Nomernoy писал(а):andrey72
Я помню то, о чем вы неоднократно нам сообщали. Просто хотелось бы попросить вас писать прямо, что уклон имитировался. Реальных проб восьмивагонного состава на уклоне 60 тысячных не производилось.
А какой смысл вы вкладываете в слова "писать прямо" и "имитации" - как вы выразились?
Разве методика испытаний на приведённом уклоне может давать не корректные результаты испытаний?Есть методика испытаний, позволяющая провести испытания вагонов метро на уклоне 60 тысячных и получить полностью корректные результаты.
Если у Вас есть желание посмотреть на эти испытания в ПМ, договоритесь с руководством, пусть они оплатят вашу прихоть. Вы увидите абсолютно те-же результаты. Многократно проверено на практике.
USSR Man писал(а):andrey72 писал(а):Другие характеристики самого кузова
простите за, возможно, дилетантский вопрос, но какие именно характеристики именно кузова (про тележки ещё более-менее понятно) могут уменьшить воздействие на путь. ...
Какие характеристики кузова? В первую очередь жёсткость кузова.
Наверное, Вы не забыли хрестоматийный пример. Рота солдат, идя в ногу, может разрушить мост, и такие примеры были. (Для понимания: рота -120 человек, в каждой роте 4 взвода по 30 человек). В тоже время 120 всадников могли одновременно проследовать через мост без угрозы его разрушения.
Этот пример наглядно показывает, не масса таит главную опасность и не масса нагрузки на мост вызывает наиболее сильное негативное воздействие.
Путь не боится давления стоящего вагона, даже вагон с массой в десять раз большей, мог бы простоять на месте несколько столетий и не оказал бы на путь сколь-нибудь заметного негативного воздействия.
В идеале, кузов вагона должен быть жёстким как стальная плита, он не должен быть подвержен разнообразным резонансным колебаниям. Зная его массу, для такого кузова легко сконструировать систему демпфирования.
Но идеал не осуществим. Более лёгкий вагон, при прочих равных, менее жёсткий.
Конечно, если нарушить принцип «при прочих равных» и отдать разработку двух вагонов разным конструкторским бюро с разными уровнями возможности проектирования прочностных характеристик, или использовать композитные материалы для одного из вагонов, то более жёсткий вагон можно сконструировать и более лёгким.
Не будем забывать, менее жёсткий вагон всегда имеет более широкий спектр внутренних резонансных частот и создать систему их демпфирования гораздо сложнее и дороже, и хотим мы того или нет, менее жёсткий вагон, при массе одного порядка, будет в большем объёме воздействовать на путь.
При проектировании вагонов,
главное создать максимально жёсткую конструкцию вагона в допустимых пределах массы вагона,
и создать систему подрессоривай масс, в наибольшей степени устраняющую динамическое воздействие вагонов на путь. Повторюсь, не стоит слепо гнаться за наименьшей массой.
Владимир_В_Е писал(а):andrey72 писал(а):Вес вагонов Ока/Ладога метрополитены ММ и ПМ реально не интересует, всех интересует только негативное воздействие на путь. Вот парадокс, Ладога существенно тяжелее Невы, а негативное воздействие оказывает на путь меньше. Электричества в реальной эксплуатации на вагоно-километр потребляет меньше. Не в весе счастье.
- Феерическая чушь. .....
Вспомнилось нетленное: "кипит наш разум возмущённый....". Если разум кипит, тут не до логики и размышлений.
Надеюсь, написанное выше о жёсткости кузова вагона подтолкнуло вашу мысль к размышлениям.
USSR Man писал(а):andrey72 писал(а):Другие характеристики самого кузова
.... И вообще хотелось бы увидеть все-таки цифры.
Позвольте узнать какие цифры Вы хотите увидеть, абсолютные, относительные и в каком диапазоне.
Сброшюрованный отчёт включает большое число диаграмм с огромным объёмом данных. Лично я смотрел в первую очередь выводы по результатам испытаний вагонов и просил "прочностнистов" пояснить мне отдельные моменты.
Если бы львиная доля всех данных предварительно не была бы получена на расчётном комплексе в научно-исследовательском институте с использованием электронной модели кузова вагонов НеВа и в последующем не была доказана их правильность в результате натурных испытаний вагонов НеВа, испытания бы шли в напряжённом режиме лет пять не менее. (Если данные испытаний разойдутся с расчётными данными, придётся либо все испытания в полном объёме проводить на натуре или составлять более точную электронную модель).
Аналогичная работа проводилась и по другим вагонам метро.