SubwayTalks.ru

Вовсе не факт, что строительство эстакады окажется дешевле тоннелей. Это смотря где.
На самом деле спор бесперспективный. Ясно одно: у в40 и у меня экономическое и техническое понимание этой проблемы значительно глубже, чем у оппонентов. Уж извините...

Кот, тебя может и извиню, но понимания экономической составляющей я не заметил. А вот в40 ещё и по техническим вопросам проседает и весьма нехило.

Уважаемый В40, в который раз вызывает улыбку, как легко вы оперируете аргументами, например "несколько сотен обрывов контактной сети за сезон". Кхм, вообще-то обрыв контактной сети это из ряда вон событие и если бы число было таким, то трамваи и троллейбусы бы просто стояли круглые сутки. Да, случаются обрывы, но некоторые фидеры лежат в земле без замены с момента прокладки первых тооннелей метро, а может где-то и дольше. При нормальном обслуживании, регулировании и подтяжке провод служит очень долго. Взгляните на ж\д

Безусловно, что конструкции будут требовать замены, но сегодня существует возможность содержать полотно до 30 лет и более. Это достигается качественными рельсами, правильным обслуживанием путей и подвижного состава.

Конечо, куда проще делать как делает наш метрополитен, просто заменяя плети, даже не думая об удалении наклёпа рельсошлифовальными установками. О какой экономике здесь можно вести речь.

Раз уж мы заговорили о коррозии, то давайте заглянем на наклонные ходы того же МПЛ. А какая красивая была картинка деформаций НХ "Горьковской" до ремонта?? А что творится с металлоконструкциями в ВШ?? И вы хотите сказать, что метро меньше страдает от климата?? А ведь кое-где ещё лежат трамвайные пути. уложенные почти 30 лет назад. Причём последние 10 они вообще никак не обслуживаются.

Что касается неудачного примера с автомобилем, то я так и не понял почему он не подходит. Довод про индивидуальность города это любимый аргумент властей, которые не способны нормально развивать город. Каким бы не был город - он имеет одну цель и не широкий набор инструментов для её достижения. А Казань - это особ статья и это полный офф для нашего форума.

Что касается Лондона с его запретом въезда частного транспорта, то я не осилил при чём он тут?? Речь шла о том, что в Лондоне очень много метро и его обслуживание обходится очень дорого. Возраст метро также не способствует экономии. При этом при запрете движения частных авто власти тупо насытили центр автобусами, которые мешают друг другу. Хотя по оценке многих специалистов надо было пускать именно трамвай с продуманной маршрутизацией. И в Кройдоне это поняли...

Кстати, так рассмешивший пример Хельсинки не так и смешон. Там был мэр - фанатик метро. тупо вколачивал деньги в строительство метрополитена, производство уникальных вагонов метро и прочее. В конце-концов слетел дядька и власти вернулись к трамваю. Посчитали, что он будет гораздо дешевле и удобней, чем метро. Планов громадьё и все новые открытые линии в центре пользуются популярностью. А пока тупо копали метро в одном направлении крутых сдвигов не наблюдалось в экономике. А назвать столичный регион маленьким по отношению к Петербургу у меня язык не поворачивается. И кто после этого делает что-то не так? И это в Хельсинки метро было без составляющей ГО, то есть, по идее, дешевле нашего.

tu2-167
В моём предыдущем сообщении я имел ввиду обрывы троллейного провода не только у трамваев, но и у троллейбусов. Этот аргумент я привёл как пример того, что контактная сеть находится в условиях постоянно меняющихся параметров влажности и температур. Согласитесь, это минус для неё.
Трамвайные пути, уложенные 30 лет назад в хорошем состоянии я не встречал (может не там смотрел).
Фидеры, проложенные под землёй, которые на протяжении нескольких лет не эксплуатировались необходимо будет менять - это дополнительные расходы.
Власти насытили город автобусами только потому, что это гораздо дешевле, чем прокладывать трамвайные линии. Вот Вы доказываете, что строительство метро дорого, а трамвай - дешевле. А власти думают абсолютно также: трамвайные линии строить дорого, а автобусы купить - дешевле.
Все хотят сэкономить, о будущем мало кто задумывается. В результате выбрасываются миллиарды на монтаж-демонтаж трамвайных путей и постоянные ремонты проезжей части.
А вот пример с конструкциями вентшахт Вы выбрали очень и очень хороший! Это как раз демонстрирует, что происходит с ними при переменных температурах воздуха от -30 до +30 и влажности от 30 до 100%. Вот с трамвайными путями и контактной сетью происходит тоже самое, только ещё добавляются утечки тока, вызывающие электрохимическую коррозию.
На счёт Хельсинки - согласен. В нём не было необходимости строить метро. Да и вообще, метро нужно строить тогда, когда городской транспорт не справляется с перевозкой основных пассажиропотоков. Но и здесь есть один момент. Время на поездку не должно превышать 30-40 минут. Если наземный транспорт перебирает этот показатель - метрополитен становится необходим. Только он в состоянии обеспечить заданную скорость сообщения. В нынешних условиях в нашем городе, к сожалению, создать альтернативу метрополитену не удастся. Если только на окраинах.

tu2-167, сравнение Петербурга и Хельсинки некорректно. Во-первых, по масштабам городов - то что у финнов столица, для нас - крупный провинциальный город. Во-вторых, количество личного автотранспорта в нашем городе (в ущерб велотранспорту) несравнимо выше. И в-третьих, их климат, как ни странно, намного мягче нашего.
Их метрополитен всегда удивлял меня своей бесцельностью. Их трамваем я всегда восхищался и сожалел, что в моем городе такой трамвай невозможен.
А что касается LRT... По-моему, в Хельсинки ЛРТ ездит с вокзала. В виде Пендолин (или кто там еще есть у них? )) - электрички уходят каждые 5-7 минут, до Пасилы пути 4 минуты (на трамвае - 20, на метро - не доехать).

А еще меня удивляют наши власти, обозвавшие новые трамвайные трассы "НВПТ" (или надэкс). Вот и будет вам то, что вы называете ЛРТ, что немногочисленные еврогорожане называют трамваем.
А стометровая колбаса на садовой с тротуарами, автомобилями и гостиным двором... при всем моем трепете к трамваю, при всей моей любви к ОТ в принципе... нет, увольте (

Здравствуйте.
Вижу, обсуждение уже пошло по второму кругу, а заблуждения перетираются одни и те же. Наконец, решился зарегистрироваться тут, чтобы внести свои две копейки в правое дело поиска истины.
Замечу, что поднять тему LRT vs метро на метрофоруме — это смело.

ИМХО, если метро на самом деле расходует 3/4 финансирования ОТ — это много. А главное — малоэффективно. Под землей тратить миллиарды в год — это нормально, а на поверхности это огромные деньги. Нет, я не против строительства метро, но во всем нужна мера. В общем, согласен с tu2 насчет развития LRT.
Не всем понятно, что такое LRT. Это такое новое название трамвая, во всех его видах и вариациях. Придумано исключительно для того, чтобы отмежеваться от дискредитированного гремящими убожествами слова "трамвай". Кто понимает разницу между "ненормальным трамваем" и "нормальным трамваем" — может заменять "LRT" на "трамвай". Нормальный.
Суть, конечно, не только в LRT. Я думаю, никто не будет спорить, что метро сейчас оказалось перегруженным именно из-за развала НОТ. А значит, для повышения комфорта, его надо заново развивать. Но, к сожалению, одними автобусами, а равно и троллейбусами, НОТ не вытянуть(кто не верит — может посмотреть видео автобусных пробок в Лондоне). Перенять существенные пассажиропотоки, то есть хоть как-то изменить ситуацию, может только трамвай, то есть LRT.

Возвращаясь к заблуждениям. Прокомментировать все понаписанное в этом топике сразу не получится, это будет "простыня" на десяток экранов. Коротко уже не получается, но попробую.

Выделенные полосы в центре не помогают .

Со столь неаргументированным заявлением даже спорить неудобно. Где выделенные полосы организованы, там они помогают. У нас в центре только "выделенные огрызки" из одной пробки в другую, по которым судить смысла нет.

а перекрывать центральные улицы для ЛРТ врядли кто даст.

Я понимаю, люди уже привыкли считать автомобилиста превыше всех. С таким мировоззрением мы упорно идем к транспортному коллапсу. Вас это устраивает?

Для того, чтобы за 6 лет обеспечить ЛРТ потребности города, работы придётся вести большим количеством фронтов, а для этого потребуются огромные средства.

Если вести работы, как на Среднем пр., то и 50 лет будет мало. Но при желании всё делается довольно быстро. В сети где-то была карта трамвайных линий 1916 года: за 9 лет ими с нуля покрыли весь центр, и запустили 20-30 маршрутов. Это было сделано 100 лет назад! Про огромные средства при сравнении с метро лучше бы не говорили... Километр трамвайных путей стоит на порядок, если не в десятки раз, дешевле тоннеля метро. А разница в провозной способности всего 2-3 раза, при привычных размерах составов.

Скорость сообщения прежде всего зависит от расстояния между станциями (остановками), минимальным количеством пересечений линии с проезжей частью и как можно меньшим числом поворотов и ответвлений, на которых подвижной состав вынужден ограничивать скорость.

От расстояния между остановками — да. Но пересечения с управляемыми светофорами скорость не снижают, а ответвления, как правило, находятся рядом с остановками. Да и пересечения, вообще-то, тоже...

Я с трудом представляю себе, как в существующих жилых кварталах, сформировавшихся в течение нескольких десятилетий выдержать эти требования, да так чтобы ЛРТ не мешал автомобильному движению и наоборот, автомобильное движение не сдерживало скорость сообщения, являясь препятствием для подвижного состава.

Трамвай себе представляете? Именно несколько десятилетий он "в существующих жилых кварталах" отлично вписывался. А вот автомобиль там плохо вписывается в массовых количествах...
Чтобы LRT не мешал машинам? Это я, кажется, уже где-то разбирал. Итак, представьте трамвайную линию с оживленным движением, которое как бы может мешать. В "час пик" она перевозит 15-25 тысяч человек в час. Любая поперечная улица, хоть по 4 полосы в каждую сторону, выдаст не больше 4000-5000 машин в час по 1.25 человека в каждой, итого 5-6 тысяч человек в час. А теперь вопрос: не кажется ли странным предположение о том, что 15 тысяч человек мешают 5 тысячам?
Чтобы машины не мешали LRT? Во-первых, для начала советую прочитать п.п. 9.6, 12.4, 13.2 и 2.5 ПДД. Во-вторых, все просто: на первое время ставится ГИБДДшник на каждом перекрестке с памяткой о 4 вышеперечисленных пунктах. Если водители проявят себя баранами, добавляем шлагбаумы и заградительные устройства. Если проявят себя "сами себе злобными буратинами", закрываем перекресток вообще. По поводу "кто кому мешает" см. выше. В цивилизованном мире есть еще и судебные иски за простой транспорта, но доживем ли мы до этого... К пещерным людям, к сожалению, придется применять адекватные меры. А в идеале — да, хотелось бы, чтобы всё было свободно и сознательно, и уже через несколько лет не надо было ограждать одних людей от других...

В большинстве случаев предлагаемый Вами ЛРТ придётся сооружать между существующими красными линиями жилых кварталов, что вызовет массу недовольства жителей (пример линии скоростного трамвая на Юго-Западе это показал).

По существующим нормам для трамвая достаточно 44-45 метров ширины между красными линиями жилой застройки. Но с учетом новых бесшумных технологий хорошо бы уменьшить эту величину...

ЛРТ, если его построить, будет потом тоже много денег требовать на ремонт и поддержание. опыт эксплуатации Филевской линии и "легкого метро".
вообще, без крайней необходимости не нужно придумывать и внедрять новое

Какая филевская линий, какое "легкое метро"? Они оба — "тяжелые". ЛРТ — это трамвай... и ничего сверхнового, просто развитие и улучшение.

а в НОТ не вкладывать вообще ни копейки государственных денег. пусть живет как хочет, где умрут трамвайные и троллейбусные линии - туда придут маршрутки.

Тогда я буду требовать сравнять транспортный налог (в любом виде) с расходами на ремонт дорог. Пока что эти величины отличаются в несколько раз. Что предпочитаете, увеличение налогов или замедление ремонтов в разы? Вот и посмотрим, как будут окупаться маршрутки и с какой скоростью ездить...
Для спецтранспорта за гос.оплату достаточно 1 полосы в каждую сторону.

Кратко резюмирую моё видение системы ОТ: Основной каркас - Метро - равномерно распределённое по всей площади города.

Ну сколько можно объяснять, что метро — не панацея. Оно этого не выдержит, оно и так едва справляется. С продлением линий в новые районы, уже сейчас исключаются из охвата те, кто жил ближе к центру: они просто не помещаются в поезд. На этом форуме даже было такое обсуждение.
Дело даже не в этом. Когда в метро пассажиры идут из-за отсутствия НОТ, это означает, что метро выполняет несвойственные ему функции. Забивание гвоздей микроскопом... и в финансовом смысле.

А если на путях окажутся не Жигули, а, например, КАМАЗ доверху нагруженный щебнем или панелевоз, перевозящий плиты от ЖБК на стройплощадку?

Все равно это нарушение ПДД. В цивилизованных странах он бы еще и получил приличный иск за задержку движения. Если учесть, что стабильное движение ОТ — это социальная инфраструктура, убыток сложно недооценить. А можно и до "подрыва социальной стабильности" договориться...

Куда Вы денете весь огромный поток автотранспорта - ведь веделенная линия всё равно должна будет пересекать в одном уровне множество улиц и проспектов?

Этот поток только выглядит дуто. На самом деле, пропускная способность 4 полос меньше, чем 4*1000=4000 машин в час, и меньше, чем 5000 чел/час (точные цифры искать долго). Машины занимают много, слишком много места, но это не добавляет общественной важности их обитателям. Замечу, автомобилизация в СПб — около 250 на 1000 жителей, т.е. 1/4, а занимают они почти всю пропускную способность дорог, загоняя безмолвное большинство под землю, в переполненное и жутко дорогое метро.

Уф. Может быть, смогу продолжить...

Привет, AgRiG. Вы решили послать всех на третий круг?

kot, видимо, уважаемый AgRiG за неимением средств на строительство метро, нашёл источник финансирования нескольких десятков тысяч ГИББДшников, чтобы их поставить на каждый перекрёсток.
Вдобавок, он по-прежнему живёт в начале двадцатого столетия, когда из всего автотранспорта - одни извозчики...

AgRiG лучше не надо продолжать - позиция ясна. Лучше заново вдумчиво прочитать всю ветку.

bars, не-не-не.. Пендолино - это наша электричка у них и никакйо не ЛРТ. Это нормальный такой ж/д состав. А сравнивать Хельсинки надо не только по населению, но и по терриотрии Так что сравнивать можно, только в масштабе.

в40, даже с троллейбусными обрывами очень много сотни за сезон. Точную статистику, если очень надо. могу найти. Но больше обрывов не из-за износа, а из-за негабаритов. Провод слабо изначшивается от коррозии, скорее износы вызваны механическими воздействиями токосъёмников. У нас они старые с гигантским давлением на провод, а везде уже давно и штанги на тролях другие и пантографы новые с меньшим давлением.

Что касается финансирования и сроков строительства, то Лиговка - отличный пример. За 900 лямов и три месяца умудрились и деревья вырубить, и грунт выбрать, и дренагу проложить, и всё асфальтом залить. В спальных районах асфальт на путях не нужен, а в центре можно сыграть имеющимися линиями, ну кинув только Греческий и Лиговку на Восстания. Но это детали... Где мы возьмём метро за такие деньги и сроки?? Если пистон воткнуть строителям в одно место, то через 5 лет реально можно будет решить транспортную проблему во всех оторванных от метро районах и снять транспортную напряженность. Часть народа от машин однозначно откажется, а дальше уже и метро вновь строить. Я же не говорю, что надо отказаться от него навсегда.

И напоследок про ПС. Кто говорит про 100 метровые поезда в центре?? 30-метровые 2009 отлично вписываются и вмещают совершенно спокойно 200 человек, а с напрягом и 300. Стоить такая штука будет около 20 лямов. Скажите, а почём у нас вагончик метро?? На окраинах ихэ можно парами сцеплять, но 60-ти метровый червяк это уже много... Разве что в Колпино

Администрация уже подсадила наш город автобусами на нефтяную иглу. Проезд подоражал просто непрелично, а всё из-за них. Проведя тренды сокращения электротранспорта и повышения стоимости проезда по годам можно увидеть, что они идентичны.. Метро стоит реально дорого и тоже отразилось на стоимости поездки. Трамвай - та самая золотая середина. Про 3 коп. напоминать не надо???

Да, что касается ГИБДД, то это тоже решается политически. Хоть завтра можно упразднить всех этих с радарами, понавтыкав камер, но... пока никто пистон не вставит Пиотровскому, а тот бугрову, так и будут по кустам мерсы, девятки и форды прятаться... А ведь сборы и пользы от камеры гораздо выше. камере не надо платить зарплату и выдавать обмундирование. Снимает она чётко и много. А уже через месяц в месте установки нарушителй не будет. НА той же Лиговке две камеры бы решили проблему выезда на выделенку, но...
вы всё прекрасно знаете. только вот зачем-то про гигантские затраты говорит на ГИБДД..

kot писал(а):Вы решили послать всех на третий круг?

Ни в коем случае. Стараюсь комментировать только те реплики, что остались без ответа.

в40 писал(а):за неимением средств на строительство метро, нашёл источник финансирования нескольких десятков тысяч ГИББДшников, чтобы их поставить на каждый перекрёсток.

Возьмем полуокраинную линию от Восстания до Купчино, 13км. По пути меньше 20 пересечений путей. Или линию по центру, от Пл.Репина до Черной речки, 10км, 25 пересечений. Итого 1.5-2.5 перекрестка на км. На "гиннессовские" 650 км/2, за вычетом путевого развития — 300км, в среднем имеем 600 перекрестков. Далеко не все их них оживленные и важные, остается 500 штук. В две смены это всего 1000 человек. Работников НОТ в городе и то в десятки раз больше.
И откуда только цифры "несколько десятков тысяч" рождаются...

в40 писал(а):Вдобавок, он по-прежнему живёт в начале двадцатого столетия, когда из всего автотранспорта - одни извозчики...

Я живу в начале XXI столетия, когда современный цивилизованный мир понял, что автомобилизация с загонянием безлошадных над/под землю — это тупик, причем дорогой. А в40, вероятно, остался в прошлом веке, во второй его половине, когда по собственной глупости от пробок страдала вся Европа. Хотите так и прожить в них всю жизнь и оставить нерешенную проблему потомкам?

NoNAME писал(а):AgRiG лучше не надо продолжать - позиция ясна. Лучше заново вдумчиво прочитать всю ветку.

Я за свою позицию не волнуюсь, она уже сформирована. Собственно, пишу, не чтобы ее выразить, а чтобы ответить на распространенные заблуждения насчет LRT. Все 9 страниц прочитал от начала два раза, но ни одного нового сильного аргумента нет... в основном, мнения сформированы привычками и стереотипами.

И сейчас ни одного контраргумента, кроме взятых с потолка "десятков тысяч", не прозвучало. Хорошо, продолжим.

А если какое то ч-п на линии то она вся стоит на 1-2 часа минимум, а альтернативы ей нет.

А LRT и не предлагается как безальтернативная система ОТ. Наоборот, надо распределить нагрузку, а не уповать на одно метро. Иначе каждое ЧП в нем будет вызывать транспортный паралич целых районов, а закрытие станции на ремонт окажется бедствием местного масштаба.

Ведь выделенные полосы для движения того же трамвая есть во многих районах. Однако, наличие перекрёстков и постоянные автомобильные пробки не позволяют достичь необходимой скорости сообщения.

Мешают достижению скорости отсутствие организации движения и нежелание этим заниматься.

Я не против создания системы ЛРТ! ЛРТ - хорошая вещь! Но в условиях нашего города она требует всестороннего изучения, прежде чем начинать её реализовывать.

Она уже изучена со всех сторон, и опробована на практике. Осталось только слегка адаптировать мировой опыт к нашему бардаку на дорогах.

Пусть наверху гуляют люди, не боясь попасть под машину и не вдыхая выхлопные газы.

Трамвай в эту идиллию вполне вписывается.

Но если создать в центральной части города для трамвая изолированные участки, то количество пробок не уменьшится, а наоборот увеличится. А пробки будут создавать помеху в том числе и для НОТ.

Уменьшение числа пробок — это неправильная постановка задачи, сродни такому: уменьшить наполнение вагонов 3-й линии. Улучшение транспортного обслуживания должно рассматриваться целиком. Решение "целиком" выглядит так: по городу прокладываются линии транспорта, на которые оттягиваются люди из пробок. Больше деть эти человекопотоки некуда, метро уже загруженно на 100% метро.
Пробки не должны создавать проблем НОТу, любым образом. Чрезмерные размеры машин не являются проблемой тех, кто их не имеет и едет в автобусе/трамвае/троллейбусе.

Не стоит забывать ещё о необходимости пересечения водных преград в виде рек и каналов. А пути пересечения оных едины и для НОТа и для остального транспортного потока

Полосы для ОТ в первую очередь. Автомобилизация в 1/4 позволяет при всех допущениях разделить проезжую часть для ОТ и авто поровну, пополам.

AgRiG,обвиняя оппонентов в отсутствии конструктива сам идет тем же путём. Причём не прислушивается к советам, загоняя-таки обсуждение на третий круг. К тому же, много текста.© -1.

Чуть позже попытаюсь объяснить затратность проекта ЛРТ (для центральной части города), а пока хочу спросить у AgRiGа: сколько рабочего времени должен отработать трудящийся за месяц? В среднем в месяце 720 часов, а рабочее время около 176 часов... Это я к вопросу о ГИББДшниках. Похоже, что с трудовым законодательством он слабо знаком. И ещё. У любого постового будет начальство, которое тоже финансируется...

в40, можно, конечно и объяснить, но приверженцы всё равно не поверят.
Их даже опыт развитых стран не убеждает, где сейчас начали возраждать трамвай- Испании, Италии. В центре крупных городов, в исторической части трамвая нет.

в40 писал(а):Чуть позже попытаюсь объяснить затратность проекта ЛРТ (для центральной части города)

Очень хотелось бы увидеть цифры )) А ещё цифра затратности для строительства метро
А ещё вспомнить бы, что тема называется "Что важнее строить в БЛИЖАЙШИЕ годы"