Управление одним из депо московского метро впервые отдадут ч

[в40]

Естественно, речь о вандализме на территории метрополитена (он ведь встречается гораздо чаще, чем на деповских территориях).

[andrey72]

Хочу добавить, на устах чиновников пословица: "Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить..."
Есть понимание, вопрос передачи обслуживания вагонов метрополитена в сервисные подразделения крайне многогранен и сложен. Не смотря на серьёзнейшую проработку вопроса, практика ещё внесёт свои коррективы.

[в40]

Вспомнилось: благими намерениями устлана дорога в ад...

[andrey72]

Хорошая идея. ПМ и ММ движутся по дороге в ....

[andrey72]

Мы стали забывать о том, что именно северная столица стала первопроходцем в деле освоения новой системы обслуживания.

Новая концепция технического обслуживания и ремонта:
ОАО «РЖД» и компания Siemens 20 апреля 2007 г. подписали договор о техническом обслуживании и ремонте восьми высокоскоростных электропоездов «Сапсан» в течение 30 лет c момента начала их эксплуатации.
http://trainclub.ru/view_blog/depo_dlya ... ov_sapsan/

Ремонтное депо "Сапсана" (50 фото)
http://greenkoda.livejournal.com/76373.html

Удачной оказалась эта схема обслуживания или нет, решайте сами.

[kot]

Дело в том, что не РЖД потребовало от Сименса обслуживания поездов, а именно Сименс включил в условия поставки строительства депо и установки в нём своего оборудования.
Это выгодно Сименсу, выгодно Германии.
Они готовы к тому, чтобы работы (и то не все) выполняли россияне, но под их крылом и руководством.
Не хочет Сименс просто продать нам свои поезда и отдать ремонт и техобслуживание кому попало - российские ремонтники быстро доведут поезда "до ручки".
Вроде бы и пусть, Сименсу лучше - вместо сломанных поездов у них купят новые. Но вот это не факт - могут обратиться к другому поставщику, а этого Сименс, конечно, не хочет. И, вдобавок, не хочет, чтобы пострадала честь марки.
РЖД вынуждено соглашаться на эти условия - своих поездов с такими характеристиками нет, а если и есть, то качество сильно хромает.
В случае с ММ и ПМ всё происходит иначе - метрополитены навязывают своим поставщикам эти условия (ставят эксперимент).
Наши производители попадают в дурацкую ситуацию - ведь службы ремонта у них нет, придётся её создавать.
В конце концов создадут, возможно, даже лучше метрополитеновской, и вот тогда уже начнут диктовать метрополитенам свои условия - по периодичности ремонта, по его объёму, по замене узлов и агрегатов в соответствии с установленными сроками, а не по факту выхода из строя.
И метрополитены уже не смогут по своему разумению красить вагоны шваброй, штопать полы и сиденья нитками или скотчем.
Однако, платить за это придётся по полной программе.
Пассажирам это на руку - не будет на линиях драных скотовозов, только вот деньги на это всё равно пойдут из их карманов - больше неоткуда.

[andrey72]

kot, Ваш пост меня сильно удивил и озадачил. Написано интересно, но в отрыве от действительности и от предлагаемого варианта пилотного воплощения идеи приобретения вагонов метрополитена "по схеме жизненного цикла", как бы вольное рассуждение на заданную тему.

Дело в том, что не РЖД потребовало от Сименса обслуживания поездов, а именно Сименс включил в условия поставки строительства депо и установки в нём своего оборудования.
Это выгодно Сименсу, выгодно Германии.
Они готовы к тому, чтобы работы (и то не все) выполняли россияне, но под их крылом и руководством.
Не хочет Сименс просто продать нам свои поезда и отдать ремонт и техобслуживание кому попало - российские ремонтники быстро доведут поезда "до ручки".

Прошу прощения, но я не готов так вольно обращаться с историей. События недавнего прошлого, поэтому информацию найти не так уж и сложно.
Сименс предлагал в первую очередь продажу поездов и поставку запчастей. Традиционная для России схема. Именно РЖД добивалось от Сименса обслуживания поездов. Именно РЖД желало от Сименса исполнения «схемы обслуживания жизненного цикла». РЖД заинтересовано в том, что бы Сапсаны были на линии максимальное количество часов, а не простаивали в ожидании поставки запчастей и ремонта. Именно Сименс больше всего рискует при такой схеме, сколько сил тогда было потрачено на разрешение ситуаций связанных с инфляцией. На поставщика легли вопросы сохранения оснастки и техпроцессов в течении 30 лет.

В случае с ММ и ПМ всё происходит иначе - метрополитены навязывают своим поставщикам эти условия (ставят эксперимент).
Наши производители попадают в дурацкую ситуацию - ведь службы ремонта у них нет, придётся её создавать.
В конце концов создадут, возможно, даже лучше метрополитеновской, и вот тогда уже начнут диктовать метрополитенам свои условия - по периодичности ремонта, по его объёму, по замене узлов и агрегатов в соответствии с установленными сроками, а не по факту выхода из строя.
И метрополитены уже не смогут по своему разумению красить вагоны шваброй, штопать полы и сиденья нитками или скотчем.
Однако, платить за это придётся по полной программе.
Пассажирам это на руку - не будет на линиях драных скотовозов, только вот деньги на это всё равно пойдут из их карманов - больше неоткуда.

Службы ремонта у отечественных производителей вагонов метрополитена, как и у иностранных производителей в нашей стране нет. Всем придётся такие службы создавать, так-же как это сделал в своё время Сименс для обслуживания Сапсанов.
Вы несколько ошибаетесь, считая что производители могут «диктовать метрополитенам свои условия - по периодичности ремонта, по его объёму, по замене узлов и агрегатов в соответствии с установленными сроками, а не по факту выхода из строя». Поставщики вагонов выходя на тендер сами определяют стоимость вагонов с их обслуживанием приведённую к пассажиро-километрам или к иному схожему показателю. Тендер проводится между поставщиками сертифицированной в РФ (по Т.З. на поставку вагонов) продукции метровагоностроения. У кого издержки на перевозку пассажиров ниже, тот и выиграет тендер на поставку вагонов. Оплата будет производиться равными долями в течении 30 лет.

Конечно, за услугу по перевозке пассажиров метрополитеном, платить будут потребители, т. е. мы - пассажиры. Только надо помнить, при равных требованиях, себестоимость вагоно-километра или пассажиро-километра на современном подвижном составе ниже, к тому же при прогрессивной системе обслуживания, себестоимость обслуживания вагонов ниже. Мы как-то об этом забываем.

[в40]

Но, согласитесь, сравнивать поезда ВСМ и метропоезда некорректно: другой режим эксплуатации, другая конструкция путей, в конце-концов, - другой контингент пассажиров.
ЗЫ: сомневаюсь, что Сименс взял бы на себя аналогичные обязательства в случае приобретения и обслуживания метропоездов (или пригородных электричек).

[kot]

Рассуждать о выгодности или невыгодности схем с обслуживанием вагонов метро и РЖД можно долго. И даже поспорить на эту тему.
Но при этом не следует забывать о том, что, как это ни печально, коррупционная составляющая в России весьма высока и она никогда не проявляется ни в каких официально опубликованных расчётах.
Про таланты г-на Якунина в этих вопросах, пожалуй, не стоит говорить.
Пусть об этом рассуждают на форумах прокуроров (если таковые существуют).

[andrey72]

в40, соглашусь, наверное сравнивать поезда ВСМ и метропоезда некорректно по некоторым режимам эксплуатации, по некоторым отличиям в конструкции путей, в конце-концов, - по другому контингенту пассажиров. Но по сути схемы эксплуатации по "схеме жизненного цикла" между ВСМ и метропоездами много общего. Вполне интересно в разнящихся частностях находить общие закономерности.

Мне импонирует новая схема поставки подвижного состава и его обслуживания. Мне нравится возможность состязания отечественной школы метровагоностроения и лучших зарубежных школ, тем более для них актуально сотрудничество с Российскими предприятиями. ПМ и ММ получают возможность эксплуатировать лучшие образцы метровагонов.
Мне импонирует то, что победитель тендера поставит надёжный современный подвижной состав. Исчезнет противоречие между надёжностью вагонов для метро и их минимальной ценой. Состав будет полностью соответствовать современным требованиям безопасности. Издержки на его эксплуатацию (с учётом стоимости самих вагонов) будут минимальны. Ремонтники получат современные рабочие места, вырастит культура производства.

ЗЫ: сомневаюсь, что Сименс взял бы на себя аналогичные обязательства в случае приобретения и обслуживания метропоездов (или пригородных электричек).

Сотрудники Сименса давно участвуют в проработке данной схемы, в курсе всех деталей, и согласны через совместное предприятие участвовать в тендерах и поставлять вагоны для метрополитенов РФ по «схеме жизненного цикла».

P.S. До конца этого года на новую схему обслуживания подвижного состава должно перейти второе депо - Варшавское, по крайней мере так планируют, после замены подвижного состава на вагоны Ока.

[в40]

Мне импонирует то, что победитель тендера поставит надёжный современный подвижной состав.

Спорно. Тот же Velaro RUS Сапсан уже далеко не современный. Другое дело, что отечественную разработку поезда для ВСМ Сокол уничтожили в зачатке (не в интересах ли Сименса и Со из РАО РЖД???).

Исчезнет противоречие между надёжностью вагонов для метро и их минимальной ценой.

Неужели Вы считаете, что вагоны от иностранного производителя будут стоить столько же, сколько отечественные??? А что касается надёжности, то даже вполне надёжный, но извандаленный вагон придётся ставить в ремонт.

Ремонтники получат современные рабочие места, вырастит культура производства.

А за счёт каких средств это должно произойти?

ЗЫ: Такие мечты о будущем напоминают мне предвыборные обещания одного небезызвестного исторического персонажа конца 90-х...