SubwayTalks.ru

yozhik писал(а):Я ощущаю падение пассажирского потока и приличное

По сравнению с периодом 2000-2008 падение составляет 12-13%, то есть из метро ушёл каждый восьмой пассажир. Можно ли дать такое заключение на основе визуальных наблюдений постоянного пассажира? (понятно, что во многих местах может и стало свободнее, но в некоторых местах нагрузка могла и возрасти...)

Уходят те кто едут на короткие расстояния, приходят те кто едут на длинные расстояния.

Если ушло 3 человека проезжающие 2 перегона, и пришел 1 проезжающий 6 перегонов, то среднее число людей в вагоне не меняеется.

ooo писал(а):Уходят те кто едут на короткие расстояния, приходят те кто едут на длинные расстояния.

То есть растут расходы на одного пассажира?

Падают доходы метрополитена: 3 оплаченные поездки от перевозки трёх пассажиров по два перегона каждый не равны одной оплаченной поездке одного пассажира на шесть перегонов.

Дополнительные расходы, связанные с увеличением дальности поездки, без учета изменения численности пассажироптока:

При неизменном расписании движения поездов доп. расходы на электроэнергию на пассажирокилометры это копейки.
Если пассажир чаще пересаживается - это влияет на амортизацию пересадочной инфраструктуры (допустим десятки копеек)
Что бы более долгоедущий пассажир повлиял в себестоимости поездки хотя бы на рубль - это возможно если заполняемость вагонов будет влиять на расписание поездов (уменьшение интервалов).

ooo писал(а):Уходят те кто едут на короткие расстояния, приходят те кто едут на длинные расстояния.

Если ушло 3 человека проезжающие 2 перегона, и пришел 1 проезжающий 6 перегонов, то среднее число людей в вагоне не меняеется.

Я думал, это было в 90-е, когда пассажирские потоки из спальных районов переориентировались с предприятий серого пояса на исторический центр, всвязи с перестройкой экономики.
А сейчас почему средняя корреспонденция на метро удлиняется?

В любом случае, я удивлен, тем, что интервалы можно делать уже 3 минуты в час пик и линия вполне справляется. Это плохо, думаю, для пассажиров. Возрастают расходы на перевозку одного пассажира с падением их количества, то есть потенциально растет цена проезда. Также, если интервалы станут стабильно больше 3 минут, что уже иногда наблюдается в межпик, то время ожидания уже становиться существенным. Это и дальше продолжает отталкивать пассажиров. Перегрузка метро, это тоже плохо, даже хуже, надо предпринимать какие-то активные действия, часто очень дорогостоящие, связанные со срочным строительством новых линий. Но маленькие пассажиропотоки при невысокой платежеспособности тоже большая проблема для метро.

- корреспонденты из центра (старый фонд/коммуналки) переезжают в спальники (новостройки/студии)
- ремонты станций стимулируют поиск НОТ, который по цене/удобству выигрывает у ПМ коротких корреспондентов
- каждое увеличение стоимости проезда отсеивает все больше коротких корреспондентов:

[spoiler=оффтоп про фиксированную и зональную оплату проезда]При фиксированой оплате половина пассажиров недоплачивает, другая половина переплачивает - это допустимо пока разброс невелик.
Если разброс большой - надо либо повышать эффективность, либо стоимость проезда должна зависеть от дальности поездки.[/spoiler]

По-моему, оплачиваться работа метрополитена, как и остального транспорта, должна не за количество пассажиров, а за само движение поездов, т.е. за вагоно-километры, сбор оплаты же надо вообще перевести на плечи "организатора" - т.е. должен быть единый билет желательно не на поездку а на срок, который можно было бы купить не только в метро, а даже на кассе в супермаркете, например и который давал бы возможность проезда в любом виде транспорта в городе (в перспективе с подключением электричек), чтобы сами транспортные предприятия занимались непосредственно перевозками а не пересчетом пассажиров "по головам" и нытьем, что, мол, пассажиропоток падает - дайте нам ещё денег. Разные виды транспорта должны работать в комплексе, а не "конкурировать" между собой за пассажиров, перераспределение потоков в пределах системы - совершенно нормальная вещь и на финансовые показатели предприятий влиять не должна.

MaksegZ писал(а):По-моему, оплачиваться работа метрополитена, как и остального транспорта, должна не за количество пассажиров, а за само движение поездов, т.е. за вагоно-километры, сбор оплаты же надо вообще перевести на плечи "организатора"

В Москве фактически так и сделано, хотя система субсидирования выстроена достаточно хитро (разница между расходами на эксплуатацию и выручкой от продажи билетов делится на количество валидаций льготными пассажирами и город выплачивает субсидию под видом компенсации оплаты проезда льготными пассажирами), но:

ooo писал(а):Дополнительные расходы, связанные с увеличением дальности поездки, без учета изменения численности пассажироптока:

У нас суммарный годовой пассажиропоток в последние годы стабилен (~2400 млн/год), но метро растёт в ширь не по дням, а по часам и уже второй раз подряд повышение цен на проезд официально обосновывается не только инфляцией в стране и т.п., но и самим расширением сети метрополитена, т.е. появились новые линии и станции и вы, товарищи пассажиры, должны оплачивать их работу. Дальность поездки - само собой. В Петербурге рост сети идёт медленнее, но пассажиропоток упал + заметно возросли расходы на безопасность (ФОТ новых сотрудников) и выросли расходы на многочисленные ремонты, что не могло не сказаться на повышении себестоимости перевозок и цен на проезд.

ooo писал(а):Если пассажир чаще пересаживается - это влияет на амортизацию пересадочной инфраструктуры (допустим десятки копеек)

Зависит от конструкции пересадочных узлов. На кросс-платформах или пересадочных узлах с переходными мостиками и коридорами амортизации вообще нет.

Можно подумать, что на пересадках с эскалаторами она зависит, по логике - эскалаторы же все равно работают, вне зависимости от того, большой пассажиропоток или нет и амортизация их зависит от пробега в основном.

На пересадке с Садовой на Сенную в непиковое время работает по 1 эскалатору в каждую сторону.
В пиковое время включают дополнительный эскалатор, потом его отключают когда поток снижается.

yozhik писал(а):В любом случае, я удивлен, тем, что интервалы можно делать уже 3 минуты в час пик и линия вполне справляется. Это плохо, думаю, для пассажиров.

Это не только плохо, но не нужно на 1-ой линии, пассажиропоток в северной части которой постоянно растет, так как застраиваются: Новая Охта, Мурино и Новое Девяткино.

Интервалы в любом случае увеличивать не надо, потому как помимо самого перемещения люди сейчас ценят комфорт. Давка и переполненность составов тоже заставляет некоторых пассажиров пересматривать свои взгляды на способы перемещения.

Наконец-то появилась информация о пассажиропотоках на новых станциях.
http://kommet.ru/stats#50
Неожиданно Новокрестовская уделала Волковскую и даже Обухово.