Электричка как "расширение" метро.

[MetroCAT Connector]

На "Транспорт в России" предложены наполеоновские планы, а у меня - очень скромненькие.
Хотелось бы получить ответы на вопросы, заданные 08 фев 2009, 12:19 без ухода в сторону, а также узнать иные мнения о преобразовании ветки Лигово - Гатчина в трамвайную.

[Lashner]

Так-с

при варианте с электричкой автобусный вариант будет доминировать как более надёжный и чаще ходящий

Насчёт надёжности - пока на Таллинском шоссе и ПМЖ хотя бы до Ветеранов не сделают приоритетный режим для автобуса (что требует некоей реконструкции вдобавок к уже проведённой), я бы не стал говорить о надёжности. Для всех автобусов в сторону "города" есть одно узкое и неприятное место - перекрёсток ПМЖ-Ветеранов. Вот там можно застрять надолго. Для 20-го и 108-го автобусов есть ещё один проблемный перекрёсток - ПМЖ-Стачек/Петергофское. Очень пробочное место, надо сказать. У электрички же таких проблем нет. В целом, при доводке до ума Таллинского шоссе и при нынешних очень неплохих интервалах 145-го, автобус будет вывозить - и уже вывозит - уйму народа, но только до последних станций метро. Это уже много, но это разные несколько ниши с электричкой.

возможность разветвлений, особенно в Красном Селе, принципиально невозможная при железнодорожном варианте;

ЛРТ при красносельских-то уклонах? Не уверен. Если ответвлять от Горелова сразу в Красное Село - и то непросто, а уж если брать нынешнюю автобусную трассу к ж-д станции - вообще кажется крайне сомнительным.

Наверное, Lashner согласится, что лучше ждать в Горелово трамвай 5-10 минут, чем электричку - от 40 минут до часа и более. Или нет?

Во-первых, электричка не обычный НОТ - ходит по расписанию, так что можно спокойно придти за те самые 5-10 минут до прихода, заблаговременно всё спланировав
Во-вторых - если будут какие-то путевые работы, то нынче об этом можно заблаговременно узнать по радио-Интернету, а вот если ЛРТ поломается, да оно ещё и на выделенке, то есть автомобилистам неинтересно - кто об этом сообщит?
В-третьих - если это самое ЛРТ довезёт только до Лигово - то мне лично сразу предпочтительнее электричка, которая безо всякой пересадки довезёт меня и не только меня дальше, до Балтийской, не заставляя ждать электричку с Ораниенбаума (в которой ещё и стоять придётся, и отдельно платить). Да, в Лигово гатчинские электрички довольно прилично опустошаются - но не до конца. То есть - потеря во времени, возможно - в деньгах (особенно - если ехать на Ульянку-Дачное), и уж точно - в комфорте.

Зато он вывезет к ходящей каждые 5-10 мин. электричке в Лигово, к двум линиям метро на Юго-Западе и к Северной Верфи все Красное Село, притом с минимальными интервалами

Насчёт маршрута Гатчина - Северная Верфь (как и Петергоф - Северная Верфь) сразу приходит в голову трамтрейн, но это, боюсь, не в нашей жизни, особенно учитывая высоту железнодорожных платформ в СПб. Обратите внимание на фразу про две линии метро. Получается, что с одной стороны Вы предлагаете разгрузить метро за счёт электричек, а с другой - высказываете предложение убрать целый ход для электропоездов и пересадить его пассажиров... на метро! Причем вторая линия на Юго-Запад при нынешней ситуации хорошо если лет через 7-8 придёт...

Насчёт же общих Ваших предложений главные трудности - это, как уж было сказано, подвижной состав (и кадры, которых не хватает), проблема единой тарификации. Относительно узких мест - я бы упомянул про участок Электродепо-Броневая, поскольку от Броневой до Ленинского Балтийское и Варшавское направления имеют свою отдельную колею. Да и дальше Ленинского - хватит ли двух путей (а третий из-за КАДа и грузового пути на Предпортовую вместить проблематично)?

[MetroCAT Connector]

Ну что ж, кроме "кто сообщит о задержках" и "отдельно платить" при пересадке, всё сказанное весьма убедительно! Особенно насчёт красносельских уклонов, я бы добавил также необходимость ветки на Красносельскую нефтебазу и сложность включения Красносельской линии скоростного трамвая в действующую трамвайную сеть без риска трамвайных пробок.
Значит, нужно ориантироваться на электричку. Мне кажется, что двух путей от Лигова до Ленинского просп. должно хватить и что третий воткнуть при необходимости тоже получится, хотя я и сомневаюсь в такой необходисомти. Я бы не сказал, что эти ветки актино использууются, так что укоротить электрички и перевести их на трамвайные интервалы вполне можно. Однако на Гатчинской ветке нужно добавить остановки, а именно - Волхонское шоссе, Колхозная (условное название, перед Горелово), на пересечении с Таллинским шоссе (дополнительное отвлечение пассажиров с автобуса на электричку), Лагерная (перед Можайской). Виллози.
=============================================================================================================================

А тепеь хочу обратить внимание на Варшавский ход, рассмотрев всю ситуацию в комплексе. В Предпортовой находится крупный товарный узел, из-за чего неизбежен конфиликт между требованием пускать электрички как можно чаще и пропуском грузовых составов и маневровых работ. Насколько востребована электричка на самой платформе Предпортовая, я не знаю, но там много автобусных альтернатив, которые всё равно останутся. В то же время намечено развитие промзоны в Шушарах и отмечена перегруженность Витебского хода уже сейчас. Витебский ход важен как связь с Пушкиным и Павловском,а также с промзоной Шушары, поэтому дополнительные пути там так или иначе необходимы. Суть моего предложения - преобразование Гатчинско-Варшавского хода в Гатчинско-Витебский путём постройки соединительной ветки в местах сближения двух веток между Александровской и Паровозным музеем.
Недостаток - утрата связи ст. Аэропорт с Гатчиной, преимущество - усиление движения электричек, на которых некоторые гатчинцы (а также жители более отделённых мест) смогут также приехать в Шушары на работу.

[eap]

Развитие "городской электрички" невозможно по одной причине:
Даже летом на направлении Балтийский вокзал - Гатчина-Варшавская и дальше поезда ходят по расписанию раз в 40 минут, а то и раз в час! Для того, чтобы они ходили раз в 10 минут нужно будет увеличить количество подвижного состава: в дополнение к существующему необходимо заказать и построить вагоны для новых пригородных и внутригородских поездов. Учитывая то, как идет строительство новых вагонов для метрополитена, экономический кризис, сокращение бюджета... проект не реализуем...

[MetroCAT Connector]

"Кризис никогда не кончится, бюджет будет всегда сокращаться, и вообще мы все когда-нибудь неизбежно умрём..."
Не продуктивно!

Разовью предыдущую мысль.
Севернее Пушкина, где Варшавский ход сближается с Витебским, нужно построить не только выход с первого на второй, но и со второго на первый. И железная дорога должна быть в этом напрямую заинтересована именно как грузоперевозчик, потому что образуется сеть, резко увеличивающая возможности манёвра локомотивов и грузовых составов, причём в промышленном районе (Предпортовая и Шушары).
Перевод гатчинских электричек на Витебский ход тоже то, что им надо, электрички не будут постоянно путаться под ногами и уложнять работу диспетчеров крупного товарного узла. Пассажиры получают возможность попасть со стороны Гатчины и в Шушары, и в Купчино, и в самом Питере дополнительный выбор (предприятия на Боровой, Воздухоплавательной, Витебский вокзал тоже почти в центре, в отличие от Балтийского).
Наконец, появляется возможность резко улучшить сообщение самой Гатчины с Петербургом за счёт открытия сквозного маршрута с Балтийского вокзала на Витебский, проходящего через все четыре гатчинские остановки. Конечно, конфигурация путей между Гатчиной-Балтийской и Гатчиной- Варшавской не совсем удачна, но вряд ли это сербёзная проблема для желающего, например, доехать от Аэродрома или Мариенбурга до Купчина или от Татьянина до Лигова или Красного Села. Во всяком случае экспреримент провести стоит, а сегодня, когда оба хода замыкаются на Балтийский вокзал, даже эксперимент бессмысленен.
Желание сохранить связь Лужского и Вейнмарского направлений с Балтийским вокзалом также заставит часть электричек пустить через Красное Село, обеспечив дополнительные связи. В итоге весь регион выигрывает, а не только Питер.

[MaksegZ]

Предложения интересные, только при нынешнем руководстве РЖД нереально. Им проще Гатчино-Варшавское направление просто закрыть для пассажиров (тьфу 3 раза). Пассажирские перевозки убыточны, кризис. Спасает, видимо, только то, что пропускной способности и так хватает.

[Roskas]

Между прочим, Шушарская промзона - это там где завод Тойота, то есть южнее Купчино, справа от московского шоссе, если ехать в город, а та часть, которую имеет в виду Метрокат Коннектор и через которую проходит ж/д Витебского направления - это поселок Шушары, в котором жилая застройка. А дальше, на юг и в сторону Пулковского шоссе и ж/д с Балтийского вокзала - поля, по планам там вроде как будет жилая застройка. Плюс к этому южнее Шушар проходит трасса глиссады самолетов. Так что я думаю провести там ж/д ветку не получится.
А почему нельзя соединить эти линии при помощи окружной ж/д?

[MetroCAT Connector]

А что, сейчас глиссады самолётов над Витебским и Варшавским направлениями не проходят?
Посмотрите на карту, где Варшавский ход у переезда с Петербургским шоссе делает поворот, максимально сближаясь с Витебским, там и ветка строится.
Что касается пос. Шушары, то да, ж.д. станция возле него, а не у завода Тойота, но какая-то развозка автобусами по промзоне видимо всё равно нужна, к каждой проходной метро с электричками не пустишь. Кроме того, у ст. Шушары можно построить перехватывающий паркинг для прибывающих по Московскому шоссе.
Соединить при помощи окружной ж.д. нельзя, потому что я помню о грузовых составах на нём и об их диспетчерезации. Но одна мысль есть, просто не хочу раньше времени отвлекаться от темы Витебского, Варшавского, Красносельского и Ораниенбаумского ходов, опять начнутся обобщения "до кучи" и выводы "в Питере ничего не возможно и ничего не реализуемо".

[MetroCAT Connector]

Раз по предыдущим позициям замечаний нет, у меня есть вопросы по трём другим.

1. Насколько желательно движение электричек через Парнас? Там всё-таки промзона, народ работает. Жилая застрока тоже есть, хотя доступ не совсем удобен. Речи идёт исключительно о рабочих электричках по расписанию по направлению Белоостров - Парнас - Мурино - Ручьи - Ладожская - Фарфоровская - Сортировочная. О постоянном движении как на других направлениях речь не идёт.
2. Имеет ли смысл использовать для рабочих рейсов в промзону ветку от Обухова в Шушары? Моё мнение вообще-то скептическое, особенно в свете открытия станции метро "Балканская" кто-то может возразить?
3. Насколько по вашему мнению пригородным пассажирам со стороны Всеволжска желательно иметь связь с предприятиями в р-не Хрустальной - Глухозёрской, оптовым рынком 5-й км и ст. Сортировочная помимо связи с Писарёвкой и Кушелевкой? Или такая связь заведомо будет непопулярна?

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Последнее, о чём хочу сказать в этой теме - линия на Сестрорецк и Курорт. Если по Красносельской ветке меня убедили, что преобразовывать в трамвайную её не стоит, то здесь я не вижу ни одной причины сохранять её как железнодорожную. Во-первых, она должна выходить на ул. Савушкина и проезжать мимо метро, что невозможно при железнодорожном варианте.
Во-вторых, трамвай будет гораздо чаще ходить, тем самым перетягивая на себя пассажиров автотранспорта.
В-третьих, трамвай лучше обслужит территорию за счёт большего количества остановок (в начале Лахты, а также таких как Ключевая, Кемпинг, Рабочий посёлок, остановка между Тарховкой и Разливом, Разливом и Курортом, возможно также развитие внутри Сестрорецка и продление от Курорта до Солнечного (была там когда-то ветка в Дюны). Трамваи можно организовать так, чтобы они привозили ко всем станциям метро: Яхтенной, Старой Деревне, Чёрной речке, связывали курорный район с жилыми массивам на севере напрямую.
По-моему, то, что надо.

[Zayats]

Тема из совсем заброшенных, но оживить ее побудила более свежая. Основная проблема современной ж.-д. схемы в том, что все вокзалы кроме Ладожского тупиковые и нет связи севера и юга. Большинство приезжающих из пригородов выходят на первой станции метро, а для внутригородских поездок пассажиры используют наземный транспорт или то же метро. Да, можно проложить маршруты через Финляндский мост, но это приличный крюк.

Изначально была концепция совмещенного ж.-д./метро тоннеля между Московским и Финляндским вокзалами, может есть смысл прокопать тоннель в железнодорожных габаритах от Боровой до Ланской с двумя подземными станциями Витебская и Финляндская? Это 10 км и очень дорого, но решит задачу интеграции электричек в городскую транспортную сеть. Маршрут будет выглядеть так (жирным выделены пересадки на пригородные электрички): Белоостров - Курорт - Сестрорецк - Разлив - Тарховка - Александровская - Горская - Лисий Нос - Ольгино - Лахта - Яхтенная - Старая деревня - Новая Деревня - Ланская - Финляндская - Витебская - Боровая - Воздухоплавательный Парк - Проспект Славы - Купчино - Шушары - Паровозный Музей - Детскосельская - Царское Село - Павловск. Поезда на Оредеж и Новгород без малопопулярных остановок будут идти немного быстрее. Пассажиропоток в южной части будет определенно достаточным, что касается северного участка, то, конечно, на текущий момент линия на Сестрорецк не из самых востребованных. Однако, если будет нормальный такт, то электричка переманит тех, кто сейчас едет на автобусе до "Черной речки". Во-вторых, Лахта-центр растет, а это не столько топ-менеджеры, сколько обслуживающий персонал. Наконец, основная идея - сделать линию с точки зрения пассажира обычным метро, т.е. плата на входе без дальнейшего контроля. Тогда пассажиры выборгского направления станут активно использовать пересадку на Белоострове (деньги за вход на любой из перечисленных 25 станций идут оператору РЖД). Если эти соображения верны, то загрузка будет удовлетворительной.

Понятно, что все не так дешево, но с одной стороны РЖД сможет в ночное окно использовать тоннель для грузовых перевозок, с другой в ряде районов улучшится транспортная доступность, что позволит отчасти окупить расходы. А если оставить задел под присоединение Балтийского хода, то и вовсе открываются заманчивые перспективы.

[Адмирал]

В таком случае желателен и маршрут например от Зеленогорска до Колпино.

[GelezinisVilkas]

А можно ничего не копать, просто соединив хвосты метролиний с ЖД-линиями и полностью заменив подвижной состав на способный работать в габаритах и М и ЖД, придётся ещё заменить электросеть и токосъём в метро. Но это всяко дешевле чем строить линии с ноля.

Ещё вариант. Просто организовать качественные пересадки метро-жд как в Девяткино, без турникетов и с единым тарифом.
Затраты минимальны, эффект максимальный.

[Zayats]

Всепогодные составы, причем их потребуется очень много (даже с учетом того, что основная часть на границе города или сразу за ней пойдет под оборот), плюс изменение системы токосъема - вряд ли это окажется дешевле. "Без турникетов и с единым тарифом" - это, наряду с надежностью, основное преимущество метро. Оплата на входе, далее нет ни контроля в вагоне, ни на пересадке с линии на линию, ни на выходе. Совместить с зональным мышлением РЖД невозможно даже в советское время. Думаю, любой fantasy-map более реален чем радикальная реформа на железной дороге, ведь у мега-проектов имеются конкретные выгодополучатели.
Мое предложение в том, что РЖД начинает эффективно использовать часть своего актива, а именно пути и станции внутри города. Если городская электричка интегрирована с метрополитеном сильнее чем с пригородными электричками и поездами, то она быстро наберет пассажиропоток. А это и плата за проезд, и доходы от рекламы. Но сомнительно, что это может заработать без связи север-юг, значит уходить вниз надо километров за 5 до Невы. Боровая - Ланская, видимо, кратчайший вариант.

[Иван Волков]

Так-с

при варианте с электричкой автобусный вариант будет доминировать как более надёжный и чаще ходящий

Насчёт надёжности - пока на Таллинском шоссе и ПМЖ хотя бы до Ветеранов не сделают приоритетный режим для автобуса (что требует некоей реконструкции вдобавок к уже проведённой), я бы не стал говорить о надёжности. Для всех автобусов в сторону "города" есть одно узкое и неприятное место - перекрёсток ПМЖ-Ветеранов. Вот там можно застрять надолго. Для 20-го и 108-го автобусов есть ещё один проблемный перекрёсток - ПМЖ-Стачек/Петергофское. Очень пробочное место, надо сказать. У электрички же таких проблем нет. В целом, при доводке до ума Таллинского шоссе и при нынешних очень неплохих интервалах 145-го, автобус будет вывозить - и уже вывозит - уйму народа, но только до последних станций метро. Это уже много, но это разные несколько ниши с электричкой.

Только самые пробки там - в Горелово перед Колобановской, в часы "пик" - с обеих сторон. Перед пр. Ветеранов обычно заторы не столь велики.

А электричка нужна. Когда в "Солнечном Городе" жил - ездил на ней на работу. Очень удобно. Многих работающих привозит прямо к местам приложения труда: школы, детские сады; депо метрополитена "Автово" и "Дачное"; многие другие места, где работает много народу.

[AlexandrIvanov]

Имхо, наиболее подходящий, дешёвый и быстрый вариант - продление части ласточек из Выборга до Тосно, дабы ехали через Ладожский вокзал, а затем по мосту на главный ход ОЖД.
Поезда дальнего следования же некоторые так ходят (Выборг - Москва, например). Сам так ехал из Бологого в Выборг. Почему ласточки не могут?