Миллиарды уходят под землю

[tu2-167]

Любых вестей о строительстве новых станций метро в Санкт-Петербурге ждут с большим интересом. При этом из года в год, на протяжении последних 6 лет, журналистам рассказывают приблизительно одно и то те же. А жители города узнают лишь о переносе сроков открытия очередной станции на квартал, полугодие или год вперёд. Не стали исключением новости метростроения и на прошедшей рабочей неделе.

Горожанам подтвердили, что «Обводный канал» они увидят лишь в первом квартале 2011 году, «Адмиралтейскую» в этом же году, но чуть позже, а вот «Международная» и «Бухарестская» распахнут свои двери только в 2012-м. Собственный выход у «Спасской», как и «Спортивной-2», появится лишь в 2013 году. В роли спикера на этот раз выступал генеральный директор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак.

Следует отметить, что заведует Владимир Маслак организацией с недавних пор. Ещё несколько лет назад в должности главного инженера службы капитального строительства метрополитена он курировал возведение станции метро «Звенигородская» и всех остальных. Сегодня ОАО под его руководством готовит документацию для метростроителей.

Как и следовало ожидать, в работе находится не так уж и много проектов. В настоящее время институт плотно занимается будущим Красносельско-Кировским радиусом. Его строительство разбито на две очереди. Первая очередь от станции метро «Обводный канал» до станции «Казаковская» в районе улицы Маршала Казакова, а вторая – от «Обводного канала» до станции «Охтинская». Руководитель ЛМГТ сразу же отметил, что станция появится в районе Красногвардейской площади и без строительства ОДЦ «Охта», поскольку была запланирована там очень много лет назад. При этом несколько озадачила ремарка, что станция и без ОДЦ будет загружена с самого первого дня открытия. Ведь в таком случае уже возникает вопрос о транспортной обеспечённости многотысячного делового центра, ведь пропускная способность станции имеет верхний предел.

Помимо Красносельско-Кировского радиуса идёт работа над проектом метродепо «Южное», которым будет заканчиваться Фрунзенско-Приморская линия на юге города в районе Шушар. Однако конкурс на проектирование станций «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная» будет объявлен лишь в этом году. При этом первые рендеры станций стали доступны в сети Интернет ещё в прошлом. Однако до последнего момента было не до конца определено, на какой глубине расположатся станции. Теперь уже принято окончательное решение о строительстве «Проспекта Славы» не глубокого залегания с двумя выходами – это обязательное требование нового СНИПа. Станция «Дунайский проспект» будет мелкого заложения, строительство поведут открытым способом. На станции будет не центральная, а боковые платформы. Станция «Южная» расположится на поверхности возле депо, подобно станциям «Парнас», «Рыбацкое». Как на неё планируется заводить потоки из Колпино, пока не очень понятно, ведь станция получается на значительном удалении от Софийской улицы. В то же время она будет «отрезана» от города, находясь уже за КАД.

Также в ЛМГТ планируют поучаствовать в конкурсе на изыскательские работы по станции метро «Театральная». Положение обоих вестибюлей уже приблизительно определено. Один из них будет расположен рядом с консерваторией на улице Декабристов на месте бывшей АЗС, а второй – также на улице Декабристов, но в районе стадиона Университета физической культуры, спорта и здоровья им. П. Ф. Лесгафта. По мнению Владимира Маслака, эта станция разгрузит пересадочный узел на Сенной площади. Кстати, давая пояснения относительно этого узла, руководитель проектного института сделал ошибку, которую обычно допускали неопытные журналисты два года назад. По его словам, ныне Правобережная линия начинается на станции метро «Улица Дыбенко», а заканчивается станцией «Садовой».

Также в 2010 году должна быть закончена проектная документация по станции «Спортивная», а точнее по её второму выходу. В начале будущего года документацию планируют отправить в Главгосэскпертизу в Москве.

Помимо этого в 2010 году будет закончено проектирование трасс будущих линий метро. Напомним, что в прошлом году конкурс выиграла малоизвестная фирма, а затем попыталась нанять на условиях субподряда ЛМГТ. В результате конкурс был объявлен вновь, в нём соревновались ОАО «ЛМГТ» и ОАО «Метрострой». Владимир Маслак назвал эту работу очень важной, ведь согласно плану КГА сможет зарезервировать территорию под будущие объекты метрополитена на поверхности. И действительно, есть печальный опыт строительства на территории, отведённой под метро. Например, на месте первоначального расположения «Казаковской» вырос гипермаркет, а территорию станции метро «Народная» и территорию будущего депо за ней частично застроили развязкой КАД и другими сооружениями.

Планы выглядели бы не так плохо, если не учитывать, что реально к строительству новых станций вряд ли приступят в течение ближайших двух-трёх лет. А по некоторым объектам даже проектирование оказалось замороженным. Например, сейчас остановлена работа над документацией по продлению Фрунзенско-Приморской линии на север города за «Комендантский проспект», поскольку приоритетным выбрали юго-западное направление.

По оценке ЛМГТ, 1 метр проходки тоннеля с помощью проходческого комплекса обходится в 250 тысяч рублей, а если работы ведутся вручную, то в 520 тысяч. Общая же стоимость строительства одного километра тоннелей обходится от 4,5 до 5 млрд рублей в зависимости от конкретного места строительства. Также не стоит забывать, что с вводом новых станций пассажиров в метро не прибавляется, они лишь перераспределяются между новыми станциями. Таким образом, на каждого пассажира приходится уже больше территории и сооружений метрополитена, которые надо обслуживать, а это неизменно приводит к удорожанию поездки. И даже если город сохранит тариф, то субсидировать содержание метро придётся из бюджета.

Удешевить строительство метро в Санкт-Петербурге не очень получается. Даже работы открытым способом, которые часто применяется в других городах, обходятся в Петербурге не дешевле, чем закрытым. Пожалуй, это позволяет лишь несколько сократить сроки производства работ. Однако количество земли, которую требуется отдать под строительство и количество инженерных коммуникаций, подлежащих перекладке, значительно увеличивает стоимость.

Ожидать каких-то революционных подвижек в строительстве метро не приходится. Конечно же, по рекомендации ЛМГТ используется новая техника, как, например, тоннельно-проходческий механизированный комплекс на строительстве станции метро «Обводный канал». Планируется, что скоро ТПМК приедет на «Адмиралтейскую», где заканчивается подготовка стартового котлована, а затем будет строить «Спасскую». Однако подготовительные работы занимают очень много времени, поэтому проходка по срокам мало чем отличается от ручной работы. Единственным плюсом использования ТПМК является относительно высокая гарантия защиты от проседания поверхности в районе строительства. Но и здесь до последнего метростроителей терзали сомнения, поэтому сначала петербургские грунты дали на зуб ТПМК именно на «Обводном канале», а не в самом центре города.

В настоящее время нет даже постановления правительства города о выделении земельных участков под строительство Красносельско-Калининской линии. А если учесть, что в среднем при своевременном финансировании от появления площадки до открытия станции, по словам Владимира Маслака, проходит около 5 лет, то ожидать появления новых станций стоит по меньшей мере не ранее 2016-17 годов. Ведь бросить все силы и бюджет на них смогут только после завершения имеющихся в работе на сегодняшний день объектов.

Во всём этом отчётливо видится отсутствие у города чёткой концепции, подкреплённой не только желаниями, но и финансовыми возможностями. Ведь заказать проектному институту 6 линий и потратить на это 150 миллионов рублей ещё можно. А вот где взять 350 миллиардов, чтобы хотя бы воплотить все задуманные 70 километров (и это без обслуживания)? Тут никакой стратегический партнёр или инвестор не поможет. Дешевле и быстрее перенаправить средства на какой-то другой вид скоростного транспорта. Что позволит обслуживать и жителей Комендантского проспекта, и Ржевки, и Охты, и Красного Села, а, возможно, что и Колпино с Ломоносовом и Пушкиным уже через 10 лет. Но пока миллиарды рублей уходят под землю в прямом смысле этого слова.

Владимир Федоров, Фонтанка.ру

http://www.fontanka.ru/2010/07/23/162/

[в40]

К большому сожалению, тех миллиардов, которые "уходят под землю", - тоже нет. Пока лишь одни разговоры...
Если бы были деньги, то в 2009 году не останавливали бы строительство перегона от "Волковской" к "Международной" и станцию "Бухарестскую"! Финансирование весьма скудное. Вдобавок, заделов никаких не осталось: нет новых площадок, нет утверждённых проектов. Остались только красивые разноцветные картинки на бумаге в виде схем развития метрополитена. Вот и будем ездить по этим новым бумажным линиям!..

[kot]

Разговоры про 40 станций к 2020 году постепенно прекратились. А жаль.

[Alien2001]

Как и следовало ожидать, в работе находится не так уж и много проектов. В настоящее время институт плотно занимается будущим Красносельско-Кировским радиусом. Его строительство разбито на две очереди. Первая очередь от станции метро «Обводный канал» до станции «Казаковская» в районе улицы Маршала Казакова, а вторая – от «Обводного канала» до станции «Охтинская».

Может в контексте двух очередей все-таки корректнее говорить о Красносельско-Калининской линии? Радиусом обычно назвают кусок линии из центра на окраины

[мЕтрофанушка]

Да какая может быть концепция, если у нас четвертая линия до сих пор на Садовой заканчивается. Не из метро надо валить - из страны...
Единственное, что радует, - так это отличный уровень Владимира Фёдорова. Но это не новость.

[Михаил]

Вова, для следующей статьи предлагаю разжевать такой аспект - ККЛ от Казаковской до Большеохтинской ляжет тяжелым бременем на бюджет ПМ/города, т.к будет почти невостребованна:
1) кроме 3-х станций (Казаковская, Смольнинская, Большеохтинская) ККЛ пассажиронаполняемости не даст (а только с этих станций может прийти малая доля новых пассажиров). Да и эти 3 станции будут далеки по пасспатоку от таких загруженных, как пр.Большевиков, например.
2) без продления линии хотя бы минимально на 1 станцию на север до Полюстровской и минимально на 2 станции на юг до Петергофского шоссе линия не будет востребована ни как самостоятельная транспортная артерия, ни как разгрузочная альтернатива КВЛ. Только дополнительные 3 станции смогут создать на линии необходимый пасспаток с одной стороны, и привлечь новых пассажиров, которые в настоящее время предпочитают пользоваться НОТ (маршрут Охта-Центр, Юго-Запад-Кировский, Московский районы).
3) без п.2 ККЛ ляжет тяжелым бременем на бюджет города и карманы пассажиров.
4) опять же, без п.2 ККЛ, как пересадочный контур, загружена не будет - кому нужно будет пересаживаться на линию, которая никуда не ведет? Только тем, кому нужно в район Лиговского проспекта или тем, кому захочется миновать существующие перегруженые пересадочные узлы. Правда, я слабо представляю себе такие маршруты. Ибо двойная пересадка будет убивать всю экономию времени.
5) центральные станции ККЛ будут расположены рядом с уже существующими не сильно загруженными выходами станций других линий в районе Лиговского проспекта. Поэтому и здесь не следует ждать существенного наплыва пассажиров. Исключением может стать лишь Знаменская

Итого, получаем десятки(сотни?) млрд. вложенных средств, большие расходы на эксплуатацию на линию, которая не будет востребована подавляющем большинством населения города. Конечно, после постройки первой очереди, ее необходимо тянуть на юг на 2-4 станции.

[tu2-167]

Миш, именно это и получаем. Но наш народ пока не может смириться с мыслью что "метра не будет" и отсюда все наши беды... Денег нет, но пытаемся купить "Мерседес". Ведь посмотри, что народ напокупал на "виртуальные" деньги: машины, бытовую технику и т.д. Государство действует в чём-то аналогично..

[kot]

А почему народ должен мириться с тем, что "метра не будет"? И почему это нужно увеличивать пасспоток?
Метрополитен перевозит в сутки почти всё население города, но в каких условиях? И на основании того, что весь город влезает, как сельди в бочки, в вагоны, отказываться от дальнейшего строительства?
Народ имеет право ездить в общественном транспорте в нормальных условиях, т.е строго говоря- сидя, ну в крайнем случае- в часы "пик"- стоя, не касаясь локтями друг друга.
А для этого нам нужно построить ещё ОЧЕНЬ много метрá.

[tu2-167]

А где сказано, что нормальным транспортом должно быть метро? И только метро?

Ну и для того, чтобы метро было - нужно очень много работать всем горожанам

П.С. Наземным транспортом перевозится суммарно больше народу в сутки, чем метром...

[Alexandr K]

А почему народ должен мириться с тем, что "метра не будет"?

Потому, что согласно мысли Владимира Фёдорова, народ будет ездить по городу на современных трамваях (что будет дешевле и быстрее построить, чем метро), и метро ему (народу) будет просто не нужно.

Мы как-то уже обсуждали этот вопрос, но я так и не получил ответа на главный вопрос: как организовать движение LRT (в плане быстроты, интервалов и особенно регулярности), чтобы это было хотя бы немного сравнимо с метрополитеном, не запрещая полностью движения остального транспорта, ибо, как совершенно справедливо отмечал Andy, любая выделенка заканчивается на первом же перекрёстке. Да, мне сказали, что это в принципе возможно (но это я и так знаю), и даже приводили пример Московского проспекта, когда все последствия ДТП были ликвидированы буквально через 5 минут (так как должны были ехать "членовозы"). Но почему этого не происходит на остальных магистралях, том же Лиговском или Бухарестской? Нет указания "свыше"? Согласен. А кто сказал, что такое указание появится хотя бы после постройки трассы в Пулково (если, конечно, её построят)?
Иными словами, пока не будут реализованы все условия для беспрепятственного движения трамваев (как по уже существующим, так и по будущим линиям), да и всего остального НОТ, миллиарды, потраченные на строительство сети LRT, будут уходить вообще в никуда. Так что на данном этапе будет лучше, чтобы миллиарды уходили всё-таки под землю. По-крайней мере, пусть не все сразу, и не очень быстро, но люди смогут пользоваться единственной на сегодняшний день стабильно работающей транспортной системой города.

[tu2-167]

Спасибо, посмеялся...
Железобетонная аргументация. Раз нельзя следовать законам - будем копать метро. Гениально!!!

[в40]

Тем не менее, метро намного лучше защищено и от температурно-влажностных колебаний, и от препятствий на главных путях. Зимние снежные заносы и летнее вытекание расплавленного битума на головки рельсов в нынешнем году - это весьма наглядно демонстрируют. Про аварии на перекрёстках итак все прекрасно знают.
Хотя, с точки зрения удобства, безусловно, скоростной трамвай весьма хорош! Особенно если ему ничто не мешает двигаться...
PS. Что же касается миллиардов, уходящих под землю, то, к сожалению, ничуть не меньше миллиардов уходит на землю. А точнее - на ремонты асфальтового покрытия, которые с завидной регулярностью проводятся на весьма неплохих, по сравнению с другими городскими дорогами, проспектах. И если вложение средств в строительство метро - это единовременные затраты на долгие годы, то средства, направленные на ремонт дорог через три-четыре-пять лет будут нужны снова в том же количестве.

[kot]

Железобетонная аргументация. Раз нельзя следовать законам - будем копать метро. Гениально!!!

Я, как всегда, очень аккуратен в выражениях. Я написал об ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ.

[Alexandr K]

tu2-167,
Вы посмеялись, и в очередной раз ушли от ответа на конкретно поставленный вопрос: КАК Вы предполагаете, чтобы законы (ПДД в том числе) соблюдались? Или Вы думаете, что как только построят хотя бы одну новую трамвайную линию, так сразу всё решится само собой - и водители станут соблюдать правила, и работа ДПС наладится, и битум перестанет плавиться, и снег начнут убирать оперативно? Если ситуацию с дорожным движением решить можно (а теоретически, это реально), то решать это нужно уже сейчас, ДО каких-то разговоров о светлом трамвайном будущем. И пока не будут предприняты конкретные меры (а не бла-бла про то, как это должно быть) по нормализации работы НОТ в плане обеспечения регулярности движения (в том числе, возможно, и с Вашей, Владимир Фёдоров, помощью), никакого смысла тратить миллиарды на систему ЛРТ, работа которой будет заведомо неэффективной, нет. Ибо это уже действительно будет "гениально", если вместо того, чтобы финансировать пусть очень дорогую и медленно строящуюся, но эффективную систему внеуличного транспорта (метро), все мы будем принимать участие в финансировании строительства ЛРТ, работа которого будет зависеть от каждого чиха автомобилистов.

[sergeant-1]

Ну и для того, чтобы метро было - нужно очень много работать всем горожанам

Не обязательно всем. Только избранным. Находятся же где-то и у кого-то многие и многие миллиарды на строительство бесконечных ТРК, ОДЦ и прочих никчемных безделушек. Т.е. вопрос на самом деле кроется только лишь в справедливом и грамотном распределении материальных благ. Находились же почему-то ресурсы на развитие метро в советское время, причем даже после войны и блокадной разрухи....

По оценке ЛМГТ, 1 метр проходки тоннеля с помощью проходческого комплекса обходится в 250 тысяч рублей, а если работы ведутся вручную, то в 520 тысяч. Общая же стоимость строительства одного километра тоннелей обходится от 4,5 до 5 млрд рублей в зависимости от конкретного места строительства.

Вопрос. Получается, что стоимость проходки 1 км щитом 250 миллионов, а конечная стоимость тоннеля при этом вырастает в 20 раз. За счет чего? Рельсы\шпалы\кабели\вентшахты\гермодвери и т.д.? Или под проходкой подразумевается только удаление грунта, без стоимости обделки? Или же под 5 миллиардами понимается стоимость 1 км ГОТОВОГО метро, со станциями и прочей инфраструктурой?

Также не стоит забывать, что с вводом новых станций пассажиров в метро не прибавляется, они лишь перераспределяются между новыми станциями.

Не факт. Там, где метро нет совсем, они вообще нигде не перераспределяются.