SubwayTalks.ru

в40 писал(а):Вот что нарыл в Инете в НТД:
Таким образом, при одинаковых количественных показателях (составность, заполненность вагонов, количество поездов в единицу времени) поезда типа "Ладога" дадут установленный предельный тоннаж гораздо раньше поездов типа "НеВа".

Тоннаж - ДА, а растройство пути?
Если Вам хочется считать по другому, пожалуйста, суть вещей от этого не изменится.

в40 писал(а): Ну и, кроме того, более тяжелые поезда быстрее разбивают стыки и элементы скрепления ВСП".

Тут нет прямой связи.
Если бы Вы написали большая неподрессоренная масса быстрее разбивает, тогда бы ваше утверждение было бы правильным.

в40 писал(а):Relax, если Вы видите рельсы похожие внешне - это ещё ни о чём не говорит.
Во-первых, конструкция нижнего и верхнего строения пути трамваев и метро совершенно разная.

Откровенно признаюсь, что я не силён в плане конструкции строения пути... Потому могу ошибаться.

karhu писал(а):А чтобы путь меньше изнашивался, нужна подходящая подвеска, тележки.
Можно привести параллели к авто: интересно наблюдать, как некоторые авто на лежачих полицаях подлетают как перенакаченный тяжелый мяч, а другие мягко и плавно их преодолевают.

Совершенно согласен, что именно подвеска играет роль. Например, взять машину (скажем, тот же тазик 2114) и на одну поставить газовые амортизаторы, а не другую масляные. И пустить их в поворот под углом 90 градусов. И если на газовой подвеске машина почти не будет иметь крена, то на масле она рискует лечь на крышу.
То же самое хотел сказать в примере про автомобили. Машина, у которой масса легче, держит дорогу хуже, соответственно елозит по ней больше. Отсюда и износ. Может с поездами всё по-другому, однако, с автотранспортом так.
А ещё вопрос про рекуперацию (если она вообще в ПМ будет когда-нибудь). Как вообще хотят это всё реализовать, если такая плачевная ситуация с подстанциями?
Как состав будет работать на линии одновременно с ЕМ и 81.717/81.714, ведь не возможно будет сразу укомплектовать линию "Ладогой"/"НеВой"? (может вопрос дурацкий, но нагрузки будут распределяться неравномерно по сети).

karhu писал(а):

andrey72 писал(а):1. Более тяжёлый вагон может разгоняться с большим ускорением,
2. Более тяжёлый вагон может тормозить с большим замедлением на меньшей дистанции,
3. Более тяжёлый вагон может иметь большую жёсткость кузова вагона и оказывать меньшее негативное воздействие на путь.

1.Поэтому Ладога имеет более мощные движки и, соответственно, тратит больше энергии на разгон, чем НеВа.

Традиционно в локомотивном хозяйстве всё наоборот. Старые электровозы имеют меньшую мощность движков и тратят больше энергии на разгон.

Очень хочется спросить,какое отношение имеет показатель мощности двигателей к энергии затрачиваемой на разгон?
Совсем забыли школьную программу по физике?

Не уверен, что поможет, но попробую привести пример. Два одинаковых на вид автомобиля Мерседес трогаются от светофора, и не меняя дистанции между автомобилями в процессе разгона, разгоняются до 80 км\час. Первый автомобиль оснащён атмосферным двигателем 1.6 литра мощностью 90 л.с, в автомобиле следующим сзади стоит двигатель 2.4 литра с турбонаддувом мощностью 255 л.с. Спрашивается, насколько меньше первый автомобиль затратит энергии на разгон, если при достижении ими скорости 80 км.ч расстояние между машинами не изменилось?

Если не затруднит, может быть кто-нибудь напишет правильный ответ в этой теме.

karhu писал(а):2.Может, только для этого должно быть лучше сцепление с путём, и намного больше тормозных колодок, кроме торможения двигателями.
Только и у Ладоги и у НеВы эти параметры схожие, но Ладога весит больше, и её, тяжёлую, летящую по инерции, будет остановить сложнее, чем НеВу. Таким образом тормозной путь её будет длиннее.

Начали мыслить за здравие, закончили за упокой.
Вагон Ладоги тяжелее, при торможении в предельном режиме тормозной путь Ладоги всегда будет меньше чем у НеВы. Так как нормируется величина максимального замедления, на практике тормозные пути НеВы и Ладоги будут идентичны и будут отличаться по различным составам только по параметрам настроек.
А зачем Вы приплели инерцию, это науке не известно. При торможении более тяжёлый состав выработает больше рекуперируемой энергии, как и затрачивает её на разгон.

karhu писал(а):3. Да, может иметь, только тяжелее - не значит жёстче.
А чтобы путь меньше изнашивался, нужна подходящая подвеска, тележки.

К размышлению.
karhu, попробуйте хотя бы мысленно создать более жёсткий вагон, если ваш конкурент может использовать для создания кузова вагона больший вес и уступать не намерен, а сортамент сталей и сплавов, и технологические возможности вам доступны одинаковые.
Жёсткость кузова вагонов Ока\Ладога процентов на 40-50 выше чем у НеВы. Точной величины сейчас не скажу, не помню, но заметно больше чем на 30%.
Для более жёсткого вагона гораздо легче создать тележку с более низким уровнем негативного воздействия на путь и такая тележка стоит дешевле. Попробуйте создать вагон, не уступающий по уровню негативного воздействия на путь, если ваш конкурент имеет вагон с более высокой жёсткостью и уступать в конкурентной борьбе не намерен.

Relax писал(а):А ещё вопрос про рекуперацию (если она вообще в ПМ будет когда-нибудь). Как вообще хотят это всё реализовать, если такая плачевная ситуация с подстанциями?
Как состав будет работать на линии одновременно с ЕМ и 81.717/81.714, ведь не возможно будет сразу укомплектовать линию "Ладогой"/"НеВой"? (может вопрос дурацкий, но нагрузки будут распределяться неравномерно по сети).

Если оборудование подстанций выработало свой ресурс, его заменят. Появление новых вагонов только ускорит процесс. Аналогично, в ММ ещё некоторое время назад вопрос со старым оборудованием на подстанциях казался трудноразрешимым.
Ладога/Ока очень хорошо работает в режиме рекуперации с другими составами, наглядный пример их работа на СТЛ в ММ, НеВа более требовательна к наличию и расположению составов потребляющих энергию рекуперации, сильно "колбасит" подстанции и средний процент возврата врядли превысит 8%.

Но зоопарк на линии - это настоящая катастрофа для оптимизации потребления энергии подвижным составом.

В Петербурге планируется серьёзное переустройство путевого хозяйства с переходом на жёсткое основание (ж\б), рельсовые скрепления нового типа и в переспективе на бесстыковой путь. Влияние подвижного состава на такой путь мало и разницей между разными типами вагонов вообще можно пренебречь. Вопросы же к "Ладоге" больше по обслуживанию - вызывает сильное сомнение заявленная производителем надёжность. Оборудованием она гораздо больше перегружена чем "НеВа" - это прямой путь к отказам и увеличению объёмов обслуживания.

mx писал(а): Вопросы же к "Ладоге" больше по обслуживанию - вызывает сильное сомнение заявленная производителем надёжность. Оборудованием она гораздо больше перегружена чем "НеВа" - это прямой путь к отказам и увеличению объёмов обслуживания.

Работы по вагонам 760 серии третьего этапа то совсем заглохли, то частично ускорились. Всему виной свистопляска с новыми требованиями. Для вагонов третьего этапа показатели надёжности были заложены на уровне Сименса, Альстома. Но пока такая комплектация в серию не пошла, и мне не известно на какой стадии эта работа.
Пока надёжность имеющихся в эксплуатации составов Ока на мой взгляд достаточно низкая.

Но все вагоны Ока в ММ эксплуатируются по схеме жизненного цикла, любые ремонты по ним в течении 30 лет производятся за счёт завода изготовителя. Метрополитен только выставляет штрафы за происшествия на линии и за невыпущенные составы. В конце месяца ММ перечисляет фиксированную сумму за техническое обслуживание вагонов и из неё вычитает штрафы.
Хорошо бы и ПМ побыстрее перенять эту технологию.

andrey72 писал(а): В конце месяца ММ перечисляет фиксированную сумму за техническое обслуживание вагонов и из неё вычитает штрафы.
Хорошо бы и ПМ побыстрее перенять эту технологию.

ПМ нужны не штрафы , а стабильная безаварийная работа ПС .

andrey72 писал(а):Не уверен, что поможет, но попробую привести пример. Два одинаковых на вид автомобиля Мерседес трогаются от светофора, и не меняя дистанции между автомобилями в процессе разгона, разгоняются до 80 км\час. Первый автомобиль оснащён атмосферным двигателем 1.6 литра мощностью 90 л.с, в автомобиле следующим сзади стоит двигатель 2.4 литра с турбонаддувом мощностью 255 л.с. Спрашивается, насколько меньше первый автомобиль затратит энергии на разгон, если при достижении ими скорости 80 км.ч расстояние между машинами не изменилось?

Если не затруднит, может быть кто-нибудь напишет правильный ответ в этой теме.

Не указана масса автомобилей, если, конечно, вы поймёте таки мой намёк.

andrey72 писал(а):Работы по вагонам 760 серии третьего этапа то совсем заглохли, то частично ускорились.

Вот в этом на мой взгляд главная проблема ТМХ. Надо было не этими итерациями доводить, а проектировать новый вагон. По сути это всё то же допиливание номерного (и его предшественников). Да и людям то в основном интересен экстерьер и интерьер, а не классы подвешивания. А ТМХ зацепился за этот дизайн типа "кирпич" - он никому не нравится. И пренебрежение к "Ладоге" в основном из-за этого. Сделали бы современный футуристичный дизайн - весь форум бы восторгался. А сейчас? Даже в салонах всё те же пластмассовые банные лавки. Какое там будущее...

karhu писал(а):Если не затруднит, может быть кто-нибудь напишет правильный ответ в этой теме.

Не указана масса автомобилей, если, конечно, вы поймёте таки мой намёк.[/quote]
Конечно, она условно - одинаковая.

mx писал(а):

andrey72 писал(а):Работы по вагонам 760 серии третьего этапа то совсем заглохли, то частично ускорились.

Вот в этом на мой взгляд главная проблема ТМХ. Надо было не этими итерациями доводить, а проектировать новый вагон. По сути это всё то же допиливание номерного (и его предшественников). Да и людям то в основном интересен экстерьер и интерьер, а не классы подвешивания. А ТМХ зацепился за этот дизайн типа "кирпич" - он никому не нравится. И пренебрежение к "Ладоге" в основном из-за этого. Сделали бы современный футуристичный дизайн - весь форум бы восторгался. А сейчас? Даже в салонах всё те же пластмассовые банные лавки. Какое там будущее...

Бросте. Новый вагон проектировать подо что? Новые требования технического задания официально не опубликованы до сих пор. Кому это реально было нужно.
Шкодовцы тоже не стали проектировать новый вагон для ПМ, а предоставили уже готовый с небольшой косметикой и правильно сделали.
То что нравится в первую очередь людям, мало интнересно эксплуатанту - метрополитену, такова проза жизни. Им абсолютно всё равно чем восторгаются форумы, или Вы со мной не согласны?

andrey72 писал(а):

karhu писал(а):Если не затруднит, может быть кто-нибудь напишет правильный ответ в этой теме.

Не указана масса автомобилей, если, конечно, вы поймёте таки мой намёк.

Конечно, она условно - одинаковая.[/quote]

Вы не поняли.

Ладога тяжелее, у неё мощнее движки, ей по определению нужно больше энергии на разгон, чем НеВе.

Если бы Ладога весила столько, сколько НеВа, но движки остались бы те же, то пришлось бы делать не 4 позиций хода, а, скажем, 8, и на восьмой она бы разгонялась до 200 км/ч.

andrey72 писал(а):

в40 писал(а): Ну и, кроме того, более тяжелые поезда быстрее разбивают стыки и элементы скрепления ВСП".

Тут нет прямой связи.
Если бы Вы написали большая неподрессоренная масса быстрее разбивает, тогда бы ваше утверждение было бы правильным.

Ну как же нет прямой связи? На стыке происходит удар, сила которого напрямую зависит от веса ПС. Или Вы хотите сказать, что благодаря подрессориванию вагон стал легче? Как было у вагона 8 точек опирания, так и осталось. Соответственно, вес вагона передаётся на все эти 8 точек. Другое дело, если бы тележки стали трёхосными.

andrey72 писал(а):Если оборудование подстанций выработало свой ресурс, его заменят. Появление новых вагонов только ускорит процесс. Аналогично, в ММ ещё некоторое время назад вопрос со старым оборудованием на подстанциях казался трудноразрешимым.

У Москвы и СПб совершенно разные бюджеты. Поэтому рассчитывать на быструю замену оборудования не приходится. Этот процесс растянется на долгие десятилетия. Наглядный пример: сравните, сколько вагонов для замены ПС закупает ММ и ПМ.

mx писал(а):В Петербурге планируется серьёзное переустройство путевого хозяйства с переходом на жёсткое основание (ж\б), рельсовые скрепления нового типа и в переспективе на бесстыковой путь.

Полностью перейти на бесстыковой путь не удастся. Во-первых, длина рельсовых плетей, если не ошибаюсь, не должна превышать 300 метров (у нас в ПМ есть участки с плетями по 200 метров). Во-вторых, необходимы температурные стыки (особенно в зонах знакопеременных температур - у НВУ). В-третьих, по условиям электроснабжения и СЦБ участков также необходима установка изолирующих стыков.
Опять же, если вести речь о переустройстве действующих перегонов, - то это весьма длительный процесс. Посмотрите, сколько времени тратится на замену деревянных полушпалков в пределах одной станции (от 6 до 12 месяцев). Для новых строящихся участков с этим гораздо проще. Но многое будет зависеть от финансов. Дело в том, что безшпальный путь (на монолитной плите) весьма дорог в изготовлении. Да и времени на его устройство требуется раз в десять больше (очень много промежуточных технологических операций).

А уравнительный рельс в метрополитенах не применяется? Для температурных стыков вполне подошло бы.

Лично я видел фото с ним в к каком-то метро.

andrey72 писал(а):Что бы не гадали.

Без учёта режима рекуперации вагоны НеВа экономичнее вагонов Ладога в среднем на 12.7%. Для разных режимов разгона эта цифра немного пляшет, но среднем так.
В реальной эксплуатации вагоны Ока экономичнее вагонов НеВа на 19.9%.

Я должен извиниться перед всеми читателями этой ветки форума.

Я умудрился перепутать местами цифры. Как я так смог, сам не понимаю.
Сегодня потратил много времени и сил на уточнение этих цифр, чтобы не сесть в лужу дважды, но сами цифры правильные. Должно быть так:

Без учёта режима рекуперации вагоны НеВа в эксплуатации по затратам энергии на тягу экономичнее вагонов Ладога в среднем на 19.9%.
В реальной эксплуатации с учётом рекуперации на вагонах Ока, вагоны Ока экономичнее вагонов НеВа на 12.7%.

Ещё раз прошу прощения за свой склероз.