Вагон дальше не пойдет?
В следующем году на строительство метро в Петербурге потратят больше 10 миллиардов рублей. С таким финансированием мы под землей далеко не уедем — уверены эксперты.
Тонкости подсчета
Законодательное Собрание приняло за основу проект петербургского бюджета на 2013 год, уже одобренный городским правительством. Выступая с трибуны Мариинского дворца, губернатор Георгий Полтавченко подчеркнул, что в следующем году особое внимание властей будет уделено развитию общественного транспорта. "Львиную долю всех затрат — более 16 млрд рублей" направят, по его словам, на "объекты метрополитена".
Деньги эти в самом деле немалые, и те два с половиной миллиона петербуржцев, которые ежедневно спускаются в подземку, безусловно поддержат это начальственное начинание. Немного смущает одно: в релизах, распространенных по итогам заседания ЗакСа и аккуратно перепечатанных большинством городских изданий, все 16 метро-миллиардов чохом зачислены в инвестиционные расходы бюджета и будто ленточкой перевязаны фразой "инвестиционная программа петербургского метрополитена в следующем году вырастет на 20%".
Но ведь здесь все далеко не так очевидно. 2,4 млрд из этих денег власти выделяют на покупку новых вагонов, 500 млн рублей — на оборудование станций системами интеллектуального видеонаблюдения, пунктами досмотра и металлодетекторами. Еще полмилларда пойдут на содержание станций "Международная" и "Бухарестская", которые призваны стать новогодним подарком всем петербуржцам. Еще здесь — замена эскалаторов, увеличение уставного капитала "Метростроя" и прочие, в общем-то, вполне текущие, расходы. Кто бы спорил: вещи эти, безусловно, важные и нужные. Но только к инвестиционной программе они никакого отношения не имеют.
Поэтому мы, в отличие от смольнинцев, будем оперировать расходами, которые городские власти планируют направить именно на строительство подземки. Таковых в бюджете нашлось на общую сумму в 10,6 миллиардов рублей или 2,78% от общих доходов городской казны (запомним эту цифру, она нам пригодится в будущем). Их них 6,3 млрд потратят на продолжение строительства Фрунзенского радиуса, 2,3 млрд — на возведение Красносельско-Калининской линии и еще 2 млрд — на второй выход станции "Спортивная".
Дайте денег!
Городские транспортные начальники полны оптимизма: мол, это — далеко не все средства, которые в 2013-м вольют в петербургское подземелье. Городу должна финансово помочь Федерация: по крайней мере, ее об этом настоятельно попросили губернатор Полтавченко и сенатор Тюльпанов. А раз так, намекают близкие к властям СМИ, вопрос можно считать решенным. Однако, к сожалению, этот оптимизм представляется не вполне оправданным. Прошлой осенью те же коллеги со ссылкой все на того же Вадима Тюльпанова радостно сообщали, что федеральный центр "выделит Петербургу 12 мдрд рублей на метро". Однако в августе этого года, отвечая на один из депутатских запросов, глава города скупо сообщил, что написал два письма в адрес президента и правительства с просьбой выделить средства на строительство метро — однако "пока согласия не получено".
Маловероятно, что на сей раз ситуация будут развиваться как-то иначе: все последние годы объем федеральных дотаций на петербургское метро исчислялся 6-7 сотнями миллионов в год и по понятным причинам на общую картину почти что не влиял. Позицию центра в этом вопросе вполне можно понять. Ведь, помимо Петербурга, метро есть еще в 6 российских городах (Москва, Нижний Новгород, Самара, Казань, Екатеринбург, Новосибирск), которые также ревниво претендуют на финансовую помощь. Равно как и некоторые регионы, где метро начали строить в эпоху позднего СССР, но потом все из-за той же нехватки забросили. К слову, многие жители Омска полагают, что именно Петербург виноват в том, что в их городе метро так и не открылось до сих пор — ибо главный бюджетообразующий плательщик региона ("Сибнефть") "переехал" на налоговый учет в Северную столицу.
Другие гипотетические источники финансирования метро также проблемы не решают. Так, у частных инвесторов банально не хватит средств. Скажем, когда обсуждалась возможность возведения торгового комплекса над "Горьковской", речь шла всего лишь о 300 миллионах рублей, что для общего объема ежегодных расходов — просто капля в море.
А с заемными ресурсами у городских властей сложилась "плохая кредитная история". В 1998 году "Метрострой" привлек $30 миллионов под 16,5% годовых для продолжения работ на Правобережной линии. Договор с "ПСБ" был подписан в конце мая, когда только ленивый экономист не рассуждал о скором обвале рубля. В результате после 17 августа отдавать — из бюджета — пришлось почти в 4 раза больше, одна лишь "курсовая разница" по кредиту составила почти 600 млн рублей. В том же 1998 году, но после дефолта, Смольный всерьез рассматривал вопрос о привлечении еще 800 млн рублей заемных средств на метро, но ни один банк не согласился предоставить городу кредит, несмотря на очень выгодные условия — 40% годовых и федеральные гарантии.
Получается, никто, кроме городского бюджета, нам с вами метро не построит. Что, в общем-то, вполне логично, не так ли?
Недостижимый рекорд?
Тут надо отдать городской казне должное: как бы не обстояли дела с ее доходной частью, средства на метро она тратила ежегодно, и в немалых количествах. Начало 90-х годов "выносим за скобки" — в это время Смольному, по понятным причинам, было не до подземки. А далее случился "Размыв" — та самая аварии на "красной" ветке, из-за которой с декабря 1995-го по июнь 2004-го сотни тысяч человек ежесуточно совершали "увлекательное путешествие к центру Петербурга", по четыре раза на дню спускаясь в метро и толкаясь в переполненном автобусе-челноке между "Лесной" и "Площадью Мужества". Его ликвидация обошлась бюджету не меньше, чем в 6 миллиардов рублей.
Чтобы понять масштаб этой цифры, уточним, что в первом постдефолтном городском бюджете (1999 года) общий объем "инвестиционных расходов" на метро составлял всего 863,5 млн рублей. В следующем, 2000-м, в подземку был вложен 1, 371 млрд. От общего объема бюджета эти цифры составляли 3,27% и 3,71% соответственно. Эта доля — по сути дела рекордная, в последующее десятилетие ее удастся превзойти лишь раз.
В бюджетах-2002,-2003 на метро ушли 1,6% и 1,16% от всех доходов. Такой спад вполне объясним: власть в Смольном менялась, а в нервной политической обстановке всем и всегда становится как-то не до инвестиций.
В 2004-м потратили куда больше (2 млрд или 2,3%), и в следующие несколько лет эти цифры только росли. В целом, с 2004 по 2008 годы расходы городского бюджета на строительство метро увеличились "в абсолюте" почти в 15 раз, а в процентном отношении от доходов бюджета — в 4 раза.
Такое роскошество было обусловлено двумя основными факторами. Во-первых, началом так называемых "тучных лет" в России, когда высокие цены на сырье на мировом рынке привели к росту бюджетов всех уровней. Во-вторых, сработал административный ресурс: пользующаяся на первых порах абсолютной поддержкой федерального центра новый губернатор Валентина Матвиенко поставила целью значительное увеличение бюджета Петербурга. Ключевым элементом стратегии ее правительства стало переманивание в город крупных налогоплательщиков (про "Сибнефть" мы уже упомянули).
В историю петербургского метро безусловно войдет 2008-й с его рекордными 14,8 миллиардами (или 4,7% от доходов) на метро. Сам бюджет тогда впервые перевалил за отметку 300 млрд. Такое финансирование позволило метростроителям активно строить Фрунзенский радиус, выводить на поверхность станцию "Спасская", доводить до ума "Адмиралтейскую".
А дальше грянул мировой кризис, и процент расходов существенно сократился. 2,27% в 2009-м, 2,72% в 2010-м, 2,27% в 2011-м и 2,34%, которые команда Матвиенко оставила команде Полтавченко в проекте бюджета нынешнего, 2012 года (в абсолютных цифрах — 8,6 млрд рублей).
Как мы уже знаем, в 2013 году на строительство метро в Петербурге запланировано потратить 2,78% от всех городских доходов. И если вы думаете, что в будущем что-то изменится, то сильно ошибаетесь. По крайне мере, если судить исходя из все того же проекта бюджета, представленного на рассмотрение ЗакСа, к 2015 году в абсолютных цифрах "метрорасходы" должны вырасти почти до 12 миллиардов. Но все равно — это будет лишь 2,64% от доходов казны.
Пора определяться
"Нынешняя плотность сети петербургского метрополитена — всего 0,17 км на 1 квадратный километр городской площади. В Москве этот показатель — 0,26 км, в Лондоне — 1,21 км, а в Париже — 2,8 км. Поэтому существенно отличается наша пассажиронапряженность от западной. В Петербурге она достигает 14 млн пассажиров на километр в год, в то время как в Лондоне — 1,5, в Нью-Йорке — 2,6", — обращает внимание профессор кафедры "Тоннели и метрополитены" Университета путей сообщения Юрий Фролов.
По последнему показателю Петербург находится на одном уровне с Москвой. Однако столица нашей Родины предпринимает все возможные усилия, чтобы его улучшить. Московский бюджет 2013 года предусматривает ввод в эксплуатацию 7 станций и 14 км новых линий, на это заложено свыше 50 миллиардов рублей. У нас же — 9 обещанных новых станций, но лишь к 2018 году.
Специалисты отмечают, что в Москве в значительной степени повезло по сравнению с Петербургом. Затраты на строительство метро там ниже петербургских больше, чем вдвое: километр тоннелей обходится в среднем в 2,2 млрд рублей (против "средних" 5 млрд в Петербурге). "Там даже в центре города есть станции неглубокого заложения, без эскалаторов. У нас в силу специфических инженерно-геологических линии располагаются на глубоком заложении. Это относится и к первым станциям будущей 6 линии. Очевидно, что при этом способе работы более затратные и продолжительные", — конкретизирует Юрий Фролов.
При этом Москва тратит в год на подземку не меньше 4,5% своего бюджета, Петербург — в среднем 2,5%. То есть у них и дешевле, и больше, у нас — дороже и заметно меньше. Эта пропорция наиболее наглядно выглядит в абсолютных цифрах: 10 петербургских миллиардов против 50-ти московских.
При этом население Северной столицы стремительно растет, сеть городских автодорог с этим решительно не справляется, транспортный коллапс на наших глазах из пугающей перспективы превратился в скорбную реальность. Метро же, по сути, стоит на месте — с 1992 года в строй введены лишь 11 станций. Но сколько за это время появилось проектов потенциальных "метрозаменителей", обласканных властями — тут и скоростной трамвай, и надземный экспресс. Однако все они канули в бюрократическую Лету, утащив туда немалые бюджетные ресурсы, выделенные на их подготовку и проработку.
Смольный тем временем не стремится облегчать положение метро: чего стоит один только недавний проект введения платных парковок в центре, означающий, помимо прочего, резкий рост пассажиропотока подземки уже с начала 2013 года.
Выходов из этой ситуации вырисовывается ровным счетом два. Если Петербург хочет и дальше всерьез развивать метро, его следует объявить городским приоритетным транспортным проектом, как минимум удвоить долю выделяемых подземке бюджетных средств и отказаться от распыления ресурсов на дублирующие замыслы. Либо же пора признать, что на метро в нынешних условиях мы всерьез тратиться не способны, сэкономить десяток миллиардных бюджетных рублей в год — и сделать ставку на развитие иного транспортного сегмента (закупить по моторке для каждой семьи или, к примеру, по вертолету в расчете один на дом).
Какое-то из решений принимать придется все равно, и в самое ближайшее время: задел, созданный ленинградским метростроем, исчерпан. Дело за обществом — и городскими политиками. С ними же у нас недостатка как будто нет?
Надежда Родиченко
http://www.rosbalt.ru/piter/2012/11/26/1063636.html
