81-556/557/558 «НеВа»

[Nomernoy]

Со скорости 7 км/ч пневматический тормоз замещает электрический до окончательной остановки состава. Т.е дисковые тормоза почти и не используем.

На мытищинских вагонах при экстренном торможении пневматика тоже только со скорости 7 км/ч начинает работать?

В остальном спасибо за достаточно интересные измышления.

[andrey72]

Диски и колодки в тормозной системе практически не используются в процессе торможения (крайне редко в процессе экстренного торможения). Если тормозить только колодками не будет рекуперации.

Извени, процетировал сам себя.

спасибо за за достаточно интересные измышления

Пожалуйста. А измышления -это к чему?

[Nomernoy]

andrey72
Судя по результатам опытных торможений в тоннеле с метками, показатели отличаются от нормативных показателей 81-717/714. Я говорю о поездке на экспериментальном составе, поэтому его показатели могут отличаться от заявленных. При желании всё корректируется с ноутбука за несколько секунд в несколько кликов мышки, в том числе и разгон и торможение.

[andrey72]

Так и должно быть. Торможение пустого состава (НеВа, Яуза, Русич, 81-760, номерного) имеет ускорение замедления больше 1.3м/с2. Величина торможения искусственно ограничивается при эксплуатации с пассажирами.

[Шуруп]

Пожалуйста. А измышления -это к чему?

Я думаю (надеюсь), что Nomernoy просто неправильное слово употребил

измышления — ложь, неправда, обман, дезинформация; брехня, брех, туфта, вранье

[mx]

С подвеской редуктора, с передачей момента от редуктора к колесу ситуация только усложняется.

Честно говоря не понял связь между тормозами и подвеской редуктора.

Цилиндры для торможения, цилиндры стояночного тормоза. Можно объединять в едином корпусе, но цилиндров меньше не получится. Замена дисковых колодок часто требует специальных приспособлений и считать её более простой вряд ли стоит.

Сейчас на каждое колесо приходится по тормозному цилиндру + РТП. С дисковыми тормозами нужен один цилиндр на ось (два колеса) и совсем нет РТП. Замена колодок возможно и потребует специальных приспособлений, но доступ к узлу легче, сейчас для замены колодки надо разбирать РТП.

С износом кол.пар ещё интереснее. Использование фрикционных тормозов изменяет структуру нагортованного слоя колеса. Пробег до обточки кол.пары немного больше, обтачивать существенно проще и количество обточек до замены кол.пары на одну больше получается.

Но откуда такие выводы? В чём сложность обточки КП с дисками?

А тележка (в целом) тягового привода с дисками получается немного тяжелее.
Так и не понял, на основании каких данных Вы получили свои выводы?

Да, пардон, я имел в виду раму тележки без цилиндров, блок-тормоза и кронштейнов под них. Но откуда дополнительная масса собраной тележки тоже непонятно. Много весят тормозные диски?
Откуда выводы? Посмотрел НеВу и прикинул свои соображения

[andrey72]

Для обсуждения этих вопросов на более серьёзном уровне желательно разобраться в конструкциях тяговых приводов, знать наиболее часто применимые в мировой практике схемы тяговых приводов с асинхронными двигателями, представлять конструкции отдельных узлов приводов различных классов, представлять закономерности в характеристиках приводов разных классов. Я это написал не для того чтобы задрать нос, просто желательно обсуждать детали с пониманием, на одном языке.

Какая связь между тормозами и подвеской редуктора?
Ответ уже прозвучал, попробую ответить попроще. Важно понимать, что разработчики тягового привода борются в первую очередь с динамическими реакциями подвижного состава на путь. Про динамические реакции и их многообразие немного писал на последних страницах темы 81-780/781. Я буду очень признателен, если Вы ещё раз это перечитаете. И не ориентируйтесь пожалуйста на конструкцию тележки номерных.

Один из самых важных показателей класса привода – это неподрессоренная масса привода. Саму колёсную пару подрессорить относительно пути не возможно, а всё остальное практически можно подрессоривать и не только относительно пути, но и относительно друг друга. Раму тележки подрессоривают относительно кол.пары; вагон относительно рамы тележки; редуктор относительно кол.пары, рамы тележки и двигателя и т.д.
Если редуктор связать с кол.парой жёстко (они всегда будут соосны), то неподрессоренная масса увеличится на вес редуктора. Как передать момент вращения от редуктора к кол.паре, если они находятся в несоосном движении? Нужна передача типа карданного вала. И чем вал длиннее, тем при равной величине несоосности меньше угол отклонения, тем больше ресурс данного карданного вала. В современных приводах вагонов метро используется полностью подрессоренный тяговый привод с полым карданным валом (в том числе и в Яузах, Русичах, 81-760, НеВе). Стремятся полый корданный вал сделать от колеса до колеса кол.пары. А как устанавливать тогда дисковые тормоза на ось кол.пары? Используя дисковые тормоза, приходится длину карданного вала уменьшать процентов на 30-40, увеличивается угол передачи вращательного момента при одинаковой величине несоосности, уменьшается, при прочих равных, ресурс привода, ухудшаются характеристики подрессоривания. Ухудшаются динамические характеристики и системы крепления редуктора (если привод 3 класса) или усложняется конструкция самого узла (нагрузки то возрастают). Проведя большое количество испытаний, конструктора Метровагонмаша сделали вывод о целесообразности отказа от дисковых тормозов вагонов метро Яуза (и последующих), и использовании длинного карданного вала.

С износом кол.пар ещё интереснее. Использование фрикционных тормозов изменяет структуру нагортованного слоя колеса. Пробег до обточки кол.пары немного больше, обтачивать существенно проще и количество обточек до замены кол.пары на одну больше получается.
Но откуда такие выводы? В чём сложность обточки КП с дисками?

Это не теоретические выводы, это практика. Приведу конкретный пример. Впервые этот эффект обнаружили на электропоездах в конце 80 годов при переходе на торможение двигателями (составы ЭР2Т – у них на крыше реостатные резисторы). Первые попытки обточить кол.пары не удались. Оказалось, поверхность качения нагортовалась до очень высокой величины твердости и прочности, и резцы её не могли обработать. Достали резцы из «авиационных» сталей, ими обрабатывают закалённые детали, и с трудом обточили кол.пары. Тут выяснилась, верхний слой не срезается а по сути обдирается, возникают микротрещены на поверхности качения. Приходится срезать ещё один слой.
Поэтому постоянный, малозаметный, эффект шлифования поверхности качения колеса крайне полезен.
На дисковые тормоза подвижного состава переходят не от хорошей жизни, а в первую очередь из за высоких скоростей или в попытке уравновесить другие характеристики привода.
Итд.

[mx]

Нет, в теорию проектирования забираться не будем, поговорим только об эксплуатации НеВы (топик о ней).

В современных приводах вагонов метро используется полностью подрессоренный тяговый привод с полым карданным валом (в том числе и в Яузах, Русичах, 81-760, НеВе).

У меня другая информация насчёт НеВы. Используют обычное для метро опорно-осевое подвешивание редуктора, при котором дисковый тормоз приводу не мешает.

Výkon trakčního motoru je na nápravu přenášen pružnou lamelovou spojkou a jednostupňovou převodovkou s čelními ozubenými koly a šikmým ozubením.

Мощность тягового двигателя передаётся на ось с помощью эластичной дисковой муфты и одноступенчатого редуктора с косозубыми шестернями

То есть как на нынешней 81 серии. Как раз сейчас начали ставить такие муфты вместо обычных карданных.
Возможно конструкторы ММЗ решили применить опорно-рамное подвешивание и оно мешает диску. Мы такой состав в Петербурге пока не видели Вызывает у меня сомнение конечно такое решение, вагон метро лёгкий, не тепловоз. Зато усложнение конструкции и эксплуатации. Но это вопрос конструктора.

С износом кол.пар ещё интереснее.

Действительно интересный эффект. Но как раз в этом случае эксплуатация покажет. О материалах КП НеВы мы не знаем.

[andrey72]

У меня другая информация насчёт НеВы. Используют обычное для метро опорно-осевое подвешивание редуктора, при котором дисковый тормоз приводу не мешает.

Посмотрел картинки - абсолютно точно.
Именно по этому динамическое воздействие на путь НеВы существенно выше чем у 780, хотя вагон и тяжелее. Конечно всё определяют итоговые характеристики получившегося тягового привода, но конструкция тележек вагонов НеВа, к сожалению, отстаёт в своём развитии от вагонов Яуза 1995 года. На этой схеме подвешивания получить характеристики сопоставимые с новой тележкой 760 просто нереально. Вариант тележки для 6МТ был поинтереснее, я на него по памяти и ориентировался. Почему специалисты Шкоды не смогли создать более современную систему подвешивания редуктора даже и не знаю. Наверное вопрос большой стоимости разработки этой части повлиял.
Прошу прощения за неточность в предыдущем посту.

[mx]

Как раз шкодовцы правы. Сейчас мало-помалу потихоньку-помаленьку метрополитен (питерский) переходит на жёсткое основание пути с жёсткими рельсовыми скреплениями. На старых линиях меняют деревянные полушпалки на бетонные, на новых линиях весь путь вообще на монолитном бетоне с бесстыковыми нитками. Такой путь не особо склонен к расстройству и специальных мер на подвижном составе думаю применять не надо. Конструктору вагонов сейчас надо придумывать не супернавороченый подрессореный редуктор, из-за этого ему будет сильно икаться по ночам от персонала депо Надо думать о комфорте пассажиров (шумоизоляция, стеклопакеты и т.п.) - от жёсткого пути сильнее грохот.
P.S. Это всё конечно моё личное мнение, возможно у ММЗ есть ещё какие то резоны.

[andrey72]

Я не против всего сказанного.
Просто на жёстком основании динамическое воздействие вагона на путь проявляется сильнее. Увы, но это так. Быстрее возникают дефекты пути, растет стоимость содержания рельсового пути.

Разработать сбалансированную систему привода - это дорогое удовольствие. Более простая конструкция имеет свои явные плюсы, и прежде всего невысокая стоимость изготовления и обслуживания. Но эффективно конкурировать с другими вагонами метро, имея тяговый привод с опорно-осевым подвешиванием редуктора на сегодняшний день уже тяжело. Этот привод объективно проигрывает по такому показателю, как стоимость содержания пути при эксплуатации данного подвижного состава. И начальная экономия в процессе эксплуатации оборачивается гораздо большими вложениями.
Меня расстроила применённая на НеВе схема тягового привода, но всё определяют итоговые характеристики получившегося тягового привода. Я хочу надеяться, в результате испытаний удастся улучшить заявленные характеристики.

[mx]

Интересно как метрополитен будет оценивать воздействие на путь и будет ли вообще. Только по заявлениям разработчиков? Больше ничего и в голову не приходит. Есть какие-нибудь методики натурных измерений?

[andrey72]

Да такая методика давно уже существует. Экономические эффекты на метрополитене хорошо научились считать.

[mx]

Понятно. Что ж, подождём конкурс, тем интереснее.

[Cypok]

Вопрос к Андрею72.

Как Вагонмаш с НеВой планирует пройти сертификацию если:
1) говорилось, что у НеВы алюминиевый кузов или что-то в этом роде. Но такой металл запрещён в эксплуатации (И завернули в том числе по-этому);
2) чтобы воспользоваться полутрапом необходимо выдавить цельное лобовое стекло. С точки зрения безопасности в случае ЧП это нормально?