SubwayTalks.ru

Carolus Magnus, если перечитаете темы про строительство ЛПЛ и ККЛ, то у Вас сразу множество вопросов отпадёт. Пересказывать эти темы совершенно нет желания.

Carolus Magnus писал(а):На каком участке проходили эти самые водоносные грунты - от "Шушар" к "Дунайской" или от "Дунайской" к "Проспекту Славы"?

Водоносные грунты были на всём протяжении перегона от "Шушар" до "Дунайской", а также после "Дунайской" в направлении "Проспекта Славы", пока ТПМК не вошел в плотный кембрий.

Carolus Magnus писал(а):А почему обычным способом проходки, как это было с другими депо, пришлось бы заглублять "Дунайскую"?

Потому, что на данном участке для обычного щитового способа проходки (проверенными ясиноватскими щитами) нужна глубина порядка 40-50 метров.

Carolus Magnus писал(а):что-то я запутался в закрытом-открытом способе

Закрытый способ предполагает строительство станции без вскрытия дневной поверхности над станционным комплексом (или тоннелем).

в40 писал(а):Водоносные грунты были на всём протяжении перегона от "Шушар" до "Дунайской", а также после "Дунайской" в направлении "Проспекта Славы", пока ТПМК не вошел в плотный кембрий.

То есть сама станция "Дунайская" сама полностью в слое водоносных грунтов находится?

Потому, что на данном участке для обычного щитового способа проходки (проверенными ясиноватскими щитами) нужна глубина порядка 40-50 метров.

То есть заглубление или мелкое заложение "Дунайской" прямой причинной следственной связи со способом выхода на поверхность в депо не имеет.

Закрытый способ предполагает строительство станции без вскрытия дневной поверхности над станционным комплексом (или тоннелем).

Спасибо, кэп. Я вообще-то имел в виду путаницу, которая возникает, когда говорят о проходке того или иного участка метрополитена. Непонятно каждый раз, что имеется в виду: тоннели или станции. Участок мелкого заложения проложен закрытым способом ... что это значит? Как нужно это читать? Станции каким способом проложены? Или при мелком заложении станции (станционные залы и/или всё остальное, что относится к станции) всегда открытым способом строят? Каким способом построена "Дунайская"? Таким же, каким "Беговая", то есть открытым? Котлован во всю длину?!

Carolus Magnus писал(а):Спасибо, кэп.

Carolus Magnus, если для Вас это всё настолько очевидно, то зачем задаёте детские вопросы:

Carolus Magnus писал(а): Участок мелкого заложения проложен закрытым способом ... что это значит? Как нужно это читать?

Так и читайте: участок мелкого заложения проложен закрытым способом, т.е. при его строительстве дневная поверхность не вскрывалась. Ведь, бывают и другие варианты строительства, когда тоннели мелкого заложения строятся открытым способом, а после производится обратная засыпка. В Москве тому полно примеров.

Carolus Magnus писал(а):Каким способом построена "Дунайская"? Таким же, каким "Беговая", то есть открытым? Котлован во всю длину?

Да, открытым. Да, во всю длину. Только методом "Top-Down".

в40 писал(а):участок мелкого заложения проложен закрытым способом, т.е. при его строительстве дневная поверхность не вскрывалась.

Дык, участок включает в себя и тоннели, и станции. Поэтому фраза "участок проложен ... мелким ... закрытым" сам по себе как бы ничего не говорит. Станции это были или тоннели? Как будто здравый смысл подсказывает, что если станция строилась закрытым способом, то тоннель навряд ли открытым. Вот наоборот вполне возможно, примеры - те же "Дунайская" и "Беговая". Но всегда ли при мелком заложении станции строят открыто в котловане или бывает, что без вскрытия дневной поверхности строят и тоннели, и станции? Во многих европейских городах у меня именно такое ощущение было, тем более, там подземное строительство очень развито и используется часто: это и метро, и мини-метро (вариации на тему метро), и железные дороги, и автомобильные дороги, и просто парковки, и вокзалы, и торговые комплексы ... много всякого разного, даже открытия порой делаешь, что здесь под землёй находится нечто, про что не думал, поскольку глазами не видел. Очень трудно порой поверить, что всё это богатство (которое, разумеется, на 99% мелкого заложения) строилось открытым способом. Про метод "Top-Down" я, кстати, слышал в связи со стройкой Арбитражного суда у Смольного. И даже этот метод предполагает строительство с повреждением дневной поверхности. А в заграницах очень удивляешься, как они смогли столько всего построить, не превратив город в гигантскую стройплощадку. Тем более, что поверхность выглядит ... нетронутой, неповреждённой. Может быть, они умеют хорошо маскировать, скрывать бывшую стройку, но всегда ли гарантированно был котлован? Поэтому хочется понимать, что вообще возможно на данном этапе развития науки и какие технологии при этом используются, как отличать одно от другого и что в принципе невозможно или маловероятно.

Вот для избежания этой путаницы я и предлагал сделать некую таблицу с соответствиями по трём компонентам: тоннели и станции, глубокое и мелкое, закрытое и открытое. Какой набор из этого не делается или невозможен? Какой набор редок и маловероятен. Какой набор в каких условиях практичен?

Ведь, бывают и другие варианты строительства, когда тоннели мелкого заложения строятся открытым способом, а после производится обратная засыпка. В Москве тому полно примеров.

Это разумеется, однако всё-таки это устаревшая технология. Скорее, характерна для метро 30-х годов XX века, чем для 10-х годов XXI века. Однако я бывал в Москве в районе активного строительства станций метро... сплошная стройплощадка, квартал жилой, условия стеснённые: врагу не пожелаешь там жить и передвигаться во время активной фазы строительства.

Да, открытым. Да, во всю длину. Только методом "Top-Down".

Физически эта "стройка сверху вниз" выглядит (и мешает окружающим) ровно так же, как в случае с "Беговой"? На "Беговой" я нередко бываю, на "Дунайской" нет, поэтому последнюю могу видеть только на фотографиях, а это полного понимания не даёт.

И как у в40 хватает терпения вам отвечать.

Раньше бы закидали минусами, и отправили читать форум.
Очень много интересного материала. Иногда сложно остановится было просматривать темы.
Потом будете видеть всё на ладони. Очень развивает пространственное мышление.

А пока, Carolus Magnus, Вам должно быть стыдно.

Carolus Magnus, научитесь, наконец, пользоваться поиском. В интернете (в том числе, и на нашем форуме) очень много хороших фотографий и чертежей. Включите полёт мысли, а не ждите, что за Вас это будут делать другие участники форума, объясняя Вам азы.

Стоит отметить, что в двухпутном тоннеле пути могут быть расположены не только на одном уровне, но и один над другим. Подобная технология строительства используется в Барселоне. В январе специалисты «Метростроя» побывали в этом городе как раз для того, чтобы изучить технологию строительства двухъярусных тоннелей.

По наблюдениям заместителя генерального директора — главного инженера «Метростроя» Алексея Старкова, у двухъярусных тоннелей есть несколько заметных преимуществ.

«Плюс применения 12-метрового щита в том, что он позволяет строить сразу и перегонный тоннель, и саму станцию, а это значительно экономит время. При этом сечение тоннеля используется более рационально. В 10-метровых тоннелях нижняя часть пропадает, бутится, чтобы по ней могли ходить поезда, а сверху устраивается вентиляционный канал. В 12-метровом тоннеле сечение используется практически полностью.

Если в перспективе возникнет необходимость добавить на линию еще одну станцию на участке, это займет минимум времени и затрат. Тягово-понизительную подстанцию в этом тоннеле можно разместить в любом месте — не нужно строить специальные помещения», — рассказал Алексей Старков.

К минусам этой конструкции можно отнести то, что контактный рельс подвешен к верхнему своду тоннеля. В петербургском метро контактный рельс расположен внизу, поэтому, если в Петербурге решат строить двухэтажные тоннели, то потребуется разрабатывать схему примыкания тоннелей с нижним расположением контактного рельса к новым тоннелям и, скорее всего, будет необходим другой подвижной состав.

http://undergroundexpert.info/issledova ... ej-bolshe/

При этом сечение тоннеля используется более рационально.

Что-то совсем не вижу рационального использования пространства.
Длина платформы станций для приёма восьмивагонных составов - 160 метров. Средняя длина перегонов - 1700 метров. Получается, что на 90% длины тоннеля это пространство (для размещения платформы) вообще не используется.

А как же "тупики" для отстоя подвижного состава? Они будут рядом с основным путем, параллельно. Да и к тоннельным работникам надо бы перестать относиться наплевательски.

Меня в таком подходе больше пугает то что станции превратятся в какие-то душегубки. Станционный зал - четвертина тоннеля диаметром 12 метров, из этого метр сожрет пространство для выемки пути. Итого 5 метров в высоту у края платформы, где-то 5.5 в ширину. Понятно что разместиться можно, но бедненько. А если встречные потоки на пересадках и просто загруженных станциях, это будет вообще мясо. Новокрестовская, Беговая и Дунайская будут казаться дворцами по сравнению с этим.

А контактный рельс как раз не проблема разместить сбоку как обычно, там куча места для этого.

Лучше прочитать статью и посмотреть иллюстрации:
Метрополитены Испании: особенности и технические преимущества (статья)

Manhattan писал(а):Меня в таком подходе больше пугает то что станции превратятся в какие-то душегубки.

ну так, видимо, придется выбирать, душегубки или по пол-станции в год открывать

Давно ещё видел видео проезда по такому тоннелю.
Больее всего понравился момент где пакозан "съезд".

Между прочим, в том же лондонском метро вполне живет похожая схема: там для каждого направления собственный небольшой зал с платформой и поездом, из каждого зала собственные выходы в общий зал к выходам или переходам.

Ещё один минус нашел у двухпутных перегонных тоннелей - в местах расположения водоотливных установок отсутствуют ходки к скважинам. В связи с этим напорные трубопроводы большого диаметра приходится тянуть от середины перегонов до ближайшей станции. И чем больше расстояние до станции - тем более мощные насосы требуются. А также - большее количество трубы, чтобы сварить напорный став. В однопутных перегонных тоннелях от водоотливных установок до скважин расстояние, как правило, не превышает 200-250 метров (а весьма часто скважины расположены буквально в нескольких метрах от насосов).

Насколько я понимаю, в двухпутных тоннелях вообще отсутствуют притоннельные выработки - нет санузлов, ТПП, артезианских скважин.
Видимо, это связано с технологией устройства обделки, которая заимствована у европейских метростроителей.
Эта технология не предусматривает разрывов в обделке и стыковки её с монолитными бетонными вставками. Отсутствие таких участков обеспечивает бóльшую надёжность и сокращает ручной труд.
Хотя, конечно, устройство зумфпа и машинного зала ОВУ всё равно требует таких разрывов.
Однако, чем их меньше, тем лучше.
Отсутствие притоннельных выработок (на старых перегонах их бывает не меньше десятка) значительно сокращает стоимость и время производства работ.
И, конечно, весьма сокращает эксплуатационные расходы.
Двухпутные тоннели - совершенно новое слово не только в технологии, но и в концепции нашего метростроения.

SubwayTalks.ru

Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

Re: Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...