81-780/781 «Ладога»

[ПЛОХИШ]

Машинист ушёл устранять неисправность , не взяв состав на тормоза , не включив стояночный тормоз и оставил реверсивку в контроллере !

[andrey72]

Отработали великолепную систему автоведения, отлично завершившую все испытания, но её мы к сожалению на серийных вагонах не увидели по причинам развала микроэлектронной промышленности и неготовности производить СБИСы в небольших количествах

Внесу уточнение. Как человек, причастный некоторым образом к отечественной микроэлектронике "путинского" периода.

Несмотря на то, что развал микроэлектронной промышленности, действительно, случился (не нужно в ней работать, чтобы это понимать), возможность производства и разработки достаточно современных (скажем так, на уровне середины-конца 90-х годов) изделий электронной техники по-прежнему имеется, как минимум, у "флагманских" предприятий отрасли, к коим, несомненно, можно отнести весь зеленоградский производственный комплекс. Проблема одна: производство, да еще и малосерийное, такого наукоемкого продукта как СБИС - дело весьма затратное. Извините, но из всех заготовок (пластин монокристаллического кремния, поданных на вход технологии) до выхода в продажу добирается не более 5%. Остальное отсеивается на всех этапах производства, включая испытания и ОТК. Дорого выходит. Не может быть, чтобы об этом не знали разработчики "Яузского" БРЭО (ничего, что я тут авиационный термин применяю?). Знали. Как минимум, догадывались - ведь работали они явно не в вакууме, связь с производителем у них имелась. Просто кто-то зажал деньги на реализацию проекта, вот и все.

В крайнем случае, могли бы и импортную ЭКБ использовать. Благо, выбор достаточно широк.

поменялось литографическое оборудование в Зеленограде, на котором планировали производить оригинальные микросхемы для электронных блоков

Прошу внести ясность по двум вопросам:
1) Исполнителем проекта СБИС для систем АВ ММ являлся "Ангстрем" или "Микрон"?
2) Неужели оборудование таки поменялось в худшую сторону (во что лично я не могу поверить), и точность обеспечиваемого техпроцесса "загрубили"?

Процент выхода годных изделий по СБИСам для Яузы я сейчас уже не помню, но процент выхода годных был точно выше. По очень смутным воспоминаниям, выход годных приближался к 15 – 20%, опытная и мелкая серия на рубеже 90 годов в Зеленограде была отлажена очень хорошо.

Деньги на реализацию проекта никто не зажимал, их в тот момент просто не было. Больше года электромашиностроительному предприятию «Динамо» не могли оплатить их электронные блоки, хотя все документы были подписаны и оплата не вызывала сомнения. Денег не было.

Я не раз слышал от своих сослуживцев, кто именно в Зеленограде производил эти СБИСы, но сейчас не скажу, надо попытаться вспомнить.

После смены технологических норм в Зеленограде отрабатывать схемотехнику уже было не нужно, нужно было отработать новые маски, адаптировать их под новые технологицеские процессы для новых технологических норм. А это тоже время и немалые деньги. Потом новые СБИСы должны были пройти все необходимые испытания, в том числе по наработкам на отказ, в том числе на СИТе (стенде имитации транспорта). Смена подвижного состава на АПЛ уже сильно поджимала, в сложившейся ситуации в ММ решили закупить для АПЛ Русичи.

Вы несколько заблуждаетесь по поводу импортных микросхем. Аналогов Зеленоградским СБИСам не было, даже пытаясь заменить СБИСы набором микросхем, знаю абсолютно точно. Были отработаны по максимому поиски возможной элементной базы, прошерстили Японские комплектующие, Американские, Канадские, ведущих европейских производителей и т. д. И это события 1993 - 96 годов. Всё что можно было применить из готовых микросхем анализировалось, многое заказывалось и испытывалось. Группа электронщиков имела уникальные возможности по подбору комплектующих, из отечественных комплектующих были только уникальные микросхемы, произведённые в Зеленограде.

[andrey72]

В сеть утекли новые фотографии Бакинских вагонов.

При съёмке на мобильный телефон, цвет просто "песня".

[ista011]

1980 год: вагонов в составах 6, пассажиропоток не сегодняшний, скорости (как писали) ниже. С сегодняшней нагрузкой 40 пар это потолок.

[andrey72]

ista011
Вы опять отвечаете очень уверенно и не правильно.

(Если Вы не были свидетелем, или Вам не рассказывали прямые участники событий, то потрудились хотя бы поискать информацию в интернете. Простите, но сколько можно наступать на одни и те же грабли?)

С 1975 года по конец 1983 года на ТКЛ было по 7 вагонов в составе. Потом по 8 вагонов.
Система автоматизированного управления движением на ТКЛ успела поработать с 7 вагонными составами с парностью 48 пар поездов в час, с парностью 45 пар поездов в час и с 8 вагонными составами с парностью 45 пар поездов в час. В час-пик вагоны заполняются и тогда и сейчас до предельного количества пассажиров, говоря сегодняшним языком "в мясо". Единственное отличие от сегодняшнего дня, час-пик был часа 2, сейчас он растянулся.
Средняя скорость движения при автоведении была выше.

ТКЛ справлялась с парностью 48 при 7 вагонах и в час-пик, по некоторым воспоминаниям не хуже (а возможно и немного лучше), чем сейчас в ручном режиме при парности в 39 - 40 пар поездов в час.

[в40]

48 пар в час? (на 1 поезд - 75 секунд)
Сколько же секунд, в таком случае, отводилось на высадку и посадку пассажиров? 10-15? В час "пик" на станциях с большим пассажиропотоком за такой короткий интервал в вагоны и войти не удастся. А малейшая задержка отправления на 5-10 секунд остановит всю линию.

[andrey72]

Да, интервал движения был от 72 до 78 секунд.
Прочитал как-то в газете или в журнале о рекорде Московского метро внесённом в книгу рекордов Гиннеса, и после этого неоднократно присматривался к интервальным часам. Можно было довольно долго наблюдать за чёткостью соблюдения графика движения, особенно в те моменты, когда ждёшь кого-нибудь в метро и делать нечего.

Поезда прибывали на станцию на хорошей скорости и динамично тормозили. Со станции составы уходили в режиме интенсивного разгона. Состав довольно долго стоял на станции, даже в час-пик все успевали выйти из вагона и войти. На станциях заторов не было.
Сколько составы стояли, сейчас уже не вспомнить, где – то секунд 35.
Сейчас кажется, следующий состав появлялся на станции, когда интервальные часы показывали секунд 25 -30.

[в40]

Нет, при 35-секундной стоянке интервал, указанный Вами, невозможен. Не менее 30 секунд потребуется только на остановку и отправление (от момента въезда на станцию первого вагона поезда до ухода со станции последнего). Плюс необходим минимальный запас времени на остановку следующего поезда в случае задержки отправления предыдущего (иначе он на полной скорости влетит ему в хвост).
Впрочем, мы отклонились от темы.
По данной теме меня больше интересует вопрос, каким образом планируется снижать весовые показатели "Ладоги". Ведь они не укладываются в рамки требований, прописанных в ТЗ.

[Ivan_Ozerki]

Впечатляет. В принципе, я готов поверить в то, что 80-секундный интервал на практике вполне достижим.

Вчера вечером попробовал прикинуть, можно ли добиться такой же парности на наших линиях без "горизонтальных лифтов". Пришел к выводу, что в лучшем случае - только на ФПЛ. Потому что КВЛ "держат" короткие перегоны в центре, ПЛ - перегон "Достоевская" - "Лиговский Проспект". А пропускная способность всей линии, как известно, равна пропускной способности самого "узкого" ее участка...

Возможно, что можно попытаться превысить 40 пар в час на НВЛ, потому что перегоны длинные. Но в остальном - под такую парность нужны новые линии, которые, собственно говоря, уже никогда не будут загружены настолько, что эта высокая парность потребуется.

[andrey72]

Нет, при 35-секундной стоянке интервал, указанный Вами, невозможен. Не менее 30 секунд потребуется только на остановку и отправление (от момента въезда на станцию первого вагона поезда до ухода со станции последнего). Плюс необходим минимальный запас времени на остановку следующего поезда в случае задержки отправления предыдущего (иначе он на полной скорости влетит ему в хвост).

Боюсь, Ваше видение не совпадает с действительностью того времени.
Могу повторить ещё раз, проблем с короткой высадкой и посадкой пассажиров не было, говорю как свидетель. Это могут подтвердить очень многие, кто пользовался КалЛ и ТКЛ в то время.

По данной теме меня больше интересует вопрос, каким образом планируется снижать весовые показатели "Ладоги". Ведь они не укладываются в рамки требований, прописанных в ТЗ.

Самое интересное, пока ещё не слышал об уменьшении массы вагонов Ладога.
В конкурсной документации указано что соответствует. Кто прав?

[mx]

Все правы. ОЭВРЗ заявил не "Ладогу", а какой-то новый проект, подогнаный под питерские ТЗ. Подробности не спрашивайте - не знаю.

Плюс необходим минимальный запас времени на остановку следующего поезда в случае задержки отправления предыдущего (иначе он на полной скорости влетит ему в хвост).

Тогда кажется применялось специальное устройство, контролирующее скорость ухода состава со станции. Если состав уже разгонялся светофор за ним открывался до полного освобождения блок-участка, раньше чем необходимо для полного торможения идущего сзади. Это позволяло уплотнить график.

[ista011]

Такие устройства, по крайней мере на ТКЛ, стоят до сих пор.

[ЛМ-92]

По данной теме меня больше интересует вопрос, каким образом планируется снижать весовые показатели "Ладоги". Ведь они не укладываются в рамки требований, прописанных в ТЗ.

Почитайте внимательней ТЗ, там по факту два ТЗ: одно из них под НеВу, другое - общее (и по нему Ладога проходит).

[Metroschemes]

Впечатляет. В принципе, я готов поверить в то, что 80-секундный интервал на практике вполне достижим.

В Москве интервалы даже чисто субъективно меньше (наверное, связано в том числе с более быстрым уходом составов со станций и с более агрессивным торможением).

[Nomernoy]

Metroschemes
Насколько я помню, в отличие от С-Пб, у номерных вагонов г.Москва сохранена заводская схема. У нас же «придушивали»