andrey72 писал(а):Только как Вам этот усреднённый показатель покажет негативное воздействие на путь конкретного типа вагона метро?
А зачем мне усреднённый показатель? Всё намного проще: при эксплуатации на линии однотипного ПС в течение определённого периода времени (например, в течение трёх лет) при одинаковой парности поездов износ пути будет гораздо выше от воздействия "Ладоги", чем от воздействия "НеВы". Головки рельсов изнашиваются быстрее от более тяжелого ПС. Неужели это требует разъяснений?
Небольшой оффтоп, хоть и не люблю такие вещи: Хорошо! Есть пример. Возьмём два автомобиля:китайский и немецкий. Оба легковые седаны. Масса китайского~860 кг, немецкого~1,6 тонны. Объём двигателя при этом у китайца 1,4 л а у немца 2,0 л. Расход у китайца 8 литров на 100 км, у немца 6,5 на 100 км; хотя объём двигателя у немца, как и масса-больше. Почему? За потреблением топлива следит электроника. Насчёт устойчивости на дороге: китайский автомобиль будет прыгать на ней и его придётся постоянно ловить, так как он будет отрываться от трассы, больше 110 км/ч ехать уже боязно; тем временем, как немецкий будет плотно прижат к дороге и следовать ровно по назначенному курсу на скорости 160 км/ч. Уж поверьте человеку, который не один год занимается машинами. Не верите мне-добро пожаловать на тест-драйвы автомобилей в салонах. Приведу пример так же, что при укладке трамвайных линий используют ж/д полотно, применяемое так же и в метро...И обратите внимание на износ полотна под трамваями и рельс в метро, а тем более, ж/д рельсы, которые уже не известно сколько времени лежат и по ним носятся тяжеленные товарные поезда... Заставляет задуматься... Трамвайное полотно в самом худшем состоянии... Ещё раз простите за оффтоп...
Relax Что касается трамвайных путей, по-моему, очень спорный вопрос! Просто за трамвайными путями у нас нормально никто не следил многие годы, мол "трамвай и по такому проедет". На ж/д всё-таки строже.
Relax, если Вы видите рельсы похожие внешне - это ещё ни о чём не говорит. Во-первых, конструкция нижнего и верхнего строения пути трамваев и метро совершенно разная. Во-вторых, у них совершенно разные климатические условия эксплуатации (влажность, атмосферные осадки, температура окружающей среды). Да и соль на пути в метро не сыпят. В-третьих, у большинства трамваев колёса - овальные, а не круглые. Кроме того, в метрополитене осмотр и текущее содержание пути производится каждую ночь, а трамвайные пути, похоже, вообще годами не обслуживаются (ни подбивки балласта, ни подтяжки стыков). Ремонтные бригады приезжают лишь в случае излома рельса или схода ПС.
Однако, приведен хороший пример с автомобилями. Наверное, в них большинство читателей понимает несколько больше, чем в метровагонах (и я в том числе, хотя я вообще радиотехник, и мне не положено).
Я бы все-таки вернулся к теме "груженых фур и Газелей" и разжевал ее подробнее. Не надо забывать о том, что 12-литровый движок европейского тягача в режиме торможения на передаче обеспечивает немалый дополнительный тормозной момент. У Газели на борту всего 2,5 литра, и нет еще отдельного моторного тормоза (ретардера). Поэтому загруженной Газели (особенно старого образца) тормозов часто не хватает. А если еще и учесть, что соответствующий контингент владельцев не гнушается перегрузом (да что там... все их перегружают!), то становится понятной главная проблема их безопасности. При этом, у "Волги" (полная масса седана 1880 кг, снаряженная 1440, про универсал не помню, но конечно больше) на борту те же самые 2,5 карбюраторных/2,3 впрысковых литра от ЗэМэЗэ, и на ней, из-за меньшего веса, можно ездить, вообще практически не пользуясь тормозами - двигатель машину разгонит, он же ее и остановит. Поверьте волговоду со стажем :)
А все современные нововведения в тормозных системах автотранспорта направлены ровно на одно: обеспечить эффективное и безопасное торможение в любых условиях при низкой квалификации оператора (водителя). Стандарт тормозного пути не меняется уже 5-й десяток лет - не более 45 метров при начальной скорости 100 км/ч. Даже премиум-класс очень-очень редко показывает тормозной путь меньше 40 метров (38-39 в лучшем случае). В основном, все автомобили останавливаются за 42-43 метра, и это одинаково справедливо как для "Жигулей", так и для "Пассата" последнего поколения. А разгадка одна, точнее две: ABS увеличивает тормозной путь, а дисковые тормоза не эффективнее барабанных (но более стойки к перегреву, в результате чего работают стабильнее). Но мы отвлеклись что-то...
Если проводить аналогии с метровагонами, то электродвигеталь способен также выдавать как ускоряющий вращающий момент, так и тормозной. И более мощный двигатель по-любому выдаст бОльший тормозной момент.
Вывод таков: "Ладога" действительно может обеспечивать схожие динамические характеристики с "НеВой" за счет бОльшей мощности двигателей, несмотря на бОльший вес (но никак не за счет одного этого самого веса, как утверждает andrey72! сравните показатели выбега, скажем, у мотоцикла, у "Запорожца" и у какой-нибудь тяжелой машины). Хотя бы потому что в метровагоностроении точно так же есть норматив на максимальную длину тормозного пути. А величина ускорения гораздо больше, нежели чем-либо другим, ограничена способностью пассажиров в салоне стоять во время него, не падая.
То есть: поставь на "Ладогу" комплект ТЭД от "НеВы" - и она ни ехать не будет, ни тормозить. Мощщи не хватит. А если и поедет, то расход энергии, особенно в переходных режимах, будет совсем уж немилосердно высоким - выше, чем со своими штатными двигателями!
Обратное утверждение: если оснастить "НеВу" двигателями от "Ладоги" - разгоняться и тормозить будет лучше, но жрать - снова больше. Хотя, если подобрать оптимальный режим движения, то столько же. Если повезет. Меньше - точно нет.
Что касается воздействия на путь, то мое метрочайницко-шоферское сознание говорит мне, что более тяжелый подвижной состав будет этот самый путь изнашивать сильнее (и тем сильнее, чем с бОльшей скоростью по этому пути ездить), при этом зависимость не линейная.
Расход электроэнергии на "Ладоге", естественно, будет выше. Опять автопример: если мы поставим рядом какой-нибудь ТАЗ-2114, с его 985 кг тары и 86 л.с., и ГАЗ-3110 (напомню, 1440 кг и от 131 до 143 л.с. во впрысковом варианте), то даже при абсолютно одинаковом стиле езды ТАЗик потребит 7-8 литров на 100 км пути, Волга же потребует 11-12. При этом едут они примерно одинаково (пожалуй, "баржа" чуть динамичнее, особенно на высоких скоростях). Соотношение удельных мощностей наших метровагонов, которые мы сравниваем, примерно такое же. Надеюсь, пример понятен. А рекуперация в обоих вариантах все равно не превысит 40% в пИке.
PS: я-то всеми конечностями за "НеВу". Но я и за точность в технических вопросах.
Кстати, ещё о рекуперации - ведь, как я понимаю, эффект от неё напрямую зависит от количества на линии ПС, способного к отдаче энергии в сеть, номерные и Ем же эту энергию тупо сжигают на реостатах.
Дунайская течёт... как вы судно назовёте, так оно и поплывёт
andrey72 писал(а):Только как Вам этот усреднённый показатель покажет негативное воздействие на путь конкретного типа вагона метро?
А зачем мне усреднённый показатель? Всё намного проще: при эксплуатации на линии однотипного ПС в течение определённого периода времени (например, в течение трёх лет) при одинаковой парности поездов износ пути будет гораздо выше от воздействия "Ладоги", чем от воздействия "НеВы". Головки рельсов изнашиваются быстрее от более тяжелого ПС. Неужели это требует разъяснений?
Да, требует. Буду благодарен за пояснения.
(А то эти неучи из службы пути дают другие данные, у них видите-ли номерные на Калининской линии в ММ давали больший износ пути. Возможно с приборами не дружат, раз ерунду всякую намерили).
в40 писал(а):А можно ли вообще в обозримом будущем в ПМ ожидать использование рекуперативной энергии?
Как только первые вагоны Ладога придут в ПМ, можно будет (по опыту Москвы) включать рекуперацию. На Калининской линии рекуперацию ввели с задержкой на несколько месяцев, на Серпуховско-Тимирязевской линии рекуперацию стали включать сразу.
Последний раз редактировалось andrey72 15 янв 2014, 19:44, всего редактировалось 2 раза.
Чем же так отличается Ока от НеВы, что в случае с НеВой о рекуперации приходится только мечтать (хотя она там есть, но подстанциями не поддерживается), а в случае с Ладогой /Окой - можно её сразу включить? Что, по волшебству подстанции мигом переоборудуются? Ох, привели тут в очередной раз мощность Ладоги... Не пришла бы хана подстанциям. Один пожар уже и без неё был. Как-то не верю я в молниеностное их переоснащение, хотя Шавель об этом и заикалась.
Den.S С НеВой о рекуперации не стоит мечтать. Судя по тому, что творится на подстанции и каковы всплески в системе питания вагонов, то для сохранности старого оборудования рекуперацию на вагонах НеВа желательно не включать. Конечно, рекуперацию на вагонах НеВа в ПМ могут на время включить, что и пытались в своё время сделать в Москве с Яузами. Поигрались, потом выпустили приказ - отключить и успокоились.
В самом процессе рекуперации энергии при торможении много технических нюансов, главное как нарастает напряжение, какие всплески в сети при этом возникают. НеВа даёт кратковременные всплески до 3 - 5 тысяч вольт. И таких микроимпульсов проходит несколько. Эти импульсы очень короткие, но они хорошо видны на запоминающих осцилографах. Или можно вспомнить о пилообразной форме гармоник в паразитном сигнале. Там не всё так просто.
Рекупирируемая энергия и форма кривой напряжения в НеВе сильно зависит от скорости вагона в данный момент и от возможности полного потребления рекуперируемой энергии на линии. Я этим вопросом сам не занимался, пишу то, что запомнилось из обсуждений. От профильных товарищей я получил чёткое разяснение, по сути рекуперация в НеВе крайне близка по своим показателям к режиму рекуперации на вагонах Яуза с асинхронным приводом, остальные отличия и детали меня сильно не интересовали.
andrey72 писал(а):1. Более тяжёлый вагон может разгоняться с большим ускорением, 2. Более тяжёлый вагон может тормозить с большим замедлением на меньшей дистанции, 3. Более тяжёлый вагон может иметь большую жёсткость кузова вагона и оказывать меньшее негативное воздействие на путь.
1.Поэтому Ладога имеет более мощные движки и, соответственно, тратит больше энергии на разгон, чем НеВа. 2.Может, только для этого должно быть лучше сцепление с путём, и намного больше тормозных колодок, кроме торможения двигателями. Только и у Ладоги и у НеВы эти параметры схожие, но Ладога весит больше, и её, тяжёлую, летящую по инерции, будет остановить сложнее, чем НеВу. Таким образом тормозной путь её будет длиннее. 3. Да, может иметь, только тяжелее - не значит жесче. А чтобы путь меньше изнашивался, нужна подходящая подвеска, тележки. Можно привести параллели к авто: интересно наблюдать, как некоторые авто на лежачих полицаях подлетают как перенакаченный тяжелый мяч, а другие мягко и плавно их преодолевают.
andrey72 писал(а):От профильных товарищей я получил чёткое разяснение, по сути рекуперация в НеВе крайне близка по своим показателям к режиму рекуперации на вагонах Яуза с асинхронным приводом, остальные отличия и детали меня сильно не интересовали.
Но ведь у асинхронной Яузы и Русича приводы почти идентичны, разве нет? При этом на Русичах рекуперация используется.
Если вы проехали от одной станции метро до другой без каких-либо происшествий – значит, 1075 работников Самарского метрополитена хорошо сделали свою работу.
Конструктивное исполнение и параметры инверторов отличаются.
Может быть это будет интересно. Попробовал в кратце описать негатиное воздействие вагонов на путь.
Негативное воздействие на путь – это физический процесс возникновения сил и моментов в железнодорожном пути вследствие воздействия на него ходовых частей вагона. В результате происходит перемещение составных частей рельсового пути. В процессе движения, вагоны метро и железнодорожный путь представляют единую механическую систему, в которой они взаимодействуют. Какие моменты возникают в железнодорожном пути - упругие, инерционные и трения.
Проводились испытания вагонов с существенно завышенной нагрузкой на ось и с низкими показателями моментов, которые возникали при их эксплуатации в железнодорожном пути, предполагалось эксплуатировать такие вагоны только на ограниченном полигоне движения, однако впоследствии стало ясно, что сколь-нибудь заметного влияния на путь они не оказывают.
Вот что нарыл в Инете в НТД: В рельсах в процессе эксплуатации по мере наработки тоннажа, измеряемого в млн. т брутто, происходят процессы износа, смятия, коррозии и усталости металла, в том числе контактной, изгибной и коррозионной усталости. В результате протекания этих процессов в рельсах образуются различные повреждения и дефекты. Дефект рельса характеризуется отклонениями от установленных норм его геометрических параметров или прочности, соблюдение которых обеспечивает работоспособное состояние рельса в установленных условиях эксплуатации... Если опустить кучу специальных терминов и перевести это на доступный обывателю язык, то для рельсов существует гарантированный тоннаж, который рельс на протяжении срока своей службы должен воспринять. Таким образом, при одинаковых количественных показателях (составность, заполненность вагонов, количество поездов в единицу времени) поезда типа "Ладога" дадут установленный предельный тоннаж гораздо раньше поездов типа "НеВа". Ну и, кроме того, более тяжелые поезда быстрее разбивают стыки и элементы скрепления ВСП.
