Официальная схема развития метрополитена

[Mill]

Я считаю, что с протяженностью перегонов в основном (если отбросить экзотические случаи вроде "ПлАН - Елизаровская") всё у нас нормально. Была эта проблема, в основном, при строительстве НВЛ, но других случаев, где нужно было бы сократить длину перегонов, не вижу.
Для поездок на более короткие расстояния нужно развивать НОТ.

[Михаил]

Очередные примеры удобства по-петербургски мы скоро увидим на ст.Шушары при пересадке на наземный ОТ

Что именно не так ожидается в "Шушарах"?

связь с ТПУ

[AntonK_007]

Не знаю, на сколько актуальная эта схема, но это стенд с Новокрестовской, можно заметить вилку от Политехнической, которая вроде бы исчезла со схемы.

[ooo]

Это старая схема: Адмиралтейская не открыта, линия в Пулково не переведена в "двух вариантное пунктирное" направление.
Вряд ли там все откатили 1:1 к старой схеме (возвращение продолжения НВЛ и упомянутой Вами вилки от Политехнической, отмена станции между Елизаровской и ПлАн, и т.п.)

[Kaamoos]

Не знаю, на сколько актуальная эта схема, но это стенд с Новокрестовской, можно заметить вилку от Политехнической, которая вроде бы исчезла со схемы.

ЕМНИП, такую схему я впервые увидел в журнале "ВЕСЬ ПЕТЕРБУРГ" в 1996-м году. Тогда вроде было обещано к 2010 году всё это построить.

[Doughnut]

Это старая схема

старая-то старая, да вот только если её показывают министру транспорта...

[AgRiG]

ИМХО превращать метро в подобие скоростного трамвая и снижать среднюю скорость сообщения - не самая лучшая идея.

Вот да, самый железобетонный аргумент. Это в вопросе финансов еще можно представить , что у города откуда-то появятся фантастические доходы, на которые будет сделано вообще всё, и еще куча денег останется, которую совсем некуда девать кроме закапывания метро. В порядке фантастики. Я, правда, предполагаю, что это случится не раньше изобретения телепорта.

Но то, что скорость сообщения связана с расстоянием между остановками — технический факт. И исключать самое скоростное звено в транспортной сети, которое позволяет передвижение между дальними точками города за приемлемое время — это регресс. Что крайней дискредитирует общую вывеску про "современные требования" и вызывает ощущение не то карго-культа, не то очернения истории.

Поэтому хочу вернуться к ранее встреченному.

К сожалению, наш метрополитен уже вряд получится сделать таким же удобным в пользовании, как в большинстве зарубежных стран

Если перестать забивать микроскопом гвозди, то можно обнаружить, что сей неудобный молоток весьма удобен как микроскоп.

Еще можно вспомнить басню "Мартышки и очки". Или, для ценителей иностранного опыта, "the grass is always greener on the other side".

А вообще на профильном форуме это меня пугает.

В качестве примеров можно привести Лондон, Париж, Берлин.
Там проводилась (и проводится) глубокая реконструкция станций, пересадочных узлов и линий, иногда с полным закрытием и выводом из дальнейшей эксплуатации.

И что в этих городах, в чем пример-то, кроме названий? Там есть случаи полностью закопанных линий длиной станций в 15? Потому что вы примеры приводите, как понимаю, в подтверждение допустимости идеи закрытия всего построенного метро. Но таких случаев я не знаю. Точечные реконструкции, реконструкции отдельных кусочков были как на Западе, так и в СССР. И вывод из эксплуатации отдельных перегонов и станций тоже существует в рамках "старых", по-вашему, "принципов". Можно вспомнить историю Филевской линии в Москве, например.

А вот для аргументации полного закрытия старого метро точечных примеров недостаточно. Перестараться, копируя чужой опыт, и рискнуть добавить лишнее, не рассуждая самостоятельно — будет очень и очень позорно. Помимо того, что распильно и некомпетентно.

в дальнейшем старое метро должно быть перепрофилировано в музей, парковку, отель, магазин, канализацию или во что - нибудь ещё, но удобным транспортом оно не является и стать им уже не сможет.

Простите за прямолинейный вопрос: вы как часто пользуетесь петербургским метро, что так авторитетно заявляете "удобным транспортом оно не является"? Просто у меня есть сомнения, но, вероятно, могу ошибаться.

[kot]

Простите за прямолинейный вопрос: вы как часто пользуетесь петербургским метро, что так авторитетно заявляете "удобным транспортом оно не является"? Просто у меня есть сомнения, но, вероятно, могу ошибаться.

Довольно редко, я бываю в Петербурге около 30 дней в году. Но в этот период перемещаюсь по городу почти исключительно на метро, потому что наземный транспорт в его нынешнем виде представляет для меня практически нерешаемый квест.
Метрополитенами и НОТ городов, находящихся в Европе пользуюсь всё остальное время. Думаю, этого вполне достаточно, чтобы иметь возможность сравнивать.
Добавлю, что Петербургский метрополитен очень хорошо известен мне не только как пассажиру, на форуме найдётся не более 2-3 человек, имеющих подобный опыт.

[AgRiG]

В Лондоне, Н-Й линии первых пусков фунциклируют по прямому назначению?

Насколько понял из Википедии, самая первая очередь лондонского метро от "Paddington" до "Farringdon", 1863 год, сейчас действует в составе линии Hammersmith & City. Что интересно, она тоже соединяла между собой вокзалы, точнее, тоже связывала центр разом с несколькими вокзалами.

И что еще интересно, на ней с самого начала был 1.5-километровый перегон между "King's Cross" и "Farringdon"... который в 1941 году удлинили до 2 км за счет переноса станции "King's Cross" с наземного на подземный участок, и с тех на нём ничего не встроили. 2-километровый перегон в самом центре Лондона, в 3 километрах от Биг Бена. Получается, они тоже не идут в ногу с современностью. Вот только не могу понять, 75 или 150 лет?

Первые линии вообще метро в Нью-Йорке были эстакадными, и впоследствии (почти все?) снесены. Первая подземная линия была построена зигзагом через Таймс-сквер и вокзал Гранд Централ, довольно скоро сеть продлили до формы буквы Н, переконфигурировав в две магистрали с челноком-перемычкой, в ходе чего эти две станции частично снесли и построили рядом на новых путях.

Из открытых ранних станций на этом участке с тех пор закрыты для пассажиров две станции с платформами на оборотной петле (South Ferry и City Hall которая была конечной первой очереди), три — из-за удлинения платформ соседних (18th Street, 91st Street и Worth Street соотв.) с объединением перегонов примерно по 300+350м, 350+400м, и одна была временной конечной на берегу до постройки моста.

Остальные станции работают уже больше 100 лет, разве что с какими-то модернизациями вроде удлинения платформ и переключения путевого развития на развязках.

[AgRiG]

Довольно редко, я бываю в Петербурге около 30 дней в году. Но в этот период перемещаюсь по городу почти исключительно на метро, потому что наземный транспорт в его нынешнем виде представляет для меня практически нерешаемый квест.
Метрополитенами и НОТ городов, находящихся в Европе пользуюсь всё остальное время. Думаю, этого вполне достаточно, чтобы иметь возможность сравнивать.

А с другой стороны, этого достаточно, чтобы быть нехарактерным пользователем. Но спасибо за ответ, пазл собрался. Чисто логически, "перемещаться почти исключительно на метро" и получается — пользоваться микроскопом как универсальным инструментом. Ну, может быть, не микроскопом, но — отверткой забивать гвозди. И закручивать винты, и открывать банки, и забивать гвозди. Разумеется, это неудобно. Но.

Советское метро не предназначено быть единственным транспортом в городе и обеспечивать мобильность в городе в одиночку, оно рассчитано на сосуществование с дополняющим и подвозящим НОТом. (правда, подозреваю, что не только советское) А НОТ убили, и при всех ваших более широких возможностях сравнивать, для вас его "убили", к сожалению, еще сильнее. То есть с суждением "неудобно" согласен, но думаю, что "неудобна" система ОТ в целом, а переносить эту оценку на единственное, что есть в поле зрения, метро, несправедливо. Оно у нас, наоборот, последнее, что осталось еще прилично работающим, хоть и всё менее и менее с каждым годом.

В рамках задачи "остальной транспорт представляет нерешаемый квест", конечно, и будет желание переворотить метро в нечто способное быть единственным транспортом. Но мне кажется, что рациональный путь заключается в восстановлении НОТа, а не копировании решений полувековой давности, обремененных своими проблемами.

Добавлю, что Петербургский метрополитен очень хорошо известен мне не только как пассажиру, на форуме найдётся не более 2-3 человек, имеющих подобный опыт.

Не буду просить уточнять, однако скажу, что из намека совершенно не понял, с какой именно профессиональной стороны вы его знаете.

[yozhik]

Да, полностью согласен.
Пора прекращать строить метро в С-Пб в том виде, в каком оно есть.
Нужно строить новое, параллельное метро, избавленное от недостатков существующего.
Существующее - слишком дорогое, неудобное и нерациональное.
Новое метро можно привязать к существующему, но только на какое - то время, в дальнейшем старое метро должно быть перепрофилировано в музей, парковку, отель, магазин, канализацию или во что - нибудь ещё, но удобным транспортом оно не является и стать им уже не сможет.
Кому-то это высказывание может показаться крамольным или бредовым, но постарайтесь взглянуть на существующее положение беспристрастно.
Вещи, не отвечающие нашим современным требованиям мы выбрасываем, те, которые дороги нам как память, храним в музее или на чердаке, не пользуясь ими.
Надо разрабатывать новую концепцию и приступать к её реализации. И чем скорее, тем лучше.

Зачем уничтожать то, что работает? Если будет очень много ресурсов и мозгов можно построить новое метро, с небольшими расстояниями между станциями, небольшой глубиной, удобными ТПУ, но зачем уничтожать то что есть? Многим городам как раз не хватает магистрального транспорта с большими расстоянии между станциями, частым движением поездов, и высокой провозной способностью, а у нас есть некоторое подобие его. Транспорт с расстояниями между станциями 500-700 метров, как метро в Европе не обязательно должен быть подземным.

Метро советского типа также может быть неэффективно, наоборот, из-за слишком большого количества станций. Пример: Есть в Москве район Бутово. Район очень удаленный от центра Москвы. Там есть и метро и ж/д станция. Так вот по ж/д с пересадкой на метро ближе к центу до центра Москвы ехать быстрее, даже несмотря на большие, чем у метро интервалы движения по ж/д ветке. Это происходит потому, что при близких скоростях движения ж/д и метро на перегонах станции ж/д расположены значительно реже.

Более того, я считаю, что новые линии метро в старых районах надо делать с более редкими станциями, обеспеченность пешей доступностью метро будет расти за счет появления новых станций, при этом средняя скорость движения на новых линиях будет выше, связность сети, очень важный параметр, должна обеспечиваться максимально возможным количеством пересадок между линиями метро, старыми и новыми. Насколько я смотрел, в Москве новые радиальные линии планируются с большими расстояниями между станциями, чем на старых линиях, расстояния примерно 2-2,4 км. против 1,6 км.

[yozhik]

Это старая схема

старая-то старая, да вот только если её показывают министру транспорта...

Насколько я понимаю, это официальная схема (старая 2011 года). Новая схема готовилась для нового Генплана, который собирались принять в 2017 году, но затем отложили. Возможно, когда его все-таки подготовят и примут там будет еще одна новая схема, а эта может и не быть официальной тогда.

[Михаил К]

На сайте КРТИ нынче та схема, которую собираются внести в генплан на 2019-2043 годы.

[pl78]

этого не будет пока у власти силовики и враг уже стоит в посольстве за визой для нападения

это вам на форум Эха Москвы или Ло///дь

[kot]

Ну где вы увидели, что я предложил что-то уничтожать?
Я сказал, что пора начинать строить метро по-новому!
И в возможных случаях привязывать новое метро к старому.
В большинстве случаев все так и делают, неплохо бы и у нас реконструировать станции и линии, но в большинстве случаев это окажется дороже нового строительства, к тому же пострадает архитектура, которая представляет собой в ряде случаев несомненную ценность.
Старое метро в С-Пб будет работать ещё многие десятилетия.
Но не использовать полученный опыт (и отрицательный в том числе) просто нелепо.
И уж тем более, следует учитывать достижения и ошибки других строителей метро (и не только метро),ведь изучение этого опыта гораздо дешевле и быстрее, чем изобретение собственного "велосипеда".
И ешё.
Любой, самый опытный эксперт может ошибаться.
Но решение вопросов простым большинством голосов тоже не является гарантией правильного выбора, под воздействием эмоций большинство зачастую совершает фатальные ошибки. Которые потом приходится, в лучшем случае исправлять, а в худшем - убеждать всех, в том числе и себя, что это вовсе не ошибки, а нормальное положение вещей. До тех пор, пока последствия неверных решений не станут невыносимыми.