Поставки новых вагонов в ПМ

[Angry]

Граждане, если возможно, избегайте перехода на личности.
Думаю, не мне одному интересно узнавать разные точки зрения на такие интересные вопросы как:
- финансовые особенности конкурсов, систем поставок, оплаты и т.п.
- проблемы пожароопасности "алюминиевых" вагонов (хотя, м.б. и не в этой теме?).
- ну и любой "инсайд" по собственно поставкам вагонов в ПМ и про планы по этому поводу.
Ну а что верить никому нельзя, к.м.к., большинство в курсе.

[mx]

andrey72 пожалуйста посмотрите ещё раз ссылку. Под постом в40 о ж/д тальго есть следующий пост. В нём я привёл информацию с сайтов производителей (сименса, бомбардье и альстома) об изготовляемых ими вагонах метрополитена! Именно эту информацию я и прошу прокомментировать.

[Волос2]

Впервые такое слышу. Кто это ещё хотел участвовать в том конкурсе? Волос2, Вы ничего не попутали?

Ничего не попутал. В конкурсе хотели участвовать практически все производители и в ФАС писали жалобы.
Собственно по этому конкурсу тут https://navalny.com/p/3984/ все написано. Я конечно к письменам Навального с осторожностью отношусь, но зная немного о том, что происходило с тем конкурсом - большей части написанному доверяю. Еще добавить туда требование к вставным, а не вклеенным окнам, как повторили в конкурсе на красную ветку в ПМ и нежелание убрать этот пункт из ТЗ и совсем весело становится.
А как вам пункт, что у производителя должны быть не менее двух контрактов на поставку вагонов? Там таких "ловушек" более десятка. Откуда тут может быть конкуренция?
Непонятно чем руководствовался ММ , но факт в том, что без конкуренции, считай по максимальной цене контракта - выигрывает ТМХ и после этого еще просит денег из казны. Немного не ясно, почему мы все из нашего кармана должны эти аферы субсидировать? Трудовой коллектив жалко? Так они вон в простое говорят. Или акционеров из правительства и РЖД? Ну так делал бы Сименс с Русскими машинами или САФ. Тоже бы рабочие места были и денег бы из бюджета не клянчили.
Я не против продукции ТМХ, нормальные поезда. Я только за честную конкуренцию, которой увы нет, а все эти госзакупки - это сплошная фикция. Там походу только канцтовары закупают без подводных камней.

[zet]

C конкурсом на закупку трамваев уже сейчас всё идёт через пень-колоду, скорее всего та же шляпа будет и с закупками вагонов метро. К сожалению.

Откуда такая уверенность?

[magnum]

zet, источник пессемизма - постоянное отслеживание процедур госзакупок Комитета по транспорту и ПМ. Бюджеты сокращают, сами процедуры затягиваются или вовсе отменяются.

[andrey72]

andrey72 пожалуйста посмотрите ещё раз ссылку. Под постом в40 о ж/д тальго есть следующий пост. В нём я привёл информацию с сайтов производителей (сименса, бомбардье и альстома) об изготовляемых ими вагонах метрополитена! Именно эту информацию я и прошу прокомментировать.

А я заглянул к Сименсу - Инспиро оказывается тоже алюминиевый.
А почему они все алюминиевые?
Почитаем. Перевод мой, вольный.
Сименс: Лёгкая алюминиевая структура кузова, новый регулируемый по загрузке кондиционер и оптимизированная по весу ходовая часть сокращают потребление энергии.
Преимущества Альстома: Потребление энергии (снижение веса, оптимизация тяги, рекуперация энергии)
Бомбардье: Эти мало весящие алюминиевые вагоны с управляемыми электроникой дверями и широкими пассажирскими проходами разработаны для оптимальных пассажиропотоков и экономичной работы

Дураки они там совсем что ли? Пожаров не боятся. В один голос утверждают, что лёгкий вагон меньше ест энергии. Ну дубы дубами. Что характерно - никто про нагрузку на путь особо не поминает. Знают редиски, что влияние разного подвижного состава на пути, сделанные по новым технологиям пренебрежимо мало (особенно в метро с его лёгкими вагонами).

mx, прошу прощения, недостаточно внимательно изучил Вашу ссылку, она меня вывела на пост в40 и я этого откровенно говоря не заметил.

По поводу Вашей эмоциональной части (но отвечать буду в основном всерьёз) мой комментарий, как Вы и просили:

1. Нет, они не дураки, они профессионалы своего дела. Если заказчик (муниципалитет) обеспечивает безопасные условия эксплуатации вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов в тоннелях, то производители готовы их изготовить.
Обращаю внимание – если заказчик берёт на себя ответственность за безопасность перевозок по тоннелям в алюминиевых вагонах, т.е. заказчик выполняет все требования по монтажу тоннельной системы пожаротушения, тоннельной системы дымоудаления и притока воздуха, станционных систем дымоудаления, притока и пожаротушения.

Немного разжую. На сегодняшний день, наиболее полно проработаны акты нормативного регулирования транспотных автомобильных и железнодорожных тоннелей. Все вновь вводимые и модернизируемые тоннели должны соответствовать текущему законодательству. На скоростных железнодорожных линиях активно используются алюминиевые вагоны.
По современным требованиям пожаробезопасности под сводом вновь сдаваемых в эксплуатацию или модернизируемых тоннелей (или чаще в технологическом тоннеле, проходящем над транспортным тоннелем по оси сверху или немного сбоку), монтируются два воздуховода строго определённого сечения, рассчитанного на удаление всего объёма газообразных продуктов горения и замещения этого объёма свежим воздухом. Воздуховоды, каждые 30 – 50 метров, имеют управляемые заслонки, позволяющие организовать дымоудаление над очагом горения и приток свежего воздуха с двух сторон рядом с местом горения, немного выше уровня пола. Каждый воздуховод дымоудаления и притока обязательно рассчитывается на предел огнестойкости и обеспечиваются требуемые толщины огнезащитных покрытий воздуховодов системы дымоудаления и притока. Система притока и дымоудаления создают тягу в зоне очага возгорания, значительно ускоряя процесс горения, но они позволяют спасти людей из зоны аварии, так как наиболее смертоносные последствия в замкнутом пространстве возникают в результате удушения людей (в результате вытеснения кислорода воздуха продуктами горения). Аналогичные системы дымоудаления и притока монтируются на подземных станциях. Для локализации очага пожара в тоннелях и станциях должны быть смонтированы спринклерные, а во многих странах требуется установка дренчарных автоматических систем пожаротушения.

Напомню - при дренчерном способе тушения пожара огнетушащее вещество сразу подается на площадь, заведомо большую, чем площадь возможного возгорания. При этом достигается быстрое и гарантированное тушение возгорания. При использовании подвижного состава с алюминиевыми вагонами гораздо важнее быстрая локализация горения снаружи вагона, чем внутри. Внутри алюминиевого вагона к стенкам кузова примыкает шумо-теплоизоляция, существенно сокращающая скорость распространения фронта горения. Не забываем и о внутривагонной системе пожаротушения.

Как видим из перечисленного, подготовка линии к эксплуатации вагонов с алюминиевыми кузовами вагонов в последнее время требует неординарных мер от эксплуатанта. Ещё раз – переоснащая эксплуатируемые линии метрополитенов новым подвижным составом с алюминиевыми кузовами, во многих странах требуется приведение в соответствие систем автоматического тушения пожара, дымоудаления и притока, которые должны соответствовать действующей системе нормативного регулирования в области пожарной безопасности.

Обращу внимание на один нюанс. В тоннелях и на станциях метро в нашей стране (как и в большинстве метрополитенов) имеется система вентиляции. В летнем режиме подача воздуха происходит на станции, удаление из тоннеля на перегоне между станциями, зимой наоборот. Действующая система вентиляции не соответствует параметрам систем дымоудаения и притока в случае эксплуатации на линии вагонов с кузовами из алюминиевых материалов. Требуется глубокая модернизация существующих линий, более того требуется строительство технологических тоннелей для размещения в них коробов дымоудаления и притока, требуются дополнительные подземные выработки для размещения ёмкостей хранения огнетушащего вещества, размещения насосного хозяйства и шкафов управления автоматизированной системы .

В процессе строительства скоростных железных дорог в мире приходится строить большое количество тоннелей, иногда значительной длины. Эти тоннели должны полностью соответствовать требованиям нормативного регуирования в области пожарной безопасности.


Ещё один очень важный момент. Проведя очень серьёзный объём исследований на эту тему для новых линий метрополитена Нью-Йорка, американцы предложили иную концепцию пожаротушения алюминиевых вагонов и вагонов из композиционных материалов для метрополитена. Они доказали возможность эфективного пожаротушения в тоннелях и на станциях за предельно малый отрезок времени автоматизированными дренчарными системами пожаротушения с высоким объёмом огнетушащего вещества и повышенной длительностью работы. Правда, особую сложность в такой системе будет представлять система обслуживания особо чувствительных скоростных датчиков определяющих степень задымления в тоннеле, возможность их ложного срабатывания. Система инфракрасного наблюдения показала недостаточную эфективность.
Но это только концепция, нормативных требований по ней нет.

Производители могут изготовить вагоны с алюминиевыми кузовами и в том случае, если заказчик на свой страх и риск готов эксплуатировать эти вагоны в действующих тоннелях и станциях. Это не их зона отетственности.

2. Нет, они не дубы-дубами, когда в рекламных по сути материалах упоминают о меньшем расходе на перемещение алюминиевых вагонов. При этом они тактично не упоминают о тех параметрах которые неизбежно ухудшаются. Надо товар лицом показать.
(Какие параметры и как ухудшаются я уже расписывал ранее в длинной простыне, не стану повторяться.)

3. Конечно они не редиски и как профессионалы хорошо разбираются в этом вопросе. Это у многих из нас есть такая иллюзия, что основным фактором определяющим негативное воздействие на путь и тоннельную обделку является вес вагона. Они кстати точно знают, что негативное воздействие различных современных вагонов метро на современный путь может до двух и более раз сокращать межремонтные интервалы, поэтому они явно не считают это влияние пренебрежительно малым. Например, замена рельс при экслуатации однотипных вагонов производства Германии может быть вдвое реже, чем при эксплуатации на той-же линии вагонов производителей второго эшелона с аналогичным или меньшим весом.

Обед заканчивается, принудительно закругляюсь.

[mx]

andrey72 извините моё занудство , но обсуждаемая нами тема действительно очень меня интересует, а вы рассказываете поистине удивительные вещи. Я конечно с интересом прочитал ваши пояснения, но вообще придерживаюсь подхода "слова к делу не подошьёшь". Противопожарное законодательство - хорошо отработанная система, вообще учитывающая множество нюансов. Но как же при этом там не учитывается сказаное вами, применительно к вагонам метро - а при пожаре в метро последствия самые тяжёлые?
Понимаю, что утомил большим количеством вопросов, но раз уж вы специалист в этих вещах ответьте пожалуйства ещё на несколько:
1) Вы утверждаете, что в других странах нет противопожарных требований непосредственно к вагонам метрополитена и производитель выполнит любое требование заказчика?
2) Или законодательно установлено требование установки тоннельных противопожарных систем при эксплуатации алюминиевых вагонов?
3) Можно ли ознакомиться с примерами таких законов или техтребований?
4) Где производители вагонов оговаривают отсутствие своей ответственности при пожарах в случае эксплуатации алюминиевых вагонов без тоннельных противопожарных систем? Такие условия явно прописываются в контрактах на поставку вагонов?
5) Вы неоднократно ссылались на проведённые исследования и испытания пожароопасности вагонов. Почему результаты этих исследований не нашли никакого отражения в нормативной документации и единственным действующим документом остаются всё те же самые НПБ109-96? Алюминиевые вагоны появились не сегодня и не вчера, а уже позавчера. Если действительно проблема так серьёзна - её должны были давно оговорить законодательно и нам бы спорить было не о чем. Или всё-таки она не так серьёзна?

[Kaamoos]

Вообще, странно видеть в теме про "Поставки новых вагонов в ПМ" какую-то сугубо московскую фишку "КЖЦ"...Что здесь про это обсуждать?
В ПМ такое не планируется. Лишних денег на это D&G у Питера нет. Поэтому дальнейшие обсуждение связанное с КЖЦ бессмысленно.

[andrey72]

... но раз уж вы специалист в этих вещах ответьте пожалуйста ещё на несколько:

Прошу прощения, но я, неверное, создал о себе неверное представление, я профессионально уже давно постоянно не работаю с вопросами обеспечения пожаробезопасности на транспорте. Да, я много раз бывал у Реутовских и в Балашихе и даже более трёх лет этим постоянно занимался, но (в основном) это уже в прошлом.

1) Вы утверждаете, что в других странах нет противопожарных требований непосредственно к вагонам метрополитена и производитель выполнит любое требование заказчика?

Нет, такого я не говорил и мог сказать. В разных странах противопожарное законодательство именно вагонов метро сильно отличается, в некоторых странах его нет вообще, используются общие нормы.

2) Или законодательно установлено требование установки тоннельных противопожарных систем при эксплуатации алюминиевых вагонов?

Уточню, система нормативного регулирования Китая, Японии, США, ЕЭС и некоторых других стран предусматривает эксплуатацию алюминиевых вагонов в железнодорожном сообщении и это учтено в нормативах. По поводу метро всё гораздо сложнее, учитывая сложившиеся обстоятельства, в габарит существующего тоннеля дымоходы не запихнёшь и с этим приходится считаться, но во многих странах начинается объективный процесс запрещения закупок новых алюминиевых вагонов для подземной эксплуатации, законодательство должно быть единым для различных тоннелей, некоторые новые проекты для метро сразу спроектированы по нормам эксплуатации алюминиевых вагонов, где - то я уже подобную информацию об этом в Японской и Китайской литературе видел.

3) Можно ли ознакомиться с примерами таких законов или техтребований?

Конечно, только не расчитывайте на то, что я их буду искать, мне лениво.

4) Где производители вагонов оговаривают отсутствие своей ответственности при пожарах в случае эксплуатации алюминиевых вагонов без тоннельных противопожарных систем? Такие условия явно прописываются в контрактах на поставку вагонов?

Мне про подобное слышать не приходилось, заказчик согласовывает технические требования на поставляемые вагоны и сам несёт ответственность за подобные происшествия. Производитель только гарантирует соответствие поставляемых вагонов требованиям задания, внутривагонная система пожаротушения - зона ответственности изготовителя вагонов, снаружи тушите сами, всё. Производитель вагонов не может заниматься системой дымоудаления из тоннеля. В вагонах со сквозным проходом, традиционно над местом очага система кондиционирования выдувает воздух, соседние вагоны должны нагнетать, конечно если это оговорит заказчик или это указано в специальных нормативах

5) Вы неоднократно ссылались на проведённые исследования и испытания пожароопасности вагонов. Почему результаты этих исследований не нашли никакого отражения в нормативной документации и единственным действующим документом остаются всё те же самые НПБ109-96? Алюминиевые вагоны появились не сегодня и не вчера, а уже позавчера. Если действительно проблема так серьёзна - её должны были давно оговорить законодательно и нам бы спорить было не о чем. Или всё-таки она не так серьёзна?

Это как посмотреть. Такие события крайне редки, но чрезвычайны по своим последствиям. Приведение российского законодательства в соответствие с реальными вызовами, связанными с возможностью эксплуатации вагонов с алюминиевым кузовом никак не сдвинется с мёртвой точки, наверное, и в связи с неактуальностью задачи. В СССР алюминиевые вагоны попали под запрет и проблема была решена - простое и эфективное решение, сейчас история повторяется.

[andrey72]

Ответил (возможно не полностью) на заданные вопросы от mx, теперь хочу коснуться разногласий с форумчанином Волос2.

Я совершенно не склонен переходить на личности и участвовать в грызне, хотя я вчера по форме отдельных фраз был несколько эмоционален. Хочу только попросить Волоса2 не бросаться огульными, бездоказательными обвинениями, тем более такая ситуация бросает тень всегда на две стороны конфликта, на того кого обвиняют, и на того кто клеит на оппонента ярлык. Мне хорошо понятны причины разных взглядов на одни и те же события, иногда и меня искренне раздражает написанное другими, противоречащее сложившейся у меня точке зрения на определённые события, особенно если информация пришла «из первых уст».

1. По поводу позиции – из московского НИИ виднее?

В течение всего предыдущего периода именно это НИИ занималось фундаментальными исследованиями в области метровагоностроения, именно в нём согласовывались параметры технического задания на все вагоны метро изготовленные в нашей стране, именно на его базе создан независимый центр сертификационных испытаний. Мимо него производители вагонов не пройдут. Эта позиция позволяла всегда вести общение с руководством профильных предприятий и организаций, обсуждать не только тактические действия, но иногда обсуждать стратегические цели руководителей и подчинённых им организаций. Это всего лишь удобная среда обсуждения профессиональной информации, а не точка где все обо всём знают. Я уже много лет не занимаюсь изо дня в день тематикой непосредственно связанной с метровагоностроением, но стараюсь быть в курсе, на сколько позволяет ситуация и есть желание.

2. По поводу позиции в ПМ по вопросу КЖЦ.

Представители руководства ПМ неоднократно посещали столицу в рамках подготовки большого контракта на закупку подвижного состава нового поколения, хотели быть в тренде. Изначально многими специалистами предполагалось – именно у нас будет проведена работа по согласованию всех параметров нового ТЗ. Конечно Бочкарёв, Хуснуллин и их подчинённые изначально планировали в рамках своих департаментов подготовить требования к перспективным вагонам, но документ всё время получался насыщенным благими пожеланиями в описательной форме, а не техническими параметрами со множеством цифр. Именно насытить требования показателями предстояло нам, поэтому и Петербургские не забывали встречаться с нашими сотрудниками.
Я лично несколько раз с ними общался. Нормальные воспоминания остались, профессиональные ребята, любящие своё дело, живо интересующиеся новым, глубоко знающие и понимающие проблемы эксплуатации подвижного состава. Из общения могу сказать, они очень хорошо поняли детали приобретения вагонов метро по схеме контракта жизненного цикла и те возможности, которые даёт эта схема эксплуатанту и городской администрации. На сколько мне известно, они и сейчас следят за результатами внедрения этой схемы.
На чём мы сходились во мнениях с Петербургскими товарищами – ситуации у нас очень схожи, Москва смогла найти средства только на закупку новых вагонов для замены подвижного состава в не самом большом электродепо «Новогиреево». На замену подвижного состава в ТЧ-8 «Варшавское» денег не было совсем. Следующая замена вагонов в ТЧ-14 «Владыкино» - денег нет, подвижной состав в ТЧ-6 «Планерное» и ТЧ-11 «Выхино» Е- образные прошедшие капитально-восстановительный ремонт и подлежат в скором времени замене, на очереди замена подвижного состава на ГЗЛ в ТЧ-2 «Сокол» и в ТЧ-7 «Замоскворецкое» и денег снова нет, а это более 3 тысяч вагонов, плюс подвижной состав на вновь вводимые участки. Ситуация в Москве с закупкой новых вагонов была просто аховая. Бюджет города не мог даже потянуть в полном объёме одну программу метростроения и стал дефицитным, закупка вагонов требовала дополнительных несколько сотен милиардов рублей. Аналогичная ситуация складывается и в Санкт-Петербурге – громадных денег на закупку вагонов нет, подвижной состав в больших объёмах требует замены. Спасти ситуацию в наших столицах могла только международно признанная схема закупки подвижного состава по контракту жизненного цикла.

3. По поводу взаимоотношения руководства ОЭВРЗ и ТМХ.

Волос2, из Ваших постов у меня невольно складывается представление о неверном понимании Вами структуры подчинения в ЗАО «Трансмашхолдинг». Из написанного Вами возникает устойчивое представление о ТМХ, как о жёстко-интегрированной вертикальной структуре, эдакого министерства транспортного машиностроения, «министр» которого мог вызвать подчинённого ему директора ОЭВРЗ на ковёр и устроить ему по делу разнос. В своё время мне попадались на глаза статьи в газете Гудок и других профильных изданиях, раскрывающие цели и задачи холдинга, структуру управления, разграничение зон ответственности, одним словом в профильных изданиях было много полезной информации, их не сложно найти и посмотреть.
Основной целью создания холдинга (не в олигархическом плане) было объединение, а не конкуренция профильных предприятий за мелкие заказы, вложение средств в разработку самых необходимых локомотивов для РЖД, получение прибыли и на этой почве подъёма предприятий. Предприятия передали в холдинг только меньшую часть своих акций и реально юридически самостоятельны. Я сейчас не рассматриваю учредителей там и там (ТМХ и ОЭВРЗ) и их позиции, я только заостряю внимание на достаточной самостоятельности ОЭВРЗ по отношению к ТМХ и это факт. Позиция руководства ТМХ всегда была в объединении интересов, а не в принуждении предприятий, внутренняя естественная конкуренция всегда позволяла найти заинтересованного в выполнении конкретного заказа и без принуждений. Я всегда слышал одну позицию из уст причастных профессионалов – руководство ОЭВРЗ проявляет инициативу в поиске заказов и в частности, используя образовавшийся спрос, хочет наладить производство метровагонов у себя на предприятии и инициатива участия в конкурсах исходит именно от них. Да, в рамках холдинга, по сути руководство Метровагонмаша «попросили» предоставить документацию на вагоны Яуза и Ока и помочь с их производством, договорившись о интересах Мытищинцев. Иной точки зрения от посвящённых в эти перипетии мне слышать просто не приходилось.

4. По поводу «Впервые такое слышу. Кто это ещё хотел участвовать в том конкурсе? Волос2, Вы ничего не попутали?»

Вынужден напомнить, речь шла о самом первом конкурсе КЖЦ в депо «Новогиреево» ММ. Вагоны уже оплатил город, требовалось их обслуживание в течении 30 лет. Перечисленные Вами иностранные поставщики совершенно не собирались брать на обслуживание Мытищенские вагоны и никто их не оттеснял. Поэтому я Вас и спросил: «Вы ничего не попутали?». Наверное, стоит быть чуть внимательнее, тогда и не будет недопонимания. В первом конкурсе КЖЦ в ММ участвовало 2 претендента, в одном производителем был Метровагонмаш, в другом, как Вы точно подметили Тверской завод. Речь так же шла о втором и третьем конкурсе КЖЦ в ММ, где в качестве возможного производителя засветился ОЭВРЗ. Вы перепутали обсуждаемый вопрос, с ситуацией возникшей с конкурсом КЖЦ на перспективный подвижной состав, именно к нему готовились иностранцы.

Всё, за сим удаляюсь. Надеюсь, я несколько прояснил свою позицию.

[AgRiG]

Аналогичная ситуация складывается и в Санкт-Петербурге – громадных денег на закупку вагонов нет, подвижной состав в больших объёмах требует замены. Спасти ситуацию в наших столицах могла только международно признанная схема закупки подвижного состава по контракту жизненного цикла.

ИМХО, еще немного, и ситуацию сможет спасти только сокращение вбухивания миллиардов в рост сети метрополитена, на обновление ПС которой уже сейчас не хватает средств. А не схемы по перекладыванию, растягиванию и рассрочке одних и тех же затрат.

[Svetofor]

Еще немного оффтопа, но тем не менее. Известно, что Варшавский метрополитен (Варшавский оператор метрополитена — Metro Warszawskie Sp. z o.o. )закупил 36 шестивагонных "Инспиро", в которых "при производстве ... используются лёгкие конструкции" и "поезда Inspiro изготовлены на 95% из перерабатываемых материалов".
andrey72, как вы считаете, почему в Варшавском метрополитене (т.е. фактически в столице одного из государств ЕС) возможно такое грубое нарушение противопожарных норм, и ЕС на это фактически "закрывает глаза"? (Ведь вряд ли там во всех тоннелях и на станциях на момент начала эксплуатации новых поездов была установлена система пожаротушения и дымоудаления, иначе пришлось бы закрывать многие станции). И поезда Инспиро продолжают эксплуатироваться теперь уже на обеих линиях (т.е. во всём метрополитене), несмотря на пожар в одном из вагонов.
Или там были нарушения, куча недостатков, пожар, но составы эксплуатируются; у нас же получается, вагоны с "легкими конструкциями" попали под запрет и теперь мы не можем закупить для себя вагоны Нева ( нареканий в эксплуатации которых почти не было) или того же Сименса с алюм. кузовом, например?
Из всего следует, что у нас вдруг стали жестче требования и нормы, чем в Европе? Как-то верится с трудом.
И еще. Вы писали, что

Приведение российского законодательства в соответствие с реальными вызовами, связанными с возможностью эксплуатации вагонов с алюминиевым кузовом никак не сдвинется с мёртвой точки, наверное, и в связи с неактуальностью задачи.

Неактуальностью задачи в связи с чем и что это за "реальные вызовы"? Несколько непонятно, что имелось ввиду.
Интересно ваше мнение.

[Волос2]

4. По поводу «Впервые такое слышу. Кто это ещё хотел участвовать в том конкурсе? Волос2, Вы ничего не попутали?»

Вынужден напомнить, речь шла о самом первом конкурсе КЖЦ в депо «Новогиреево» ММ. Вагоны уже оплатил город, требовалось их обслуживание в течении 30 лет. Перечисленные Вами иностранные поставщики совершенно не собирались брать на обслуживание Мытищенские вагоны и никто их не оттеснял. Поэтому я Вас и спросил: «Вы ничего не попутали?». Наверное, стоит быть чуть внимательнее, тогда и не будет недопонимания. В первом конкурсе КЖЦ в ММ участвовало 2 претендента, в одном производителем был Метровагонмаш, в другом, как Вы точно подметили Тверской завод. Речь так же шла о втором и третьем конкурсе КЖЦ в ММ, где в качестве возможного производителя засветился ОЭВРЗ. Вы перепутали обсуждаемый вопрос, с ситуацией возникшей с конкурсом КЖЦ на перспективный подвижной состав, именно к нему готовились иностранцы.

У кого шла речь? Вы сами с собой говорите? Я вам про Ярему, а вы мне про Фому. Ну вообщем-то как и всегда. Ознакомьтесь со вторым конкурсом и увидите кто там участвовал. Или там не КЖЦ. При чем тут вообще первый конкурс?

Волос2, из Ваших постов у меня невольно складывается представление о неверном понимании Вами структуры подчинения в ЗАО «Трансмашхолдинг». Из написанного Вами возникает устойчивое представление о ТМХ, как о жёстко-интегрированной вертикальной структуре, эдакого министерства транспортного машиностроения, «министр» которого мог вызвать подчинённого ему директора ОЭВРЗ на ковёр и устроить ему по делу разнос. В своё время мне попадались на глаза статьи в газете Гудок и других профильных изданиях, раскрывающие цели и задачи холдинга, структуру управления, разграничение зон ответственности, одним словом в профильных изданиях было много полезной информации, их не сложно найти и посмотреть.
Основной целью создания холдинга (не в олигархическом плане) было объединение, а не конкуренция профильных предприятий за мелкие заказы, вложение средств в разработку самых необходимых локомотивов для РЖД, получение прибыли и на этой почве подъёма предприятий. Предприятия передали в холдинг только меньшую часть своих акций и реально юридически самостоятельны. Я сейчас не рассматриваю учредителей там и там (ТМХ и ОЭВРЗ) и их позиции, я только заостряю внимание на достаточной самостоятельности ОЭВРЗ по отношению к ТМХ и это факт. Позиция руководства ТМХ всегда была в объединении интересов, а не в принуждении предприятий, внутренняя естественная конкуренция всегда позволяла найти заинтересованного в выполнении конкретного заказа и без принуждений. Я всегда слышал одну позицию из уст причастных профессионалов – руководство ОЭВРЗ проявляет инициативу в поиске заказов и в частности, используя образовавшийся спрос, хочет наладить производство метровагонов у себя на предприятии и инициатива участия в конкурсах исходит именно от них. Да, в рамках холдинга, по сути руководство Метровагонмаша «попросили» предоставить документацию на вагоны Яуза и Ока и помочь с их производством, договорившись о интересах Мытищинцев. Иной точки зрения от посвящённых в эти перипетии мне слышать просто не приходилось.

Много слов ниочем. Видимо вы действительно ни с кем не знакомы из ТМХ. Ну разве что со слесарем из вагоносборочного цеха. Ну да ладно, думайте, что вы все знаете

Кстати, раз вы уже все знаете, то ответьте, что происходит с планами развития Киров-Шкоды и как Кировский завод будет выходить на конкурс с алюминиевой НеВой? Или не будут? Чего слышно?

[andrey72]

andrey72, как вы считаете, ... Интересно ваше мнение.

Svetofor, я не юрист, но с правоприменительной практикой сталкиваюсь часто. Миграция с законодательства СССР на законодательную базу России по вагоностроению происходило на моих глазах. В СССР был свод законов и подзаконных актов в части метровагоностроения крайне логичным и структурированным. В 90 годы произошёл развал СССР и вместе с ним развал законодательства. Производство вагонов метро резко сократилось. При возрождении производства встал вопрос, по каким законам, нормам, стандартам теперь работать? Много раз готовились проекты законов и постановлений, потому что для метровагоностроения это было крайне актуально, но так как это были не самые массовые правоприменительные объекты, они уходили в аппарате Госдумы или аппарате Правительства на потом. Приходилось в основном пользоваться (и сегодня так происходит) общими для машиностроения и вагоностроения нормативными актами. До сих пор к законодательным правоприменительным нормам в части метровагоностроения подмешивается на понятийном уровне государственные стандарты СССР. Несоответствие действующего законодательства реальной сегодняшней ситуации легко решается его неисполнением. Когда смотришь на согласованную программу испытаний той же «НеВы», всегда вспоминаю Винокура: тут играем, тут не играем, … тут рыбу заворачивали. Это относится и к другим вагонам. Очень грустно иногда бывает на всё это смотреть .

Теперь о нормативных актах других стран. Надо понимать, в «развитых» странах вначале возникает практика (нового производства и эксплуатации новой продукции), потом по мере необходимости создаётся законодательная и правоприменительная база. Они не пытаются в законах заранее всё учесть и всё предвидеть, они законы пишут по факту. Законы у них в основной массе узкоспециализированные.

Практика жизни в железнодорожном деле (анализ катастроф) показала необходимость оборудования новых железнодорожных тоннелей системой пожаротушения и дымоудаления. Потихоньку это было отражено в законах многих стран. Практика использования алюминиевых кузовов вагонов в скоростном движении привела к изменению параметров систем пожаротушения и дымоудаления и к изменению нормативных актов. Давайте вспомним, закон – это своего рода общественный договор. В данном случае между людьми и поставщиком подвижного состава совместно с эксплуатантом о том, что пассажирам будет обеспечен высокий уровень безопасности. Не абсолютная безопасность будет предоставлена, а только высокий уровень, иначе стоимость перевозки станет чрезвычайно большой, да и абсолютного ничего не бывает.

Теперь посмотрим на ситуацию с меровагонами с алюминиевыми кузовами в других странах.
1. В некоторых странах в метро давно эксплуатируются вагоны с алюминиевыми кузовами, с горючими материалами отделки салонов.
2. В некоторых странах уже появились специализированные правоприменительные акты для метро, в других странах нет.
3. В некоторых странах тоннели метро в правоприменительных актах обособлены, в других странах их относят в общий раздел – транспортные тоннели или железнодорожные тоннели.
4. Закон обратной силы не имеет, поэтому при замене подвижного состава действующие нормативные правоприменительные акты действуют в отношении только вагонов, в некоторых странах эта ситуация подпадает под нормативные акты для транспортных систем, и тогда требуется модернизация транспортных тоннелей.
5. Законодательство развивается в сторону использования накопленного опыта, поэтому будет повышаться безопасность перевозок пассажиров в метро, следовательно в законодательстве разных стран будет либо запрещение использования метровагонов с алюминиевым кузовом, либо будет отражена более либеральная позиция, уравнивающая требования к транспортным тоннелям и тоннелям метро. В законодательстве некоторых стран это уже произошло.

Ответственность за безопасность перевозки пассажиров в метро лежит на эксплуатанте и муниципалитете. Неважно, есть ли личные предпочтения по поводу вагонов Нева с алюминиевыми кузовами у пассажиров, вся ответственность в случае аварии ляжет на плечи руководства ПМ и отдельных товарищей в Смольном. Сейчас они уже столкнулись (в том числе и с подачи руководства ОЭВРЗ) с проблемой пожаробезопасности вагонов Нева, и они вынуждены искать решение этой проблемы. Попробуйте теперь их убедить в том, что ваши предпочтения важнее их карьерного положения. Для них (как впрочем и для нас) своя рубашка ближе к телу.

р.с. На сколько актуальны угрозы. По памяти возьму отрезок после Московской олимпиады. В ММ два крупных пожара на ССВ с "номерными" составами, в тоннеле выгорели полностью несколько вагонов, в каждом тушении участвовало более 100 пожарных, были сильно пострадавшие. В среднем каждые полтора года происходило серьёзное возгорание подвагонного оборудования, более 25 случаев за этот период и это только по Москве. Хорошо что к этому была готова подвагонная система пожаротушения. А если бы предыдущее поколение метровагоностроителей (НИИ, производство, ГОСТы) не подошли к этой проблемме на полном серьёзе, сколько народу уже бы погибло.

[andrey72]

Andrey72 - "Вынужден напомнить, речь шла о самом первом конкурсе КЖЦ в депо «Новогиреево» ММ. Вагоны уже оплатил город, требовалось их обслуживание в течении 30 лет. Перечисленные Вами иностранные поставщики совершенно не собирались брать на обслуживание Мытищенские вагоны и никто их не оттеснял. Поэтому я Вас и спросил: «Вы ничего не попутали?». Наверное, стоит быть чуть внимательнее, тогда и не будет недопонимания. В первом конкурсе КЖЦ в ММ участвовало 2 претендента, в одном производителем был Метровагонмаш, в другом, как Вы точно подметили Тверской завод. Речь так же шла о втором и третьем конкурсе КЖЦ в ММ, где в качестве возможного производителя засветился ОЭВРЗ. Вы перепутали обсуждаемый вопрос, с ситуацией возникшей с конкурсом КЖЦ на перспективный подвижной состав, именно к нему готовились иностранцы".

У кого шла речь? Вы сами с собой говорите? Я вам про Ярему, а вы мне про Фому. Ну вообщем-то как и всегда. Ознакомьтесь со вторым конкурсом и увидите кто там участвовал. Или там не КЖЦ. При чем тут вообще первый конкурс?

Волос2, как говорится лучшее средство защиты – это нападение, я понимаю. Но стоит ли нам скатываться до такого уровня
Я в своём посте изначально пишу о КЖЦ, а Вы, простите, отвечаете на мой пост. Хорошо, можете считать о том, что я не знал о чём написал.

... Волос2, из Ваших постов у меня невольно складывается представление о неверном понимании Вами структуры подчинения в ЗАО «Трансмашхолдинг». ... .
Много слов ниочем. Видимо вы действительно ни с кем не знакомы из ТМХ. Ну разве что со слесарем из вагоносборочного цеха. Ну да ладно, думайте, что вы все знаете.
Кстати, раз вы уже все знаете, то ответьте, что происходит с планами развития Киров-Шкоды и как Кировский завод будет выходить на конкурс с алюминиевой НеВой? Или не будут? Чего слышно?

Раз Вы с написанным не согласны, изложили бы своё понимание структуры подчинения в ЗАО «Трансмашхолдинг», или уже не получится? Все бы почитали, сравнили.

Что происходит в плане развития Киров-Шкоды я уже писал, если помните, и давал ссылку на документ, в котором есть анализ провала стратегии менеджмента Кировского завода по организации на своей территории производства рельсового транспорта. Всё уже давно известно.

По поводу выхода на следующий конкурс Шкодовцев, самостоятельно или нет, зачем Вы меня об этом спросили?
Именно Вы должны быть в гуще событий, от Вас форумчане ждут информации о претворении в жизнь заявления Шкодовцев о возможности создания стального вагона. Вам виднее – готовы ли они или нет участвовать в новых конкурсах на поставку вагонов метро.

Наверное действительно пора прекратить обращать внимание на Ваши выпады в мой адрес, так лучше будет.