Очень радикальный вариант

[hi Jack!]

Почему? Что вам не нравится в этом проекте?
Меня вот смущает пока что только одно - что электричка будет дублировать одну линию метро на протяжении трех станций (Броневая, Черниговская, Боровая).

[MetroCAT Connector]

В принципе при такой ситуации метро на Броневой не нужно вовсе. Как и на Боровой, но это скорее тема соседней ветки.
Обратите также внимание, что Витебский вокзал расширять некуда, зато на Балтийском есть где развернуться и отгрохать шикарный терминал.

[underman]

При всём уважении к автору не могу найти целесообразности. Цели слишком мелки для таких трат.

Градостроительную задачу эту можно решить пятиста другими гораздо более дешёвых методов. Чтобы место стало дорогим необязательно строить там грандиозный пересадочный узел. Пример у каждой станции метро в СПб.

Культурная наша политика - сохранение и развитие культуры. Проект возвращения Витебскому вокзалу более раннего названия без реставрации соответствующей архитектуры - это либо развитие без сохранения, либо наоборот. Т.е. в культурную политику не вписывается Коммитета по культуре никак просто.

Какую конкретно транспортную проблему этот проект поможет разрешить?

[dshtuk]

Тянуть тоннели туда, куда нужно - золотыми выйдут (никакого сравнения с метро!), совершенствовать там, где железная дорога уже есть - достаточного спроса не будет. Даже Московско-Финляндский диаметр через Литейный себя пока что не оправдывает, а ведь он самый простой.

Ваш проект от этих возражений не свободен никак. РЖД, например, считает, что электрички вообще себя не оправдывают и достаточного платежеспособного спроса на них в принципе нет. Когда ходили электрички Васкелово-Мга (через Дачу Долгорукова), они были заполнены. Цена вопроса - второй путь до Ладожского и развязка с ГХ ОЖД (явно дешевле вашего проекта). Но РЖД до этого дела нет. А был бы указанный диаметр - он бы пользовался спросом.

Почему, кстати, жд-тоннели не сравнимы с метро-тоннелями? Диаметр больше и все. Собственно тоннель будет в 2 раза дороже, но это только половина стоимости - а станции, пути, вентиляция и т.п. - это все примерно метрошное. Не говоря о том, что ПС для ближних пригородных линий может быть специальным, с уменьшенным габаритом, на базе метровагонов.

Открытый способ дешевле закрытого, но не сильно - раза в 1.5-2, если строить на пустом месте. Но с тоннелем под Черниговской еще куча других трат - участки выкупать, пути до Витебского строить и т.п. Поэтому 2 км. жд тоннеля от Балтийской до Сенной площади будет по стоимости сравнимы с вашим проектом. Пересадки на те же линии, но это центр и задел на будущее.

[MetroCAT Connector]

До чего нет дела РЖД, мне тоже дела нет. Вообще. Но сейчас не об этом.
Продление до Сенной - штука неплохая, но куда Вы собираетесь тянуть электричку в лучезарном будущем после Сенной? Кроме Выборгского направления, я перспектив не вижу, чтобы оправдать такие работы, и опять же, смысл был исключительно в увязке предложения сформировать новый центр на Ближней Рогатке, учитывая застройку в р-не Варшавского вокзала и пр.

И потом, если Ваше предложение строить тоннель через центр действительно имеет смысл, то мой вариант просто великолепно в него вписывается. Я бы сказал, идеально, потому что тогда бы по такому тоннелю через центр проходили бы и электрички Витебского направления тоже и он бы работал с максимальной отдачей, оправдывая затраты на его строительство, тогда как в Вашем предложении Витебские электрички так тупиковыми бы и остались. Так что спасибо за дополнительный аргумент в мою пользу.


P.S. Васкелово-Мга говорите? Интересно, как именно ими пользовались? Куда именно направлялись пассажиры васкеловского плеча, и куда - мгинского?

[dshtuk]

До чего нет дела РЖД, мне тоже дела нет. Вообще. Но сейчас не об этом.

А о чём тогда? Если владелец ЖД не хочет заниматься электричками, то все эти проекты - пустой звук. Это самое главное здесь, если, конечно, хочется хоть что-то увидеть реализованным.

Продление до Сенной - штука неплохая, но куда Вы собираетесь тянуть электричку в лучезарном будущем после Сенной?

Насквозь конечно. Несколько радиусов на "юге" (Петергоф, Гатчина и Луга, Витебский, Тосно, Мга) - несколько на "севере" (Сестрорецк, Выборг, Приозерск, Лад. Озеро, Мга другим маршрутом). Они должны быть соединены напрямую через центр. Скажем, Сенная - Невский - Пл. Ленина - и дальше как электричка на Лад. Озеро. От Витебского, соотв., Невский - Пл. Ленина - Выборг. Из Тосно: Мск. вокзал - Невский - Васька - Ольгино и далее в Сестрорецк. Но это так, чтобы идею объяснить. Тут надо как-то гибче делать, чтобы не дублировать линии обычного метро. Вообще, заманчиво следовать парижской модели - где электрички были бы экспрессом, и имели бы остановки реже метро (у нас это будет - 1 шт. на 4-5 км) - т.е. часть остановок электрички закрыть, обеспечив их другим транспортом. Соотв. средняя скорость - 60 км/ч или выше. Тогда пригороды станут городом, а по городу можно будет перемещаться быстрее. Скажем, не 50 мин. ехать от Купчино до Просвета, а 30 - на экспрессе.

Тут ставится цель какая-нибудь, без нее никак. Скажем - от любой станции метро (и эл-ки) до любой в пределах города (формального) - за 50 мин. И смотреть, как ее можно реализовать.

И потом, если Ваше предложение строить тоннель через центр действительно имеет смысл, то мой вариант просто великолепно в него вписывается. Я бы сказал, идеально, потому что тогда бы по такому тоннелю через центр проходили бы и электрички Витебского направления тоже и он бы работал с максимальной отдачей

Не-а, я-то совсем о другом...

P.S. Васкелово-Мга говорите? Интересно, как именно ими пользовались? Куда именно направлялись пассажиры васкеловского плеча, и куда - мгинского?

Город-то не точка, город большой. Из Мурино - во Мгу, от Сортировочной - в Токсово.

[Angry]

В принципе, склонен поддержать!
Но увы.. утопия..

[MetroCAT Connector]

Утопию никак не вижу, расходы не такие большие, если их увязать с комплексным развитием территории Варшаского вокзала после очистки её от железнодорожной инфраструктуры. Вплоть до Ближней Рогатки включительно. А именно в этом весь и смысл, в отрыве от такого подхода всё это будет лишь дорогостоящей и непонятной сменой шила на мыло.
Кроме того, туннель может стать первым этапом строительства железнодорожного диаметра (спасибо за идею, я об этом вообще не думал), если такой вариант будет признан целесообразным, в таком случае Витебский вокзал останется просто вокзалом, а судьба Балтийского будет непонятной (от закрытия до филиала Витебского). Однако подобное действительно утопично, причём не по объективным, а исключительно по религиозным соображениям. Не знаю, стоит обсуждать это в данной ветке или в соседней.

По варианту обмена вокзалами, как мне кажется, мнения ясны и согласие достигнуто? Вроде идея красивая и всем понравилась, но смущает то, что она решительно ломает стереотипы.

[dshtuk]

Почему "всем понравилась"? Мне, например, нет.

Эта идея в теперешнем виде очень напоминает Орловский тоннель - очень красиво в каком-то смысле, но очень дорого и непонятно зачем (т.е. понятно зачем, но это уж больно ограниченный смысл). Орловский тоннель стоит как 4 моста или как линия метро на Пискаревку, при этом имеет меньшую отдачу - зато круто.

Если от вашей идеи взять важное - понимание того, что электрички надо как-то втащить в город - а дальше трассу делать по объективным соображениям - будет круто. А если поверхностное - обязательно обменять два вокзала и трассу провести непременно от Броневой до Витебского и никак иначе - будет отстой.

[Светослав]

1. Балтийский вокзал вполне справиться с междогороднми поездами, по крайней мере с существующим сейчас количеством пар поездов
2. Витебский (Царскосельский) вокзал не справиться с электричками, если к нему добавить Лужское, Красносельское и Ораниенбаумское направления
Я думаю, что данное решение не даёт особых приемуществ по отношению к существующей схеме движения пригородных поездов. Мне кажется гораздо проще и эффективнее сделать пересадку с электричек на метро в "Лигово" (метро строить в том направлении всё равно необходимо) или на "Броневой".
Данная схема, как мне кажется, не вносит существенного улучшения для пассажиров пригородных электричек: Балтийский вокзал, Витебский вокзал и Московские Ворота расположены сравнительно недалеко друг от друга. Создание Делового Центра и транспортного узла у Московских Ворот по предложенной схеме, даёт возможность подъезда к нему без пересадки только пассажирам Ораниенбауманского направления. Стоит ли ради этого так менять сложившуюся схему движения пригородных электричек и строить спецально для них тоннель?

[MetroCAT Connector]

Вообще-то и тоннель получается совсем короткий, и электрички (не только Ораниенбаумские, но и Красносельские) выводятся не только к Московским воротам, но и к более удобно расположенному в центре Витебскому вокзалу. Но в целом замечания верные.

Ну что ж, если так, то тогда можно рассмотреть только создание железнодорожного диаметра. И с его реализацией будет сложнее всего именно по религиозным соображениям ("электричка не может быть городским транспортом"), а не по каким-то иным.
Петербург, безусловно, не Париж, своего развитого Иль де Франс нет, зато есть очень проблемная геология. Строить диаметры нельзя и потому, что первоначальые затраты очень велики, а отдача возможна только при введении в строй всего диаметра, вводить по частям не получится.
Однако, как выясняется, построить всё же можно! И получится очень даже здорово, и поэтапно можно сдавать, только надо учесть, что тоннель примерно на 80% должен быть четырёхпутным.
Второе условие, которое нужно соблюсти и с которым тяжелее всего по религиозным соображениям - строительство части пути линии метро сразу по стандартам под электричку, чтобы готовый тоннель использовать ими в будущем. На первых порах запустить туда Красносельско-Калининскую линию метро, позднее поменять маршруты.
Чуть позднее попробую проиллюстрировать схемой, что это даст, не знаю только, стоит это обсуждать здесь или в соседней ветке. Данная тема всё же изначально предполагала именно строительство делового центра с обменом вокзалами как частью этого проекта, а тут выходит уже обсуждение этакого питерского RER'a...

[Светослав]

Уважаемый MetroCAD Connector! Я думаю, что всё-таки дело не в "религиозности" пригородных электричек, а в их функциональности. Существующая схема с 4 тупиковыми вокзалами крайне неудобна для использования электричек в городе. Кроме того большое количество стрелок и перекрещивающих друг друга путей значительно уменьшают скорость сообщения, так необходимую для города, делают невозможными сокращение интервалов. Сами поезда, вагоны приспособлены больше для дальних поездок, чем для города. Две двери в вагонах с краю сильно затрудняют вход-выход пассажиров при большой заполненности вагонов, что, в свою очередь, увеличивает время стоянки на станциях и замедляет скорость сообщения. Я думаю, что без кардинальных изменений в системе пригородных электричек очень сложно добиться лучшего варианта, чем существующий.
Для городской электрички необходима отдельная от междугородних и грузовых поездов линия. Например такая, когда поезда в пригородах и на окраинах города идут по поверхности, а потом уходят под землю и дальше уже идут в тоннеле, имея подземные пересадочные узлы с существующим метро . Причём на этих линиях должны быть другие, не такие как сейчас поезда, с вагонами, больше похожими на вагоны метро, для быстрой посадки-высадки . К сожалению, для Петербурга такая система требует кардинального изменения принципа пригородных поездов и метро, и вероятность осуществления такой в ближайшее время, близка к нулю. Конечно, если помечтать, то можно предложить такую систему.

[MetroCAT Connector]

Большую задачу не решают чохом, а разбивают на выполнимые задачки поменьше. Вполне можно создать одну нормально работающую линию электрички, постепенно расширяя их количество.

[Till]

По первоначальной идее, не отвлекаясь сейчас на вопрос создания диаметров:
1. Упорно не понимаю, чем Балтийский вокзал для пассажиров пригородных поездов хуже Витебского. "В центре" расположен и тот, и другой. Доля мест пешеходной доступности, КМК, у того и у другого не слишком различна. А если предполагать дальнейшее передвижение на транспорте, это и вовсе неважно. То, что НОТ в районе Балтийского вокзала сейчас в таком диком виде, говорит только о полной безграмотности отвечающих за это. Впрочем, у Витебского вокзала с НОТ сейчас тоже не крем-брюле.
2. Строго говоря, также не совсем понимаю, где у Балтийского вокзала такие необъятные резервы площади для развития. Впрочем, это частность.
3. Отправление всех электричек к туристским местам с одного вокзала - идея, возможно, на бумаге и красивая (хотя мне лично непонятно, в чём), но вот на практике её достоинства весьма сомнительные, учитывая, что вокзал будет нагружен как Финляндский в лучшие годы.
4. С чего это, собственно, тоннель мелкого заложения под Московскими воротами вообще реален? А если реален, то имеет хотя бы мало-мальски приемлемую цену? Вряд ли там с грунтами благонадёжнее, чем в большинстве мест Питера - как-никак, ещё не так давно Лиговский канал протекал.
5. Концепция тоннеля мне вообще не ясна. Предполагается, что он будет затрагивать минимальную длину ветки непосредственно при пересечении Московского проспекта? Или же пойдёт непосредственно от Балтийского хода? Если второй вариант, то стоимость опять-таки возрастёт в разы. А если первый - то отбрасывается на исходные позиции вся идея организации Измайловской перспективы (ибо район снова рассекается ж-д веткой, от которой его избавляли, закрывая Варшавский вокзал. Да и примыкание новой ветки с другой стороны, у Боровой, тоже вряд ли удасться решить безболезненно для городской инфраструктуры (по крайней мере, с учётом её перспективы).
Присоединяюсь к считающим, что овчинка выделки не стоит.

[MetroCAT Connector]

Район Измайловской перспективы не рассекается железной дорогой, железная дорога сохраняется только возле Скорохода и Вагонмаша, короткий участок.
Опять же, смысл заключается в комплексном развитии, при котором у Московских ворот получается новый центр. Такому району нужна связь с районами, обслуживаемыми электричками.
По отдельности аргументы легко опровергаются, согласен, потому я и говорю только о комплексном решении. Иначе смысла нет.