SubwayTalks.ru

karhu,
Прошу прощения, наверное перегнул, но Вы меня слегка достали ....
Не обижайтесь, но Вы могли бы читать тему внимательнее, тогда бы воду в ступе не толкли.

Я не сомневаюсь, будь Вы сами на месте руководства ПМ, и зная, и понимая реальные возможности режима рекуперации вагонов НеВа, а также зная "побочные эффекты" режима рекуперации вагонов НеВа, и находясь в роли одного из руководителей ПМ, Вы наверняка были бы в некотором замешательстве, стоит ли включать этот режим на вагонах НеВа, или лучше запретить такой режим и дело с концом. Учитывая средний уровень возврата энергии в районе 8% который можно получить без дополнительных усилий (или чуть больше с конденсаторами), Вы наверняка задались бы вопросом, так ли существенна будет эта экономия энергии на тягу на фоне общего баланса электропотребления на линии, ведь в сумме это будет мизер.

Если включить рекуперацию на вагонах НеВа, то сильно снижается надёжность работы подстанций, хотя они по прежнему будут работать, но по опыту Москвы можно сказать, иногда будет выбивать питание на отдельных участках НВЛ. И чем больше вагонов НеВа будет на линии, тем больше будет проблем на подстанциях. За такое по головке не погладят.

Опыт Москвы показал целесообразность установки конденсаторов на тягово-понизительных подстанциях. Они хорошо сглаживают броски тока в режиме разгона подвижного состава. Отработка режимов работы подстанций была закончена в ММ не так давно, поэтому конденсаторы начали ставить на подстанциях массово совсем недавно. С другой стороны установка конденсаторов не сильно влияет на стабилизацию питания на подстанции, если вагоны НеВа тормозят в режиме рекуперации. Всплески от НеВы крайне короткие, непредсказуемые и большие по амплитуде. Не говоря уже о том, что количество вырабатываемой энергии вагонами НеВа сильно зависит от скорости вагона, имея характерный пик.

С Ладогой всё по другому. Режим рекуперации в Ладоге с точки зрения бросков напряжения очень мягкий, конденсаторы на подстанции, если на линии вагонов Ладога не много, для режима рекуперации просто не нужны. Но они могут быть полезны тем, что они эффективно сглаживают бОльшее энергопотребление составов Ладога при разгоне, развязывают количество вагонов на участке в режиме рекуперации и в режиме тяги. Всю энергию, которую Ладога выработает при торможении и которую сразу не забрали другие разгоняющиеся составы, она через некоторое время заберёт при разгоне.

Оснастив подстанции конденсаторами, можно будет без проблем прогнать группу номерных, а за ней группу составов Ладога, несмотря на очень старое оборудование подстанций. Конденсаторы делают работу подстанций стабильной и позволяют забрать всю энергию с вагонов находящихся в режиме рекуперации. Если на линии будут только вагоны Ладога с высокими возможностями по возврату энергии, то организовать эффективную работу подстанций без конденсаторов просто не возможно, у Вас будут постоянные кратковременные перекосы между потреблением энергии и её выработкой. Именно эти перекосы не позволяли эффективно использовать рекуперацию ранее.

Ivan_Ozerki писал(а): Вы слишком смело манипулируете рассмотрением возможностей - настолько, что складывается впечатление, будто уже все знаете (только почему-то не имеете возможности подтвердить).

Не преувеличивайте, ничем я не манипулирую и к этому никогда не стремился. Просто иногда и техническая информация задевает чувства любителей и приверженцев НеВы, это вызывает иногда даже неприятие, в результате позиции участников этой ветки становятся диаметрально противоположными. Хотя мне было бы приятнее видеть более нейтральное обсуждение, поменьше личных пристрастий.

По роду своей деятельности я равноудалён от производителей вагонов метро, и могу смотреть на производителей как бы со стороны. С другой стороны по натуре я сторонник неформального, творческого подхода к делу и бывает остро реагирую на формализм, отрешённость или нечистоплотность отдельных руководителей. Сейчас не так много компаний, которые бы декларировали своё желание к созданию самых современных образцов техники, умело организовывали этот процесс и постепенно продвигались в этом направлении. Мне откровенно нравится подход к делу руководства Трансмашхолдинга, мне очень понравился подход ребят от созданного объединения "Киров-Шкода", мне крайне импонирует целеустремлённость на результат Шкодовцев и мне искренне жаль провалившихся возможностей, и я откровенно не приемлю поведение "эффективных" руководителей АО Вагонмаш, провернувших известную схему с доходным банкротством, и похоронившими заживо это предприятие с такой историей и традициями. Мужики так были ловки, что абсолютное большинство бывших работников Вагонмаша ничего не поняли и наверняка винят во всём происки врагов. Я отлично понимаю, мои слова в адрес руководства АО Вагонмаш не всем приятны, предприятие то городское, просто так оценивают ситуацию некоторые из руководителей, из тех кто причастен к вагоностроению и знаком с закулисьем.

Вернёмся к теме. Давайте вспомним, режимы рекуперации активно изучаются в нашей стране более 50 лет, сколько научных экспериментов уже поставлено. Чем тут можно ещё удивить?
Режим рекуперации вагонов НеВа со всей тщательностью и точностью промерен на приборах. Сняты и распечатаны диаграммы.
Я, при желании, могу подтвердить очень многое копиями или оригиналами протоколов испытаний. Однако эта информация ДСП. Будете у нас по работе, заходите, многое можно посмотреть в живую. На страницах форумов я служебную информацию, как и многие работники - не публикую.

Всё, о наболевшем хватит.

Маленькое замечание, что-то я увлёкся называя системы накопителей электроэнергии (СНЭл) на базе аккумуляторных батарей и конденсаторных батарей - конденсаторами.

И ещё хочу добавить, нужно понимать, идеологически вагон 6 мт разработанный в Праге, из которого вырос вагон НеВа, разрабатывался как сверхлёгкий вагон метро.Все остальные характеристики подчинялись задаче наименьшего веса. Наименьший вес позволяет затрачивать наименьшее количество энергии на разгон. Это была самая главная идея .

Вагон действительно получился беспримерно лёгким, именно поэтому режимам рекуперации уделялось меньше внимания. Нева имеет достаточно современную схему утилизации энергии торможения, хотя по исполнению она не без технических замечаний, но мировое вагоностроение не стоит на месте. ТМХ пригласив ведущих специалистов из Японии, США (и ещё кого-то, сразу не могу вспомнить), и договорившись с руководством ММ о совместной работе, смогло создать систему утилизации энергии торможения гораздо более эффективную и современную.
Уверен, представители Шкоды не ожидали увидеть в России существенно более тяжёлый вагон метро, более эффективный по потреблению электроэнергии на тягу.

И все же, я предпочитаю верить своим глазам и тому, что происходит фактически.

Фактически - "НеВа" ездит, обучение машинистов для работы на ней продолжается. Что с "Ладогой", мне доподлинно не известно. Тем не менее, факт остается фактом: под работу на линии она до сих пор не выдана. (Может быть, ее уже нет в ПМ - я, честно признаться, несколько невнимательно слежу за развитием событий вокруг нее.) В отличие от "НеВы".

И даже результаты проигрышного для "Вагонмаша" тендера я бы не стал принимать как 100% точную информацию. То есть, тендер-то проигран. Но - и это один из парадоксов нашей российской действительности - это еще не означает фактического поражения "Вагонмаша". И даже отклоненная жалоба не дает повода утверждать, что для "НеВы" все уже позади, а "Ладоге" горит зеленый светофор. Слишком много подобных примеров нам известно из истории закупок подвижного состава для НОТ (именно питерского НОТ!), чтобы мои предположения выглядели бредом.

Это не прогноз, не прикидочные суждения, а мое частное мнение об одном из вероятных вариантов развития ситуации. Да, все может быть и по-другому. Тем не менее: будь я начальником "Киров-Шкоды" (или как там называется это юридическое лицо) - то бился бы за свой проект в кровь, едва ли не в прямом смысле этого слова. А раз это предприятие еще существует - вероятность такого развития ситуации, как минимум, отлична от нуля.

Далее. Что касается ТМХ и поставок вагонов по схеме "жизненного цикла". Дело вот в чем. Если проведение таких поставок в Москву московским предприятием мне видится вполне возможным, и даже логичным - то возможность полноценной поддержки вагонов по этому самому "жизненному циклу" в других городах, на мой взгляд, несколько сомнительна, и зависеть будет от объемов поставки. Поясню: Москва закупает "Оку" большими партиями. Московский метрополитен является основным заказчиком ТМХ. Чтобы удержать такого клиента, ТМХ готов идти на такого рода поступки и уступки. К тому же, в ММ теперь стало модным передавать свои функции на аутсорсинг, так что в "жизненном цикле" нет ничего удивительного. Все это, что называется, в тренде. Для Москвы.

В каких объемах будет закупать новые вагоны Петербургский метрополитен (и будет ли он закупать их вообще)? Будет ли готов "Трансмашхолдинг" предоставлять ему такого рода услуги? Возможно, если объемы закупок будут достаточно большими - да. Тем не менее. Вопросы взаимосвязанные. Вопросы сложные. ЧМ-2018, являющийся на сегодня де-юре основным стимулирующим фактором развития города, конечно, близко. Но подготовка к нему в последнее время даже несколько замедлились - примером чему может служить недавнее заявление руководства "Зенита" о том, что команда будет строить новый стадион на свои деньги в другом районе.

И перед тем, как делать прогнозы о будущем нашего метро и проектов "Ладога" и "НеВа", я бы ответил на эти вопросы. А поскольку ничего об этом не известно, даже на уровне предположений, и дать на них ответы не представляется возможным - то и какие-либо прогнозы я считаю несостоятельными. Увы, но в поднятом вопросе доля соображений технического и экономического характера крайне мала. Гораздо больше в нем маркетинга и политики.

Да, и еще: на личные прогнозы и рассмотрение вариантов гриф ДСП не распространяется. Вы явно не можете до конца знать, что хочет Петербургский метрополитен. Хотя бы потому, что он сам не знает, чего хочет.

КЖЦ очень выгоден для производителя - обслуживание приносит больше денег, чем продажа самих вагонов. Кроме того это стабильный денежный поток на многие годы (особенно при контракте с метрополитеном). Например первые восемь "Сапсанов" обошлись в 276 млн €, а КЖЦ на 30 лет - 354 млн €. А у питерского метрополитена объёмы парка совсем немаленькие.

mx писал(а):КЖЦ очень выгоден для производителя ...

От КЖЦ производители всегда старлись отказаться. Им проще продавать запчасти. На КЖЦ можно в итоге немного заработать, а можно и потерять. Сейчас КЖЦ требует заказчик.

Все вагоны 760 серии в Москве обслуживаются вначале по гарантии, а далее по КЖЦ. Тендер на обслуживание этих вагонов выиграл МВМ, но в конкурентной борьбе. В результате конкурса стоимость обслуживания по контракту жизненного цикла получилась на 20% меньше, чем тратил денег сам метрополитен на ремонт и техническое обслуживание имеющихся вагонов.
Если качество вагонов будет низкое, то производитель может затратить больше денег, чем ему вернут по КЖЦ в конце месяца и останется в убытке. Если затраты будут меньше чем оплата по КЖЦ, то будет маленький доход.

Сейчас производители вагонов метро, своим рублём, заинтересованы выпускать вагоны метро с наименьшей себестоимостью, с самыми высокими конкурентоспособными характеристиками и с наибольшей надёжностью, чтобы снизит издержки на обслуживание. В таких условиях неконкурентоспособные производители просто не выжевут.

С начала 2014 года МВМ уже потихоньку производит вагоны Ока в счёт последнего контракта на эти вагоны, должны выпустить 832 вагона 81-760/761, основные поставки в 2014 и 2017 годах. Несколькими страницами ранее об этом контракте писали. Эти вагоны видны на фотографиях рядом с Бакинскими вагонами. Стоимость контракта 144 миллиарда, которые производитель получит в течение 30 лет. Тендер будут проводить в феврале месяце. Могут принять участие все производители вагонов Ока.

Ivan_Ozerki писал(а):И перед тем, как делать прогнозы о будущем нашего метро и проектов "Ладога" и "НеВа", я бы ответил на эти вопросы. А поскольку ничего об этом не известно, даже на уровне предположений, и дать на них ответы не представляется возможным - то и какие-либо прогнозы я считаю несостоятельными. Увы, но в поднятом вопросе доля соображений технического и экономического характера крайне мала. Гораздо больше в нем маркетинга и политики..

Если Вам лично не известно, или Вы считаете что дать ответы не представляется возможным, то это Ваше личное мнение ни как не относится к реальному участию отдельных руководителей Петербургского метрополитена в очень важном (не только для Москвы) пилотном проекте по участию всех желающих ( в т.ч. из числа лучших мировых производителей) на поставку вагонов в метрополитен г. Москвы по контракту жизненного цикла. Контракт очень большой, будет вероятно разбит на три части. Вагоны должны быть адаптированы под российские условия, по новым техническим требованиям. Представители ПМ много времени провели в Москве и неоднократно делились своими пожеланиями и своим видением развития ситуации с закупками новых вагонов в ПМ. Я ориентируюсь в основном на их слова.

Ivan_Ozerki писал(а):Да, и еще: на личные прогнозы и рассмотрение вариантов гриф ДСП не распространяется. ... .

Я не публикую сканов документов для служебного пользования. Если Вы хотите, публикуйте, с интересом посмотрю.

andrey72 писал(а):Стоимость контракта 144 миллиарда, которые производитель получит в течение 30 лет.

А за 30 лет, как известно, или эмир, - или ишак...

Поэтому КЖЦ и недолюбливают производители.
А метрополитены боятся, что производитель обанкротится, поэтому и страхуют КЖЦ.

Интересно, какая нумерация будет у Ладоги, если всё же начнут делать 66 вагонов:
Прежнюю нумерацию промежутков вряд ли оставят, т.к. она врежется в свою же (в .5П). В нумерацию Оки она не попадает, т.к. разные заводы и разные типы. Штамповать номера типа 80001 и 81001 тоже как-то не очень, хотя в традициях Питера пятизначные номера (так уж сложилось). Но зато в традициях ОЭВРЗ давать небольшие номера. Из 66 вагонов - 22 головы. Т.е. последний предполагаемый номер головы 1022. Как вариант, промежутки могут начаться с 0001, тогда вполне хватит нумерации до 0107. Даже половины не будет, т.к. в случае обнулния промежутков, последний будет 0044.

andrey72 писал(а):Поэтому КЖЦ и недолюбливают производители.

Этому тоже есть объяснение. Ведь поломки ПС могут возникнуть не только по вине производителя оного, но и из-за множества других факторов, напрямую связанных с работой служб метрополитена (путь, электроснабжение, СЦБ). А какой будет инфляция на протяжении такого длительного периода времени - никто не знает. Соответственно, ни кто не знает, каковы будут затраты на обслуживание ПС в отдалённой перспективе. Может быть, производителей запчастей к тому времени уже не станет. Или их выпуск прекратится.
Мог ли кто-нибудь из нас знать в 1984 году, что проезд на метро стоимостью 5 копеек через 30 лет будет стоить 28 рублей?

Инфляции не боятся, в КЖЦ есть пункты, определяющие порядок индексирования стоимости обслуживания вагонов. Существующая методика определения величины индексации на инфляцию при техническом обслуживании вагонов, глубоко продумана и отточена многолетней практикой. Аналогичные договора существуют не одно десятилетие. В вопросе индексаций между метрополитеном, производителем и сервисной организацией трений уже нет.

Забыли деноминацию в 1000 раз. С денаминацией ещё круче.

andrey72 писал(а):От КЖЦ производители всегда старлись отказаться.

Скажем лучше так: от КЖЦ недобросовестные производители всегда старались отказаться. Если продукция нормальная то в минусе при обслуживании оказаться сложно. Стоимость регламентных работ хорошо считается. И деньги будут идти стабильно - заказчик надёжный. Тут главное - внимательно подходить к подписанию контракта, тщательно расписывать все спорные ситуации, зоны ответственности, параметры качества и прочее. Юридические вопросы.

mx писал(а):Скажем лучше так: от КЖЦ недобросовестные производители всегда старались отказаться. Если продукция нормальная то в минусе при обслуживании оказаться сложно.

Добросовестный производитель в любом случае зависит не только от своей добросовестности, но и от поставщиков охрененного количества комплектующих.
И если все риски берёт на себя конечный производитель, цена такого изделия станет очень высокой.
Что, в общем то и наблюдается в любой отрасли.
Любое изделие, славящееся своей надёжностью и качеством стоит дорого, потому что конечный производитель либо закладывает в цену своего детища ответственность за все комплектующие своих поставщиков, либо платит этим поставщикам за качество.
КЖЦ - это очередная попытка что-то сделать не своими руками.
В целом - порочная практика.
Давно уже известно, что лучший результат по сохранению вещи достигается у настоящего хозяина вещи, а не у дяди. Даже если дяде платят приличные деньги.
Другой вопрос - а чувствует ли Метрополитен себя хозяином? Судя по тому, что мы видим в повседневной жизни - нет. Он, скорее, чувствует себя оккупантом на захваченной территории.

Не согласен по личному опыту с такими выводами. По моим наблюдениям качество аутсорснутых работ выше. По стоимости может получиться по разному и дороже и дешевле. Но в целом развивать обсуждение неохота, как будет так и будет.

andrey72 писал(а):И ещё хочу добавить, нужно понимать, идеологически вагон 6 мт разработанный в Праге, из которого вырос вагон НеВа, разрабатывался как сверхлёгкий вагон метро.Все остальные характеристики подчинялись задаче наименьшего веса. Наименьший вес позволяет затрачивать наименьшее количество энергии на разгон. Это была самая главная идея

Насколько я понимаю, именно малая масса - главное конкурентное преимущество "НеВы", хотя оно и достигнуто путем применения иных конструкционных материалов (что создаёт свои проблемы).
И не надо путать массу и жёсткость конструкции - эти понятия хотя и связаны, но очень опосредовано. А то из Ваших постов может создасться впечатление, что вагон с большей массой всегда будет иметь и большую жёсткость - а это совсем не так. (Возможно, конкретно вагоны "НеВа" реально имеют меньшую жёсткость, чем вагоны "Ладога" - тут поверю Вам на слово, так как проверить не могу).
Также из Ваших постов я понял, что основное преимущество "Ладоги" - более совершенная система рекуперации, которая позволяет вернуть в сеть больше энергии, что компенсирует недостатки, связанные с бОльшими затратами энергии на более массивный состав. Наверное, это так (хотя совершенная система рекуперации на вагонах ещё не гарантирует эффективный возврат энергии).
Отсюда вывод, что вагон с малой массой, достаточной жесткостью и с совершенной (современной) системой рекуперации по конкурентным преимуществам легко обойдёт и "НеВу", и "Ладогу". Не знаю, есть ли такой вагон в природе (и планирует ли кто его создать), но как мне кажется, создать более совершенную систему рекуперации проще, чем существенно снизить массу вагона. Отсюда у меня сложился вывод, что "НеВа" ближе к "идеалу", чем "Ладога".