Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

[NeytiriMD]

Псевдоувеличение скорости проходки вылезло в вывоз большего объема грунта, большего количества бетонных работ. Есть серьезные проблемы по работам в двухпутных тоннелях, ведь по одному пути всегда идёт ночная работа мотрис.

С этим сложно спорить, данные недостатки действительно существуют и были понятны ещё на этапе желания строить двухпутные тоннели.

Кроме того станции топдаун имеют кучу ненужных и неудобных переходов, которые затрудняют и их техническое содержание, и проход пассажирам. При этом количество технических помещений по площади в 2,5 раза превосходит пассажирскую зону. И значительно больше, чем на обычной станции. А это ведь тоже затраты на вентиляцию, освещение», – отмечает наш собеседник в Смольном.

А вот это, извините, бред, высосанный из невежественного пальца. Московский способ строительства, именуемый моднючим иностранным термином "топдаун" никакого отношения к объёмам не имеет. Это просто способ возведения подземного объекта, а то, каким будет этот объект, зависит абсолютно от других вещей: глубина заложения, необходимая длина и ширина платформ(ы), путевое развитие, наличие подъемных элементов станции за пределами платформ(ы) (вестибюли, вентузлы, пересадки)... Поэтому если бы был традиционный, массово применяемый в Москве открытый котлован, то результат был бы точно такой же. Чтобы уменьшить объём, надо менять не способ строительства, а конструкцию станции, что в некоторых случаях невозможно или дороже, чем построить лишний объём, поэтому в той же Москве часто можно увидеть ситуацию, когда раскрывают котлован глубиной метров в 20, на дне строят, например, камеру съездов высотой менее 10 метров, а затем весть оставшийся объём (зачастую больший, чем объём сооружения) засыпают песком.

PS в Москве московский способ впервые применили аж в 1934 году при строительстве Мелкого Арбатского радиуса (ныне подземная часть Филёвской линии). Это не было первое в мире применение данной технологии, однако она впервые применялась столь масштабно, из-за чего и получила название в честь Москвы. Однако дальнейшего массового распространения данный способ не получил, так как проиграл иным способам (открытый котлован и закрытый способ на большой глубине). Тем не менее в отдельных случаях его успешно применяют, например, при строительстве автомобильных тоннелей под широкими загруженными дорогами. Недавно данным способом была построена самая большая в Москве станция метро Нижегородская, являющаяся кроссплатформенной пересадкой между двумя линиями, а также имеющая рекордно широкие платформы, из-за чего общая ширина станции составила немногим менее 60 метров. Насчёт идей массового применения московского способа в Москве - это 2014 год, тогда да, были такие хотелки, но дальше Нижегородской, где были особенные условия строительства, дело так и не пошло, все остальные станции с береговыми платформами строят в традиционных открытых котлованах.

[dts78spb]

Статья с мнением зам ген дир ЛМГТ Маркова о двухпутных тоннелях:

https://undergroundexpert.info/opyt-pod ... metro-spb/

[Gleb]

Самое страшное в этой статье, что "благодаря" ГУП "Петербургский метрополитен" с его "мнением" могут в третий раз перепроектировать участок "Беговая"-"Планерная" (НВЛ) обратно с двухпутного на два однопутных, что несомненно отодвинет начало строительства этого участка лет на 5, а строительство ст. "Шуваловский пр." (ФПЛ) начать в одиночестве.

[karhu]

Надеюсь, руководство города наконец-то осмелится изменить эту систему к лучшему.
И первым делом пошлёт куда подальше все те личности, которые не согласны принимать в эксплуатацию построенное, со своими скромными мнениями.

Чтобы увеличить штат рабочих, нужно, во-первых, поднять уровень труда и не подписывать впредь смет с заниженной стоимостью и с отсутствием пункта об ежегодной индексации повышающих коэффициентов, а во-вторых создать переквалифицирующий обучающий центр, где любой желающий мог бы за короткий срок получить ту или иную профессию для работы в структурах Метростроя.
Тогда отбоя от желающих строить метрополитен в Петербурге не будет.

Но первое должно произойти в любом случае, а второе бессмысленно без реального наращивания объёмов строительства и нормальной, адекватной, жизнеспособной системы заказчик-проектировщик-исполнитель, в каком бы виде они не предстали перед нами.

Возможно в виде госкорпорации, скажем "Санкт-Петербургская государственная корпорация по подземному строительству "ПИТЕРПОДЗЕМСТРОЙ", подконтрольная КРТИ, котороя частично сохранила бы в себе инженерные кадры метростроя, возможно ЛМГТ, не забыв привлечь новые достойные кадры, которые помогли бы усовершенствовать уровень технологий, применяемых в строительстве, улучшить качество проектов, приблизить к идеалу процесс производства и условия для жизни коллектива, и тем самым повысить качество сданных в эксплуатацию подземных сооружений.

Госкорпорации имеют право работать в купе с АО, ООО и т.д., так что при особом желании "ПИТЕРПОДЗЕМСТРОЙ" сможет работать с нынешними филиалами ОАО "Метрострой", тем самым оставив людей на своих рабочих местах, не прерывая строительство.
Конечно, в таком случае контракт с самим ОАО "Метрострой" городу придётся расторгнуть.

Самое важное, что город мог бы вложиться в развитие отрасли - в людей, в технику, в призводственную базу.
А это сделать проще собственнику, когда в среде присутсвуют здравые и доверительные отношения, обеспечивающие жизнеспособность и развитие.

Кажется, это единственный способ изменить ситуацию, при данных отношениях города, ЛМГТ и Метростроя.

Кроме того "ПИТЕРПОДЗЕМСТРОЙ" мог бы заняться строительством долгожданных подземных паркингов и других подземных сооружений в городе.

И, конечно, госкорпорации "ПИТЕРПОДЗЕМСТРОЙ" будут переданы функции заказчика, генпроектировщика и генподрядчика.

[GelezinisVilkas]

Звучит ужасно- Питер название сленговое, его использовать признак плохого вкуса.
ПетербургИнжСтрой - и компания не должна специализироваться только на подземном строительстве и проектировании, а уметь строить всё. Вот турки все могут и метро и мосты и дороги. А у нас десять нянек метрострой, мостострой, дорогстрой, а в итоге дитя без глазу и без денег.
Да и надо ли строить метро пассажиропоток которого и так все последние 12 лет падает, а теперь и вообще рухнет.

[karhu]

Согласен с мнением о названии.


И нет уж, дороги и мосты должны строить отдельные организации, хоть, может быть, и так же - госкорпорации, нанимающие подрядчиками в том числе частный бизнес.

Но в одной организации есть плюс - намного проще работать, перераспределяя более массивную долю имеющихся ресурсов.

[Carolus Magnus]

У меня такой вопрос по сабжу.

1. В Москве двухпутные тоннели отдельными участками существуют с 1935 года со дня открытия первой же линии метро, причём значительные = целые или почти целые перегоны. По-моему, и на послевоенных линиях участки в двухпутном исполнении были. Я так понимаю, что во всех случаях, когда на OSM пути метро близко друг к другу - это всегда двухпутный тоннель, а не два отдельных, верно?

2. В Берлине двухпутные тоннели - базовый вид подземных тоннелей метро. Какие-то из них построены до войны, многие построены после войны, в том числе на территории ГДР - значит, по советским технологиям. При этом эти тоннели всегда раздваиваются перед островной платформой. Платформа метро является островной в 99% случаев - и тот же принцип действует для надземных линий и S-Bahn.

Вопрос - как строились эти тоннели?

[Icefer]

Если это мелкое заложение, то вполне могли и с поверхности из ж/б блоков строить, там грань между одно и двухпутностью весьма призрачная, просто ну скажем на перегоне Бабушкинская-Медведково однопутные блоки ставили рядом, а в Берлине вместо двух однопутных блоков применили один двухпутный (они же кстати применялись и в Москве в местах камер съездов в ну например депо Свиблово). Вообще, щитовая проходка тоннелей мелкого заложения в Москве это довольно новая тема, ей может лет 25. Да и то там где возможно (например на участках Троицкой линии) тоже используют стройку с поверхности, так проще.

[Адмирал]

В Берлине двухпутные тоннели - базовый вид подземных тоннелей метро.
...
При этом эти тоннели всегда раздваиваются перед островной платформой. Платформа метро является островной в 99% случаев - и тот же принцип действует для надземных линий и S-Bahn

А вот кстати интересно, почему там был выбран именно такой метод строительства? Двухпутные тоннели, вероятно, строятся быстрее (хотя и спорно), что видно на примере наших ФР-2 и НВЛ. Уж не знаю, дешевле ли.
Но уже обсуждали, в частности, в этой теме проблемы вентиляции и некоторые другие.
А в Берлине такие раструбы почти перед каждой станцией, как я понимаю, вынуждают снижать скорость по прибытии и отправлении? Что-то вроде ограничений на примыканиях главных путей к тупикам Пр. Просвещения, Петроградской или Московской в СПб?

При этом есть и станции с боковыми платформами, например Ратхаус Шпандау, но их почему-то меньшинство. Видимо, они тоже оказались чем-то неудобны.

[Carolus Magnus]

А вот кстати интересно, почему там был выбран именно такой метод строительства? Двухпутные тоннели, вероятно, строятся быстрее (хотя и спорно), что видно на примере наших ФР-2 и НВЛ. Уж не знаю, дешевле ли.

Меня тоже очень заинтересовало, почему же они двухпутные при наличии островных платформ и не устали ли забойщики разный раз разводить-сводить тоннели перед и после станции? Но вот, видимо, для чего-то так надо было, до войны и после. Точнее, я догадываюсь почему: потому что большая часть перегонов метро проходит в плане (или это называется профилем? путаю всегда!) улично-дорожной сети, то есть, грубо говоря, строго ПОД существующими улицами. Ну, или через пустыри - после войны их тоже было достаточно. Мелкое заложение и строго под улицами = ты волей-неволей стиснут узкостью улиц. Да и мелкое заложение в те времена, наверное, не щитом строили? Я просто не знаю, как с этим на Западе. Если вручную - тогда причины те же самые, что для Московского метрополитена - проще сразу блок из двух путей положить в красных линиях улицы, и не париться вообще, поскольку собственно профиль тоннеля - НЕ ТРУБА (как в Англии), а КОРОБКА (как во Франции). Короб с двумя путями от одной платформы до другой платформы. Ну, а платформа строится сразу с подходами, уже в форме вилки/раструба. Платформы островные, скорее всего, выбраны были по тем же причинам, что в Москве: это эффективнее для крупных пассажиропотоков. Не уверен, что в Берлине вообще щитом где-то работали, там новых-то линий нет, участок у Бундестага копали лет десять очевидно вручную. В Париже, кстати, улочки узкие и тоже ведь двухпутные линии? А платформы - боковые? Но самих платформ на порядок больше, по количеству?

Но уже обсуждали, в частности, в этой теме проблемы вентиляции и некоторые другие.

Тему вентиляции не помню. Не вижу особенностей вентиляции, поскольку в коробе лежат два однопутных пути.

А в Берлине такие раструбы почти перед каждой станцией, как я понимаю, вынуждают снижать скорость по прибытии и отправлении? Что-то вроде ограничений на примыканиях главных путей к тупикам Пр. Просвещения, Петроградской или Московской в СПб?

Везде, где описывается берлинский подземный метрополитен в подробностях - говорится о том, что скорости в нём не очень хорошие, из-за того, что постоянно нужно сбрасывать скорость из-за постоянных поворотов путей.

При этом есть и станции с боковыми платформами, например Ратхаус Шпандау, но их почему-то меньшинство. Видимо, они тоже оказались чем-то неудобны.

Скорее, потому, что не получалось островную платформу втиснуть. Хотя не знаю. Это исключение для Берлина. Что характерно, островных платформ много и на наземной железной дороге, хотя, казалось бы, боковые лучше.