SubwayTalks.ru • Просмотр темы - Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Здесь обсуждаем строительство новых и ремонт существущих сооружений метрополитена .

Модератор: Nomernoy

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение Carolus Magnus » 12 ноя 2017, 21:31

в40 писал(а):Если в условиях слабых грунтов можно строить двухпутный тоннель, то однопутный - и подавно.

Да, только нам однопутных тоннелей надо два. Значит, копать два раза. Все сложности из-за слабых грунтов получить дважды.

(соответственно, - можно делать более тонкие ограждающие конструкции котлована, что уменьшит расход арматуры, бетона и, металлопроката на его раскрепление). За счёт меньшей площади проще поддерживать устойчивость забоя перегонного тоннеля при проходке. Про разницу в объёмах разработки и утилизации грунта писалось неоднократно.

Только не забудьте всё это умножить на два. Если двухпутный тоннель, условно, требует в полтора раза больше материалов, выдаёт в полтора раза больше отходов, чем однопутный тоннель (большой детина жрёт и срёт в полтора раза больше, чем обычный человек), то выгоднее - двухпутный (детина выгоднее двух человек). Если взять и сравнить проходку двумя однопутными щитами одновременно (в одном и том же направлении) либо одним двухпутным щитом - какой из двух вариантов будет выгоднее по срокам, по глубине заложения и по экономике? Напомню, что для меня существует только первые два критерия.

На подходе к "Беговой" плывун передал двухпутному щиту большой и горячий привет - можно посмотреть на ютубе, как боролись с водой, которая вытекала изо всех щелей. Был бы однопутный - было бы гораздо проще пройти эту проблемную зону.

Были бы два однопутных - два раза пришлось бы проходить проблемную зону, разве не так? Может быть, в таких случаях полезнее двухпутный - один раз на нём проехал через сложный участок, зато потом расслабился? Я не знаю, только задаю вопросы, прошу прокомментировать этот момент.

Вообще сколько у нас сейчас в наличии работоспособных ТМПК, однопутных или двухпутных, чтобы начинать Великий Поход под землёй ради светлого будущего? Сколько из них могут работать в условиях обводнённых грунтов? Сколько из них можно использовать на глубоком и на мелком заложении? Такие грунты как на НВЛ, наверное, не любой из имеющихся ТМПК, способен легко и просто пройти. А для быстроты строительства любой новой линии придётся запускать два однопутных ТМПК либо с одного стартового котлована, либо навстречу другу другу. Соответственно, предъявляется требование, чтобы они были парными, по отношению к друг другу: чтобы работали чётко и в унисон, чтобы шли параллельно и ровно, чтобы выдерживали промежуточные сроки проходки реперных точек, чтобы их запчасти были взаимозаменяемые для скорейшего ремонта, чтобы проходчики и обслуживающий персонал знали всю их матчасть, чтобы гарантийное обслуживание осуществлял один и тот же производитель? Есть ли у нас хотя бы два таких ТМПК, удовлетворяющих этим условиям? Скорее всего, нет. ОК, а есть у нас вообще хотя бы два однопутных ТМПК, которые можно было бы запустить вместо "Надежды" ... ну хоть на НВЛ? А я пока вообще не вижу свободных щитов в городе - все на работе. Правда, если однопутные окажутся выгоднее, лучше прикупить несколько пар.
Последний раз редактировалось Carolus Magnus 12 ноя 2017, 22:00, всего редактировалось 1 раз.
1955 - 2005!!!
Поздравляю с юбилеем!
Ура, товарищи!

2010 - год убийства Ленинградского Метрополитена.

Что год грядущий нам готовит? В ожидании 2015-го...

2020-й. Следующая станция - Театральная?

Догоним и перегоним! Даёшь 85 станций к 2025-му!
Аватара пользователя
Carolus Magnus

 
Сообщения: 496
Зарегистрирован: 08 дек 2004, 13:10
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Гражданский Проспект
Пункты репутации: 22
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение в40 » 12 ноя 2017, 21:52

Carolus Magnus писал(а):А мне казалось, что за Приморской со стороны Василеостровской был когда-то тупик. Неужели никогда не было? Приморская же ещё при СССР долгое время предполагалась как конечная на НВЛ ... неужто конечная без тупика по тому времени оказалось возможна?

На "Приморской" всегда было только два тупика. Оба - на продолжении главных путей, а между ними - пошерстный съезд. Один тупик использовался для оборота составов и отстоя горячего резерва, а во втором располагался ПТО со смотровой канавой (своего депо у НВЛ в те годы ещё не было).
Путевое развитие за станцией было запроектировано самым простым, т.к.она изначально строилась как временно конечная, - сразу после её открытия планировали приступить к строительству ещё одной станции у стадиона им. С.М.Кирова.

Немного оффтопа.
Аналогичных примеров строительства временно конечных станций в истории Ленинградского/Петербургского метрополитена полным-полно: "Технологический институт-2" - открыта в 1961 году. Вторая очередь МПЛ до "Петроградской" строилась одновременно с первой и сдавалась всего двумя годами позже - в 1963 году.
"Василеостровская" - за ней должна была строиться ещё одна станция - "Гавань". Но не сложилось, - планы строительства изменились.
"Площадь Мужества" - авария на Размыве помешала запустить участок из трёх станций в 1974 году, а следующий участок до "Академической" по планам должны были сдавать также через два года - в 1976 году.
"Обухово" - особую сложность представляло строительство перегонных тоннелей, выходящих на поверхность к депо (сложная гидрогеология, газоносные пласты). Поэтому, дабы не затягивать строительство всего участка, "Рыбацкое" отнесли ко второму пусковому комплексу со сдачей через два года (даже щиты в тупиках за "Обухово" не стали демонтировать). Но в итоге станцию открыли, всё-таки, не через два, а через три года.
"Проспект Большевиков" - слишком мало времени было отведено на подготовку стройплощадок и строительство первой очереди Правобережной линии из пяти станций, а Володарский мост нужно было ставить на капремонт. Поэтому ограничились первым пусковым участком из четырёх станций в 1985 году, а пятую - "Улицу Дыбенко" запустили двумя годами позже - в 1987 году.
"Чкаловская" - постперестроечное время. Из-за острой нехватки средств на строительство метро было принято решение разделить участок третьей очереди Правобережной линии от "Садовой" до "Старой Деревни" на два раздельных пусковых участка, которые были открыты, соответственно, в 1997 и 1999 годах.
О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О
Аватара пользователя
в40
Профессионал
Профессионал
 
Сообщения: 10298
Зарегистрирован: 05 фев 2009, 21:46
Откуда: Дачное
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Проспект Большевиков
Пункты репутации: 1149
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение в40 » 12 ноя 2017, 22:07

Carolus Magnus писал(а):Да, только нам однопутных тоннелей надо два. Значит, копать два раза. Все сложности из-за слабых грунтов получить дважды.

Законы гидростатики знаете?
Чем больше глубина - тем больше гидростатическое давление на обделку тоннеля. Грубо на каждые 10 метров глубины - дополнительно 1 атм (0,98).
Где больше вероятность прорыва воды? На глубине 10 метров или на глубине 20 метров?
Какую аварию проще локализовать - с площадью забоя 25-30 кв.м или 85-90 кв.м?

Carolus Magnus писал(а):Если взять и сравнить проходку двумя однопутными щитами одновременно (в одном и том же направлении) либо одним двухпутным щитом - какой из двух вариантов будет выгоднее по срокам, по глубине заложения и по экономике? Напомню, что для меня существует только первые два критерия.

По глубине заложения (станций) выгоднее однопутные, по срокам проходки - примерно одинаково (однопутными немного быстрее), по расходу материалов и объёму утилизации извлекаемого грунта выгоднее однопутные.

Carolus Magnus писал(а):Вообще сколько у нас сейчас в наличии работоспособных ТМПК, однопутных или двухпутных, чтобы начинать Великий Поход ради светлого будущего под землёй? Сколько из них могут работать в условиях обводнённых грунтов?

Для строительства перегонов в обводнённых грунтах у нас всего один - двухпутный. Остальные однопутные для сухих кембрийских глин. Но, ведь, я уже писал, что лучше бы купили два однопутных херщита. По крайней мере, если один сломается - всегда есть замена.
О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О
Аватара пользователя
в40
Профессионал
Профессионал
 
Сообщения: 10298
Зарегистрирован: 05 фев 2009, 21:46
Откуда: Дачное
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Проспект Большевиков
Пункты репутации: 1149
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение Manhattan » 12 ноя 2017, 22:13

Carolus Magnus писал(а):Только не забудьте всё это умножить на два. Если двухпутный тоннель, условно, требует в полтора раза больше материалов, выдаёт в полтора раза больше отходов, чем однопутный тоннель (большой детина жрёт и срёт в полтора раза больше, чем обычный человек), то выгоднее - двухпутный (детина выгоднее двух человек).


Двухпутный тоннель имеет более чем в полтора раза большее сечение чем два однопутных.
Manhattan

 
Сообщения: 1263
Зарегистрирован: 20 сен 2012, 22:39
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Приморская
Пункты репутации: 109
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение в40 » 13 ноя 2017, 00:21

Простой расчёт:
1. Два однопутных щита (как в Москве) с диаметром резания 6,15м на один километр проходки должны разработать 59 400 куб.м породы.
2. Один двухпутный щит (наш - Виктория) с диаметром резания 10,6м на один километр проходки должен разработать 88 200 куб.м породы, что почти в полтора (!!!) раза больше.
Значит, для утилизации на свалку разработанного грунта нужно в полтора раза больше машин.
О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О
Аватара пользователя
в40
Профессионал
Профессионал
 
Сообщения: 10298
Зарегистрирован: 05 фев 2009, 21:46
Откуда: Дачное
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Проспект Большевиков
Пункты репутации: 1149
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение Carolus Magnus » 13 ноя 2017, 01:48

в40 писал(а):(наш - Виктория)

Наш - Надежда. Виктория, кстати, однопутной была, хотя пасть пошире имела.

в40 писал(а):Для строительства перегонов в обводнённых грунтах у нас всего один - двухпутный. Остальные однопутные для сухих кембрийских глин. Но, ведь, я уже писал, что лучше бы купили два однопутных херщита. По крайней мере, если один сломается - всегда есть замена.

Хм, всё это правильно, но ... "Надежда" же не для обводнённых грунтов покупалась. Её не для НВЛ, а для ФПЛ покупали, в те годы, когда о продолжении НВЛ даже не помышляли. На НВЛ её направили просто потому, что она оказалась в наличии, поэтому говорить о том, что "могли купить два херщита" даже говорить не приходится, так как не покупали не одного, а взяли что было, и слепили из имеющегося. А вот почему мы ФПЛ решили строить двухпутным? Не помню. Не была ли это губернаторская блажь? Или всё же экономисты пытались утверждать, что двухпутным щитом до "Шушар" копать дешевле и быстрее? Просто, если Ваши выкладки верны, получается, они нас тогда тупо обманули.

В любом случае покупать два однопутных немецких щита не поздно и сейчас. Так как на ближайшие несколько лет "Надежда" будет трудоустроена.
1955 - 2005!!!
Поздравляю с юбилеем!
Ура, товарищи!

2010 - год убийства Ленинградского Метрополитена.

Что год грядущий нам готовит? В ожидании 2015-го...

2020-й. Следующая станция - Театральная?

Догоним и перегоним! Даёшь 85 станций к 2025-му!
Аватара пользователя
Carolus Magnus

 
Сообщения: 496
Зарегистрирован: 08 дек 2004, 13:10
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Гражданский Проспект
Пункты репутации: 22
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение в40 » 14 ноя 2017, 08:13

Да, с Викторией ошибся, - под вечер уже голова плохо соображала. Конечно же, двухпутный - Надежда.
Покупали его под Фрунзенский радиус потому, что линию нужно было выводить на поверхность. Соответственно, - проходка ожидалась сквозь обводнённые четвертичные отложения с включениями супесей, валунов и галечника, насыщенных водой.
Почему двухпутный - для меня по-прежнему остается загадкой. Возможно, хотели поэкспериментировать с применением новых конструкторских решений.
О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О
Аватара пользователя
в40
Профессионал
Профессионал
 
Сообщения: 10298
Зарегистрирован: 05 фев 2009, 21:46
Откуда: Дачное
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Проспект Большевиков
Пункты репутации: 1149
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение Carolus Magnus » 15 ноя 2017, 05:08

в40 писал(а):Да, с Викторией ошибся, - под вечер уже голова плохо соображала. Конечно же, двухпутный - Надежда.
Покупали его под Фрунзенский радиус потому, что линию нужно было выводить на поверхность.

Хм... под словами "потому что ... нужно было выводить на поверхность" вы имеете в виду просто потребность строить перегон от "Дунайском" к депо или имели в виду какие-то специфичные особенности вывода на поверхность, касающиеся именно ФПЛ? Или вообще имелся в виду не только этот перегон?

Соответственно, - проходка ожидалась сквозь обводнённые четвертичные отложения с включениями супесей, валунов и галечника, насыщенных водой.

Всё так, но выход из кембрийских глин в депо, если не ошибаюсь, у нас в городе уже в пятый раз (или в шестой, считая депо "Дачное", но там, вроде, не должно было быть воды). То есть совершенно банальная проходка. При которой в четырёх предыдущих случаях обходились советскими щитами архаичной конструкции, предназначенными для сухих грунтов. Это не считая поднятия трассы с "Кирзавода" в "Автово". С чего бы в этот раз перестраховываться?

Почему двухпутный - для меня по-прежнему остается загадкой. Возможно, хотели поэкспериментировать с применением новых конструкторских решений.

Вот и меня ещё тогда (когда о планов по НВЛ ещё не было) сильно удивляло: зачем нам двухпутный тоннель на одну станцию и полтора перегона? Ещё не понимаю, зачем было этот короткий кусочек строить мелким заложением, если всё равно за "Дунайской" пришлось бы подниматься? Или, может быть, на перегоне осталось место под "Балканскую" в далёком будущем? Я понял бы смысл двухпутного и мелкого, если бы от "Бухарестской" шли этим щитом по модифицированным заветам тётя Вали. Но нет, строили-строили метро, как было завещано встарь Ленметростроем, и вдруг ... скушно у нас, давайте напоследок поэкспериментируем :)

Кстати, я правильно понимаю, что "Надежду" запустили в забой только после "Проспекта Славы"? А до этого чем копали, куда этот агрегат или агрегаты дели, и не проще ли было продолжить копать, а не менять лопату на переправе?
1955 - 2005!!!
Поздравляю с юбилеем!
Ура, товарищи!

2010 - год убийства Ленинградского Метрополитена.

Что год грядущий нам готовит? В ожидании 2015-го...

2020-й. Следующая станция - Театральная?

Догоним и перегоним! Даёшь 85 станций к 2025-му!
Аватара пользователя
Carolus Magnus

 
Сообщения: 496
Зарегистрирован: 08 дек 2004, 13:10
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Гражданский Проспект
Пункты репутации: 22
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение в40 » 15 ноя 2017, 11:41

Carolus Magnus писал(а):выход из кембрийских глин в депо, если не ошибаюсь, у нас в городе уже в пятый раз (или в шестой, считая депо "Дачное", но там, вроде, не должно было быть воды). То есть совершенно банальная проходка. При которой в четырёх предыдущих случаях обходились советскими щитами архаичной конструкции, предназначенными для сухих грунтов. Это не считая поднятия трассы с "Кирзавода" в "Автово". С чего бы в этот раз перестраховываться?

Такое впечатление, что Вы вообще не знакомы с геологией Петербурга. У нас практически везде - вода и слабые грунты (болото - одним словом). В центральной части города слабые обводнённые грунты доходят до глубины до 40 метров. В зонах размывов ещё глубже.
Все выходы тоннелей на поверхность строились исключительно вручную с применением специальных способов - заморозки грунтов, водопонижения, проходки в кессоне под давлением. Никакой механизированной проходки. На Парнасе вообще БВР применяли в замороженном массиве. И только в Шушарах прошли сквозь слабые водоносные грунты при помощи ТПМК. Если бы не он, то "Дунайскую" пришлось бы строить глубоким заложением закрытым способом.
Carolus Magnus писал(а):Кстати, я правильно понимаю, что "Надежду" запустили в забой только после "Проспекта Славы"? А до этого чем копали, куда этот агрегат или агрегаты дели, и не проще ли было продолжить копать, а не менять лопату на переправе?

"Надежда" пришла к "Проспекту Славы" из Шушар. От "Международной" до "Проспекта Славы" перегонные тоннели пройдены двумя ясиноватскими щитами КТ1-5.6М в сухих кембрийских глинах. Сейчас эти два щита работают на ЛПЛ (на "Горном институте" и "Театральной").
О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О
Аватара пользователя
в40
Профессионал
Профессионал
 
Сообщения: 10298
Зарегистрирован: 05 фев 2009, 21:46
Откуда: Дачное
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Проспект Большевиков
Пункты репутации: 1149
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение NeytiriMD » 15 ноя 2017, 12:08

Carolus Magnus писал(а):Хм... под словами "потому что ... нужно было выводить на поверхность" вы имеете в виду просто потребность строить перегон от "Дунайском" к депо или имели в виду какие-то специфичные особенности вывода на поверхность, касающиеся именно ФПЛ? Или вообще имелся в виду не только этот перегон?

Он имел в виду, что пути метро не заканчиваются под землёй, а выходят на поверхность к депо.

Carolus Magnus писал(а):Всё так, но выход из кембрийских глин в депо, если не ошибаюсь, у нас в городе уже в пятый раз (или в шестой, считая депо "Дачное", но там, вроде, не должно было быть воды). То есть совершенно банальная проходка. При которой в четырёх предыдущих случаях обходились советскими щитами архаичной конструкции, предназначенными для сухих грунтов. Это не считая поднятия трассы с "Кирзавода" в "Автово". С чего бы в этот раз перестраховываться?

Банальная и перестраховаться? Вы шутите???
АБСОЛЮТНО везде на равнинах нашей планеты верхний слой грунта представлен неустойчивыми осадочными породами, которые в нашем климате почти всегда пропитываются водой. Прочные коренные породы выходят на поверхность только в горах, предгорьях и, иногда, по краям глубоких оврагов. Но весь Петербург лежит на ровном болоте, которое закрывает кмбрийские глины достаточно толстым слоем. Да, на юге слой обводнённый неустойчивых грунтов заметно меньше, но тем не менее полноценного выхода глин на поверхность нет, тем более на достаточно протяжённом участке, чтобы построить 2 перегона мелкого заложения.
Что касается проходок времён СССР, то тогда тоже всё было очень не просто. Каждый раз, когда тоннели оказывались на мелком заложении, приходилось применять сложные, дорогие, а порой и вредные для здоровья проходчиков спец методы проходки. Если бы СССР не был такой закрытой страной, то пригрузные щиты иностранного производства закупались бы и раньше, ибо они адекватно самый простой и дешёвый способ строительства тоннелей на мелком заложении.
Кстати, в Москве при СССР более или менее без проблем строили только на мелком и глубоком заложении, а переходные участки всегда были головной болью метростроевцев, поэтому с 1988 года абсолютно все такие проходки делаются пригрузными щитами иностранного производства. В Петербурге (даже на юге) ситуация ещё хуже (на мелком заложении можно строить только пригрузными щитами, из-за чего при СССР на нём и не строили - попробовали один раз, поняли, что это не Москва с Киевом и "увели" всё метро на глубокое заложение).

Carolus Magnus писал(а):Вот и меня ещё тогда (когда о планов по НВЛ ещё не было) сильно удивляло: зачем нам двухпутный тоннель на одну станцию и полтора перегона?

1 - почему не было? На всех перспективных схемах того периода упорно рисовалось метро в ту сторону, куда сейчас строят НВЛ.
2 - щит стоит достаточно дёшево, поэтому вполне разумно купить его для одного единственного участка, если это позволи сэкономить хотя бы 5-10% на строительстве участка. После этого щит полностью окупится и его можно будет смело резать на металл (если нет других мест проходки).

Carolus Magnus писал(а):Ещё не понимаю, зачем было этот короткий кусочек строить мелким заложением, если всё равно за "Дунайской" пришлось бы подниматься? Или, может быть, на перегоне осталось место под "Балканскую" в далёком будущем? Я понял бы смысл двухпутного и мелкого, если бы от "Бухарестской" шли этим щитом по модифицированным заветам тётя Вали. Но нет, строили-строили метро, как было завещано встарь Ленметростроем, и вдруг ... скушно у нас, давайте напоследок поэкспериментируем :)

Затем, что стоимость одной станции глубокого заложение значительно больше стоимости станции мелкого заложения. И этой разницы обычно хватает, чтобы купить десяток щитов. Поэтому ещё раз повторяю, что щит может оказаться выгодно купить только для одного относительно небольшого проекта, а потом тупо порезать на металл (буржуи так очень часто делают, особенно с гигантскими щитами, которыми строятся огромные автомобильные тоннели).

Carolus Magnus писал(а):Кстати, я правильно понимаю, что "Надежду" запустили в забой только после "Проспекта Славы"? А до этого чем копали, куда этот агрегат или агрегаты дели, и не проще ли было продолжить копать, а не менять лопату на переправе?

"Надежду" запустили от станции Шушары до "Проспекта Славы", всё остальное строили старыми советскими щитами, способными строить только на глубоком заложении (даже в условиях юга города).
Продолжить было не проще, так как, во-первых, всё равно пришлось бы менять перед выходом на поверхность (ну не будут сейчас извращаться с заморозкой, водопонижением и кессоном, без которых советскими методами не построить), а во-вторых, мелкое заложение "Дунайской" окупило все дополнительные затраты (по крайней мере должно было окупить).
Аватара пользователя
NeytiriMD

 
Сообщения: 39
Зарегистрирован: 29 янв 2017, 17:29
Откуда: Москва
id ВКонтакте: 0
Станция метро: -------
Пункты репутации: 13
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение NeytiriMD » 15 ноя 2017, 12:27

Carolus Magnus писал(а):Соответственно, предъявляется требование, чтобы они были парными, по отношению к друг другу: чтобы работали чётко и в унисон, чтобы шли параллельно и ровно, чтобы выдерживали промежуточные сроки проходки реперных точек, чтобы их запчасти были взаимозаменяемые для скорейшего ремонта, чтобы проходчики и обслуживающий персонал знали всю их матчасть, чтобы гарантийное обслуживание осуществлял один и тот же производитель?

Щиты никогда не работают "в унисон" и не идут "параллельно и ровно". Щиты всегда запускаются с разбежкой хотя бы в месяц. Делается это из-за того, что при работе щит очень сильно вибрирует и передаёт вибрацию окружающему грунту. Также грунт, находящийся над тоннелем, подвергается деформациям во время проходки. Чтобы уменьшить эти негативные факторы, работающие щиты должны находиться на достаточно большом расстоянии друг от друга (от 100 метров), поэтому синхронной проходки никогда нет. Единственное существующее требование - первый щит не должен идти медленнее второго, хотя на практике и это не обязательно.
Насчёт одной модели соглашусь, в этом есть смысл, хотя мировой опыт показывает, что так делается далеко не всегда. Есть даже примеры, когда для двух параллельных тоннелей закупаются щиты разных производителей.

Carolus Magnus писал(а):Правда, если однопутные окажутся выгоднее, лучше прикупить несколько пар.

Несколько пар будут нужны, если решат открывать хотя бы по 3 станции мелкого заложения в год. Если будет только одна мелкая станция в год, то хватит одной пары. Если одна мелкая станция раз в 2-3 года (наиболее реальный сценарий), то хватит вообще одного щита, благо скорость проходки такова, что за время строительства станции щит без проблем может построить оба тоннеля.
Аватара пользователя
NeytiriMD

 
Сообщения: 39
Зарегистрирован: 29 янв 2017, 17:29
Откуда: Москва
id ВКонтакте: 0
Станция метро: -------
Пункты репутации: 13
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение NeytiriMD » 15 ноя 2017, 12:41

в40 писал(а):Зачем такая широкая камера? Видимо, используется другая технология демонтажа ТПМК. Насколько я помню, в Москве в демонтажке была кран-балка. Видимо, по этой причине и потребовалась камера такой большой ширины. А у нас все щиты разбирают лебёдками и тельферами. Для них не нужна такая широкая камера (обычно между оболочкой щита и обделкой камеры остаётся проход шириной около метра).

Берите выше - в демонтажных камерах собирают портальный кран на рельсовом ходу!!!
И по такой технологии уже демонтированно как минимум 10 щитов. На все вопросы метроствоевцы уверенно отвечают, что так проще, быстрее, дешевле и вообще лучше. Отсюда и возник вопрос, не получился ли так, что и в Петербурге 6-метровые щиты будут демонтировать в гигантских демонтажках (для 10,6-метрового просто невозможно построить гигантскую демонтажку с краном, поэтому приходится разбирать лебёдками), тем более что пример гораздо более дорого демонтажа уже имеется:

в40 писал(а):На Размыве было пройдено два ствола большого диаметра (8,5м) прямо по оси новых перегонных тоннелей: через первый (213-бис) опускали детали щита, а через второй (214-бис) - выдавали на поверхность.
Аватара пользователя
NeytiriMD

 
Сообщения: 39
Зарегистрирован: 29 янв 2017, 17:29
Откуда: Москва
id ВКонтакте: 0
Станция метро: -------
Пункты репутации: 13
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение в40 » 15 ноя 2017, 21:10

NeytiriMD писал(а):Берите выше - в демонтажных камерах собирают портальный кран на рельсовом ходу!!!
И по такой технологии уже демонтированно как минимум 10 щитов. На все вопросы метроствоевцы уверенно отвечают, что так проще, быстрее, дешевле и вообще лучше.

А не подскажете, сколько в среднем времени уходило на демонтаж щита и портального крана? Наши ясиноватские щиты демонтировались лебёдками за три недели.
NeytiriMD писал(а):Отсюда и возник вопрос, не получился ли так, что и в Петербурге 6-метровые щиты будут демонтировать в гигантских демонтажках (для 10,6-метрового просто невозможно построить гигантскую демонтажку с краном, поэтому приходится разбирать лебёдками), тем более что пример гораздо более дорого демонтажа уже имеется

Если за два с половиной месяца специалисты Управления Механизации при помощи шести 25-тонных тельферов умудрились демонтировать щит диаметром 10.6 метра, то демонтировать аналогичный механизм диаметром 6-6.2 метра теми же тельферами на мой взгляд, будет существенно проще.
Допускаю, что для обеспечения необходимой высоты переподъёма придётся немного увеличить размер демонтажной камеры (чтобы приподнять свод). Стандартная демонтажная камера для щита КТ1-5.6М сооружается из тюбингов наружным диаметром 7.9 метра. Но можно сделать диаметром 8.5 (или даже 9.8 ) метров. Времени на это потребуется всего на неделю больше.
О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О=О
Аватара пользователя
в40
Профессионал
Профессионал
 
Сообщения: 10298
Зарегистрирован: 05 фев 2009, 21:46
Откуда: Дачное
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Проспект Большевиков
Пункты репутации: 1149
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение NeytiriMD » 15 ноя 2017, 22:54

в40 писал(а):А не подскажете, сколько в среднем времени уходило на демонтаж щита и портального крана? Наши ясиноватские щиты демонтировались лебёдками за три недели.

К сожалению нет. Я в метростроении не работаю, просто интересуюсь темой, а сходу найти такую специальную информацию на форуме или у Руссоса вряд ли получится :(

Вот то, что есть: "В ночь с 21 на 22 ноября 2007 года ТПМК «Юлия» фирмы LOVAT завершила проходку левого перегонного тоннеля от станции «Славянский бульвар» в сторону станции «Парк Победы»". Движение по перегону было запущено 7 января следующего года. То есть менее 50 дней со сбойки до пуска.
Пост про сбойку.
Аватара пользователя
NeytiriMD

 
Сообщения: 39
Зарегистрирован: 29 янв 2017, 17:29
Откуда: Москва
id ВКонтакте: 0
Станция метро: -------
Пункты репутации: 13
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Сообщение Carolus Magnus » 16 ноя 2017, 20:58

в40 писал(а):Все выходы тоннелей на поверхность строились исключительно вручную с применением специальных способов - заморозки грунтов, водопонижения, проходки в кессоне под давлением. Никакой механизированной проходки. На Парнасе вообще БВР применяли в замороженном массиве.

Того, что все предыдущие разы строили выходы трасс к наземным станциям строили вручную - я не знал. Я думал, что ручная технология проходки давно и окончательно забыта, с тех пор как начали использовать проходческие комплексы.

И только в Шушарах прошли сквозь слабые водоносные грунты при помощи ТПМК. Если бы не он, то "Дунайскую" пришлось бы строить глубоким заложением закрытым способом.

Шли, значит, от "Шушар" к "Проспекту Славы", а не наоборот. На каком участке проходили эти самые водоносные грунты - от "Шушар" к "Дунайской" или от "Дунайской" к "Проспекту Славы"?

Если бы не он, то "Дунайскую" пришлось бы строить

То есть наличие в инструментарии Метростроя немецкого щита, позволяющего работать в обводнённых грунтах, ко всему прочему ещё и означает, что на будущих линиях будет больше станций мелкого заложения? А почему обычным способом проходки, как это было с другими депо, пришлось бы заглублять "Дунайскую"?

"Дунайскую" пришлось бы строить глубоким заложением закрытым способом

Ну, её и так не открытым способом (вроде?) строили, а закрытым. Или нет? Или это речь про тоннели была, а станцию строили открытым способом?

Хотя что-то я запутался в закрытом-открытом способе, мелком-глубоком заложении, тоннелях-станциях, ими построенных. Хорошо бы табличку сделать, чтобы можно было сопоставить соответствующие вариации из этих трёх компонентов и понять, что и когда из них можно/рекомендуется использовать.

"Надежда" пришла к "Проспекту Славы" из Шушар. От "Международной" до "Проспекта Славы" перегонные тоннели пройдены двумя ясиноватскими щитами КТ1-5.6М в сухих кембрийских глинах. Сейчас эти два щита работают на ЛПЛ (на "Горном институте" и "Театральной").

ОК. Значит, на НВЛ работает - "Надежда" (была на ФПЛ, купили недавно), на ЛПЛ работают - два щита производства завода в Ясиноватой (были на ФПЛ, до этого - неизвестно, срок эксплуатации - не установлен), на ФПЛ - щитов сейчас нет, тоннели готовы, идёт прокладка коммуникаций, укладка рельсов. Верно? Что работает на ККЛ? Я понимаю, что проходка там сейчас не ведётся, но какой-то щит там был, причём я слышал о нём немаленький срок назад.

И ещё. Почему на ЛПЛ работают сразу два щита? Они разные тоннели копают? Если да, то значит, один сейчас дальше, чем другой?!
1955 - 2005!!!
Поздравляю с юбилеем!
Ура, товарищи!

2010 - год убийства Ленинградского Метрополитена.

Что год грядущий нам готовит? В ожидании 2015-го...

2020-й. Следующая станция - Театральная?

Догоним и перегоним! Даёшь 85 станций к 2025-му!
Аватара пользователя
Carolus Magnus

 
Сообщения: 496
Зарегистрирован: 08 дек 2004, 13:10
Откуда: Санкт-Петербург
id ВКонтакте: 0
Станция метро: Гражданский Проспект
Пункты репутации: 22
Добавить пункт репутацииВычесть пункт репутации

Пред.След.

Вернуться в Строящееся метро

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Rambler's Top100 Яндекс.Метрика