Адмиралтейская-2 (НВЛ)

[учитель]

Ну раз НВЛ не заменимая и главная линия СПб метро значит никакой Адмиралтейской 2 НЕ будет. Хотя я думаю что Вы описываете только первые дни после закрытия. Вспомним сколько народу тупо пересаживалось с Садовой на Спасскую что бы потом доехать до Достоевской и перейти на Владимирскую и далее по КВЛ, но прошел месяц и наврод стал пользоваться пересадкой на Звенике, да и вопли про разделение ПЛ утихли, тоже самое будет и в рассматриваемом случае.

[в40]

А кто из спецов может точно ответить на вопрос: какова сейчас парность поездов на НВЛ в час пик?
Ведь все наши предположения о возможности/невозможности данной операции надо рассматривать только в этот период.
Вне пределов часа пик сложностей, насколько я понимаю, быть не должно - интервалы между поездами довольно большие.
Что касается оборота поездов, то я согласен с мнением ПЛОХИШа: нельзя делать оборот через один поезд. Это обязательно приведёт к образованию толпы на ПлАНе и сбою графика движения.

[Mill]

какова сейчас парность поездов на НВЛ в час пик

Да, интересно было бы узнать.

По моим впечатлениям, НВЛ как раз самая НЕ загруженная линия. То, что перегружена станция Василеостровская - это да, точно, но линия, по-моему, еще имеет солидный запас. Хотя это только впечатения пассажира.

Проблема Василеостровской решается строительством второго выхода (или уж сразу второй станции). Но тут речь идёт вообще о гипотетических временах, когда уже построены "Большой проспект" и "Шкиперская", поэтому можно считать, что проблемы нет.

[borsch]

Если я не ошибаюсь, где-то на форуме говорилось, что парность на НВЛ увеличат после ввода Бухарестской и Международной.

[russobalt-t]

???

[в40]

Друзья!
Уже много страниц подряд обсуждение сводится к вопросу возможности/невозможности эксплуатации линии в период сооружения боковых тоннелей станции.
Предлагается несколько вариантов: закрыть линию целиком, либо закрыть линию частично, организовав оборот поездов в неправильном направлении через существующие камеры съездов на "Маяковской" (и "Площади Александра Невского"), либо построить новые камеры съездов для организации оборота составов в правильном направлении на "Гостином дворе" (или "Маяковской").

Теоретически возможен любой вариант. Но всегда нужно сопоставлять временные и финансовые затраты, в которые выльется реализация этих вариантов.

Постараюсь приблизительно определить время, необходимое для переборки перегонного тоннеля в границах станции на больший диаметр и на сооружение камер съезда над действующим тоннелем.

На НВЛ эксплуатируются шестивагонные составы. Следовательно, длина боковых тоннелей "Адмиралтейской-2" составит 120 метров. При существующей технологии в нашем метрострое 3 метра пилот-тоннеля диаметром 5,5 метров перебираются на диаметр 8,5 метров в среднем за трое суток. С учётом дополнительной работы по разломке путевого бетона в лотке существующего перегона увеличим это время до четырёх суток.
Достаточно много времени уходит на сооружение начальной стартовой камеры длиной 15 метров, в которой в дальнейшем собирается тюбингоукладчик. На это требуется около двух месяцев.
Монтаж-демонтаж тюбингоукладчика - ещё месяц.
Ещё один месяц - на сооружение торцевой стены.
Итого на переборку участка перегонного тоннеля длиной 120 метров при существующей технологии потребуется 60+30+140+30=260 суток (перекладку кабельного хозяйства в расчёт не берём). Т.е. около 9 месяцев. Ещё один месяц - на бетонирование верхнего строения пути и возобновление движения поездов. Итого 10 месяцев.

Чтобы соорудить камеры съезда, имеющие длину порядка 60 метров, потребуется сначала построить опоры, на которые будет опираться обделка большого пролёта. Будем считать, что сооружение опор ведётся параллельно, а поперечное сечение камеры одинаковое на всей её длине.
Для проходки опорной штольни длиной 60 метров в стеснённых условиях потребуется порядка 30 суток (2 метра в сутки).
Ещё один месяц - на бетонирование монолитной опоры и набор бетоном прочности.
Далее - сооружение верхнего свода над действующим тоннелем в стеснённых условиях. При скорости 1 кольцо в сутки на это уйдёт ещё около 60 суток.
Один месяц - на сооружение торцевой стены.
К сожалению, этим дело не заканчивается. Необходимо подведение монолитного обратного свода под существующий перегон. Это можно осуществлять только очень узкими участками - шириной не более одного метра (т.к. обделка существующего перегона не имеет болтовых связей, грунт можно разрабатывать не более чем по 0.5 метра в стороны под каждое кольцо). Даже если одновременно выполнять эту работу в нескольких местах с определённым шагом, на всю работу с учётом бетонирования и набора бетоном прочности уйдёт не менее трёх месяцев.
Затем необходимо будет разобрать обделку старого перегонного тоннеля с частичной срезкой лотковых блоков обделки. Работа будет выполняться только в ночное окно. На весь демонтаж уйдёт еще около месяца (минимум).
Итого, при самом оптимистичном прогнозе имеем 360 суток - практически год. Еще потребуется значительное время на врезку в ночное окно стрелочного перевода.

В принципе, по этой технологии аналогично можно сразу сооружать боковые тоннели "Адмиралтейской-2", чтобы не тратить средства только для организации оборота поездов в правильном направлении в период сооружения станционных тоннелей "Адмиралтейской-2". Тем более, что для этого потребуется сооружение не менее двух камер съезда, что эквивалентно длине одного бокового тоннеля станции. Но этот вариант, в отличие от первого, более стеснённый, менее продуктивный и предусматривает большую долю ручного труда. Соответственно, более длительный и дорогой.

ЗЫ: На мой взгляд, если создать тюбингоукладчик-манипулятор на базе платформы широкой колеи, и разрабатываемую при переборке породу вывозить в специальных вагонах с ленточными транспортёрами по путям метрополитена, то время, необходимое на переборку перегонного тоннеля можно было бы сократить примерно вдвое. Вдобавок, наличие такого оборудования дало бы возможность сооружения дополнительных станций на других участках существующих линий. Но это - уже отдельный разговор.

[russobalt-t]

Это если идти параллельными забоями по левому и правому пути?
А, ктати, если соорудить начальную стартовую камеру не в конце станции, а в середине, и начав переборку в одну сторону, приступить в ней же к сборке тюбингоукладчика для переборки в противоположном направлении?

[в40]

Конечно, для уменьшения общего срока сооружение станционных тоннелей необходимо выполнять параллельно.
Что касается сооружения стартовой камеры из средней части тоннеля, - то такой вариант не желателен, т.к. будут сложности с доставкой материалов и проходом людей в эту зону через забои. Лучше уж идти встречными забоями к середине станции.

[russobalt-t]

Понятно. Просто, как я понимаю, это сократило бы трудозатраты.

[ПЛОХИШ]

какова сейчас парность поездов на НВЛ в час пик

Да, интересно было бы узнать.

Сейчас - 22 пары интервал 3 минуты , с 1.09 - 24 пары интервал 2.5 минуты .

Вне пределов часа пик сложностей, насколько я понимаю, быть не должно - интервалы между поездами довольно большие.

Спада не будет , так как в утренний пик линия встанет намертво .

[в40]

Значит, придётся в утренние и вечерние часы ограничивать на вход станции в Невском районе, чтобы уменьшить плотность пассажиропотока к центру и выдержать график движения поездов. (Это вынужденная мера, хотя и не популярная.)
Но для начала не мешало бы провести всестороннее изучение пассажиропотоков на этой линии на протяжении нескольких сезонов (например, весна-лето-осень). А вот потом уже можно будет делать окончательные выводы...

Уважаемый ПЛОХИШ!
Если не ошибаюсь, то НВЛ строилась с расчетом максимальной эксплуатацию 36 пар поездов в час пик. Но на "Приморской" оборот поездов осуществляется во встречном направлении по отношению к поезду, прибывшему на станцию с пассажирами. Ведь оборотный тупик расположен на продолжении главного пути. Тем не менее, такая схема оборота позволяет выдерживать минимально принятый интервал на линии.
В связи с этим вопрос: в чём принципиальная разница между оборотом по "Приморской" и оборотом по "Маяковской", если и там, и там уход на другой путь осуществляется в неправильном направлении?

ЗЫ: Если переключение управлением поездов на "Маяковской" осуществлять во время высадки пассажиров (ведь станция на время становится конечной), а маневровых подсаживать на ПлАНе, то потерь времени не будет - это уже организационный вопрос.

[AgRiG]

все будут тупо ездить по привычному маршруту до Маяковской.

И куда они будут ездить до Маяковской? С нее можно попасть только на КВЛ, это 19 станций, т.е. примерно 1/3 от возможных пунктов назначения. Рассмотрим остальное. Саму НВЛ не учитываю. На ПЛ пересаживаться только на ПлАНе, это минимум 11 станций. Ехать на север МПЛ с конечной-Маяковской настолько неудобно, что даже дурак не будет делать это дважды. Еще десяток станций. И остается 15-20 станций ФПЛ и юга МПЛ, до которых примерно одинаково ехать как с Маяковской, так и ПлАНа.
Получается, трети пассажиров, подъехавших к ПлАНу, ехать до Маяковской удобнее, еще трети удобнее пересеть на ПлАНе, и остается треть, которая будет выбирать по ситуации. По-моему, не так плохо.

Сейчас - 22 пары интервал 3 минуты , с 1.09 - 24 пары интервал 2.5 минуты

Примерно вдвое меньше максимальной парности метро... я так понимаю, из-за тупика на Приморской? Хорошо, что не так много, можно даже НОТом частично заменить, не хуже, чем на Размыве, и снизить парность еще раза в полтора.

Но пока никто так и не ответил, сколько пар можно пропустить через тупики ПлАНа и сколько — через тупик Маяковской. Понимаю, что кто-то говорит "засада", а кто-то — "наверное, можно", но в цифрах-то как?

P.S. А если еще за счет избытка ПС держать резерв для ликвидации "дырок" в случае сбоя графика?

[в40]

До "Маяковской", скорее всего, поедут те, кому надо на КВЛ и юг МПЛ (южнее ТИ). Кому надо на другие линии, пожалуй, предпочтут пересесть на "ПлАНе". Так что, до временно конечной "Маяковской" доедет в лучшем случае только 50% пассажиров. Следовательно, время на освобождение состава будет минимальным (ни в какое сравнение с нынешней "Приморской" в час пик не идёт).

[ПЛОХИШ]

В связи с этим вопрос: в чём принципиальная разница между оборотом по "Приморской" и оборотом по "Маяковской", если и там, и там уход на другой путь осуществляется в неправильном направлении?

На Приморской с 4-го пути на 1-ый путь - предусмотренное маневровое передвижение в правильном направлении и при этом на 1-ый путь нет враждебных маршрутов . Стрелочный перевод и полуавтоматические светофоры её ограждающие расположены за платформой . Поезд , ожидающий оборот на 2-ом станционном пути , при занятом 4-ом пути , стоит уже на станции с высаженными пассажирами .


На Маяковской со 2-го пути на 3-ий путь - предусмотренное маневровое передвижение в неправильном направлении , есть враждебные маршруты . Стрелочный перевод и полуавтоматические светофоры её ограждающие расположены перед платформой . Поезд , ожидающий оборота , при занятом 2-ом станционном пути , стоит на 2-ом пути перед станцией ( приблизительно в четырёхстах метрах от начала платформы ) , на перегоне с пассажирами .

[в40]

Уважаемый ПЛОХИШ!
Может быть я не совсем ясно выразил свою мысль.
Я имел в виду, что движение поезда из оборотного тупика "Приморской" на стрелку, и далее на 1-й путь осуществляется во встречном направлении по отношению к составу, прибывающему на 2-й путь "Приморской", что физически ничем не отличается от движения состава со 2-го пути "Маяковской" в неправильном направлении на стрелку, и далее - на 3-й путь по отношению к составу, следующему от "ПлАНа" к "Маяковской". (ведь временные интервалы в графике между поездами аналогичные). Разница только в расстановке оборудования СЦБ на станциях и перегонах.
Но ведь для того, чтобы сделать оборот на "Маяковской" в неправильном направлении постоянным устройства СЦБ можно реконструировать по аналогии с "Приморской", чтобы этот вид оборота стал правильным. Разве это невозможно в век компьютерных технологий? И по затратам это не будет слишком дорого (всяко дешевле, чем строить камеры съезда, как предлагали некоторые участники форума).
На мой взгляд, у "Маяковской" в сравнении с "Приморской" есть даже определённый плюс: состав освободит станционный путь за более короткое время, т.к. сразу уйдёт вбок.

Поезд, ожидающий оборота, при занятом 2-ом станционном пути, стоит на 2-ом пути перед станцией ( приблизительно в четырёхстах метрах от начала платформы ), на перегоне с пассажирами.

Я отлично помню, что в 80-е годы, когда в часы пик парность поездов на НВЛ была выше, а интервалы меньше, на станционный путь "Приморской" состав с пассажирами прибывал, когда предыдущий поезд ещё находился в оборотном тупике. Не знаю, может быть что-то с годами и изменилось в маневровой работе. Но, я думаю, что при остановках составов с пассажирами за 400 метров от станции выдержать предусмотренную изначальным расчетом парность на линии (более 30 пар поездов в час) уже физически невозможно.
Насколько я понимаю, парность, в большей степени, зависит от времени, затрачиваемого на высадку пассажиров на конечной станции и времени переключения управлением поезда в оборотном тупике. Перевести стрелки - дело нескольких секунд.
ЗЫ: Кстати, а на "Проспекте Ветеранов" при занятом втором станционном пути, следующий за ним поезд останавливается в тоннеле перед станцией метров за 70 (визуально).