья.
Причём например на Московской это сделано только с одной стороны, а на Петроградской, Василеостровской и, если не ошибаюсь, Ломоносовской - с обеих.
В конечном итоге это хоть несильно, но всё же снижает скорость сообщения.
Интересно, возможно ли когда-то в будущем перестройка таких тоннелей на бо́льшие радиусы кривых, в обход тупиков?
Да это и не только закрытых станций касается, например притормаживают и перед Пр. Просвещения со стороны Парнаса.
Хотя наверное это очень дорого, проще провести параллельную линию-экспресс или вроде того

Метрополитен в СПб продолжает строиться (и проектироваться!) по старым понятиям.
Уже давно стало ясно, что станции должны быть закрытого типа, оборудованные лифтами, без лестниц, линии должны быть с автоматическим движением поездов.
Уже много лет открываются станции, не соответствующие этим требованиям. Мало того, проектирование и актуализация старых проектов не учитывает этих простых требований.
Исправлять всё это всё равно придётся, только это будет гораздо труднее, чем сделать сразу правильно и хорошо.
Что касается классических горлифтов - они явно напрашиваются к реинкарнации.
Конечно, с учётом ошибочных решений на старых станциях.