SubwayTalks.ru

Давайте внесём в нашу дискуссию некоторые технические аспекты вопроса, чтобы легче было сравнивать строительные и эксплуатационные затраты.

1. Трамвайный путь в центральной части города практически везде будет проходит в пределах проезжей части. Думаю, с этим никто спорить не будет. Для обеспечения хороших характеристик верхнего строения пути необходимо будет выполнить хорошее основание - железобетонную плиту. Для этого необходимо существенно ограничить движение транспорта (а может даже полностью прекратить на узких улицах). Это создаст трудности, в первую очередь, для автобусов и троллейбусов (а машинах я даже не вспоминаю). В связи с этим придётся переносить маршруты или закрывать их на значительное время - дополнительные расходы. Пример можете посмотреть самостоятельно на Лесном проспекте. Недавно аналогичная ситуация была на площади Ленина и улице Комсомола. Для того, чтобы создать основание под путь, придётся разом закрыть большое число улиц и проспектов (иначе о коротких сроках работ не может быть и речи). Весь транспортный поток устремится на оставшиеся улицы. Это может привести к закупорке центра. Следовательно, нужно резко сократить количество транзитного и личного автотранспорта. Сделать это можно разными способами - от полного запрета до продажи пропусков (разовых или многоразовых).

2. Путь уложен, дорожное полотно восстановлено. Можно ехать. Из-за того, что ВСП будет подвергаться воздействию атмосферных осадков, соли, забиваться песком - неизбежны утечки тока, что приведёт к возникновению электрохимической коррозии. Из-за неё износ рельсов и подвижного состава увеличивается в разы. Такая конструкция пути является нераздельной. Она для предотвращения сдвижки омоноличивается бетоном и поверху укладывается слой асфальта. Через несколько лет рельсы изнашиваются. Шлифовкой дело не исправить: рельсы используются трамвайные с дополнительным контррельсом. Придётся вскрывать проезжую часть, вырубать бетон и полностью менять весь путь с последующим восстановлением. Напомню, что в метро используется раздельное скрепление, что позволяет в короткое ночное окно быстро заменить изношенные рельсы.

3. В основном, в центральной части города преобладают перекрёстки под прямым (или близким к прямому) углом. Радиус закругления находится в пределах 20-30 метров. Кривые не имеют возвышения наружного рельса. Из-за этого износ верхнего строения пути происходит очень быстро. Возникает необходимость частых ремонтов. Это относится и к применяемым стрелочным переводам. Кроме того, из-за малых радиусов скорость подвижного состава при прохождении кривых находится в пределах 10-15 км/час, что автоматически уменьшает среднюю скорость сообщения. Для сравнения - в метро минимальные кривые радиусом 400 метров.

4.

tu2-167 писал(а):30-метровые 2009 отлично вписываются и вмещают совершенно спокойно 200 человек, а с напрягом и 300. Стоить такая штука будет около 20 лямов. Скажите, а почём у нас вагончик метро?? На окраинах ихэ можно парами сцеплять, но 60-ти метровый червяк это уже много...

Теперь давайте сравним провозную способность. Вагон ЛВС-2005 (71-152) - длина 22,5 м (сопоставима с вагоном метро), наполненность при 8 чел/кв.м - 250 чел. (тоже примерно равна). Вагон типа Е, соответственно, 19,2 м и 260 чел. Вагон ЛВС-2009 - 31,5 м и 330 чел. В час "пик" при 30 парах поездов и шестивагонных составах линия метро перевезёт 6*260*30=46800 чел. ЛРТ не сможет обеспечить такую провозную способность (даже половину). Интервал в 2 минуты трамвай тоже не сможет выдержать из-за наличия большого числа перекрёстков и малых радиусов кривых.
Да, вагон метро стоит дороже трамвая. Но срок службы у него в 2-3 раза больше. Причина - опять же в нашем сыром питерском климате и электрохимической коррозии. Очень сильно повреждаются кузова вагонов трамваев и от налипания осадка, особенно в зимний период. Кроме того, для создания системы ЛРТ потребуется осуществить разовую закупку очень крупной партии новых вагонов, поскольку не имея достаточного количества подвижного состава невозможно обеспечить необходимый трафик, а на это нужно много денег.

В итоге мы имеем следующее: на стадии строительства ЛРТ обходится дешевле (если не считать расходов на реорганизацию маршрутов городского транспорта, информационное обеспечение, создание временных обходных коммуникаций, а подчас их перекладку), но в эксплуатационном сравнении он сильно проигрывает. Поэтому, как таковой ЛРТ разумно использовать только на обособленных полотнах за пределами проезжей части в современных жилых кварталах как скоростной подвозящий транспорт. Внедрение его в центральную часть города делает его менее эффективным и более затратным в эксплуатационном отношении.

kot писал(а):в40, можно, конечно и объяснить, но приверженцы всё равно не поверят.
Их даже опыт развитых стран не убеждает, где сейчас начали возраждать трамвай- Испании, Италии. В центре крупных городов, в исторической части трамвая нет.

Полностью согласен.

В40 к последнему абзацу можно ещё добавить.
1 - Установка большого кол-ва светофоров на ближних подходах к улице с линией ЛРТ если их там нет. (Для регулировки трафика и предотвращение создания пробок на перекрёстках .)
2 - Строительство подземных(надземных) переходов. (Безопастность(на остановках с большим пассажиропотоком их отсутствие будет приводить к большому кол-ву ДТП с участием пешеходов ) + регулировка движения).
3 - Система контроля трафика.(см п.1 )
4 - Система управления светофорами (организация зелёной волны)
5 - Центр организации и управления перевозками.
6 - Ремонтно - эксплуатационная служба(состояние ПС и ВСП всегда должно быть близким к идеалу иначе любая поломка любого из узлов(светофор, стрелка , ПС )вызовет транспортный паралич района или микрорайона.)

Это самые необходимые мероприятия для создания линии скоростного трамвая с большим пассажиропотоком способного конкурировать с автотранспортом на выделенной линии ул. Бухарестская например.
Кстати учтите что там нужно будет заново перекладывать все 10км. путей т.к. линия с грехом по полам реконструирована под УСКОРЕННОЕ ДВИЖЕНИЕ(30-40км\ч). А под скоростное(50-60км\ч) нужно всё переделывать.
И это даже не заходя в центр. А там проблем будет в разы больше.

kot писал(а):Их даже опыт развитых стран не убеждает, где сейчас начали возраждать трамвай- Испании, Италии. В центре крупных городов, в исторической части трамвая нет.

Дело даже не в этом (хотя это ещё вопрос, что такое центр и крупный город). Вся проблема в том, что нам пытаются объяснить, что ЛРТ/трамвай может заменить метро там, где его пока нет и вряд ли появится в ближайшие годы. Но, возвращаясь к зарубежному опыту: где, в какой стране и в каком городе, сравнимому по плотности населения и площади с Санкт-Петербургом, используется ЛРТ? Хельсинки явно не подходит. Лондон , Париж? Да, уже более похоже. Но КАК там используется трамвай? Неужели в качестве единственной альтернативы метро? Да и вообще, какая ниша ЛРТ в западных странах? Совершенно верно - в основном, ЛРТ там используется либо как дублёр метро (когда последнее не справляется - по их меркам, естественно - с пассажиропотоком), либо там, где метро строить экономически нецелесообразно из-за низкого или нестабильного пассажиропотока. А что предлагают нам? На направлениях, где имеется очень высокий пассажиропоток, достаточный для нормальной эксплуатации метро, строить ЛРТ? Тогда почему на том же tr.ru, где tu2-167 также является активным участником, в штыки была принята идея (конечно, бредовая, но тем не менее) полностью ликвидировать трамвай и заменить его на автобус? А ведь здесь предлагается тоже самое: замена более дорогого, более удобного для поездок на большие расстояния и более вместительного вида транспорта на более дешёвый, менее вместительный и менее удобный. Так давайте всё заменим на автобусы ОБВ. Это ещё дешевле. Вы, конечно, приведёте в пример "автобусные пробки" в Лондоне. А я вам приведу в пример трамвайные пробки в Автово. Можно, конечно, использовать и ЛВС-2009, и 2*ЛВС-86 (или 2005). Но даже сейчас это только-только позволит уйти от трамвайных пробок до и после Автово. А если система ЛРТ всё-таки будет создана, пассажиропоток в том же Автово ещё более увеличится за счёт новых пассажиров, допустим, из Коломны, с Васильевского острова. И что? Строить второй трамвайный путепровод и пускать вагоны по 4-м путям?
Нет денег на метро? Нет. Впрочем, есть ли они на СИСТЕМУ ЛРТ? Не уверен. Ибо уже неоднократно говорили, что только система ЛРТ с обязательным заходом в центр города поможет хоть как-то разгрузить метро (tu2-167 даже предлагал некоторые варианты). Но сколько это будет стоить? Да, на вскидку дешевле, чем 40 станций метро, но всё равно очень много. Но допустим, деньги на это нашлись, ЛРТ построили, кризис кончился, появились деньги на метро, его начали строить вновь, открыли новые линии метро. А что будет с ЛРТ? Вы уверены, что он будет возить столько же пассажиров, сколько и без метро? Да и ещё по тем же направлениям? Я - нет. Следовательно, немалые деньги будут потрачены впустую. Да, какое-то время пассажиры будут обеспечены альтернативным транспортом, но не слишком ли это будет дорого? А если строительство ЛРТ действительно так дёшево, кто мешает строить в первоочередном порядке метро, выделяя на него большую часть бюджетных средств, и параллельно строить ЛРТ, на создание системы которого будет выделяться меньшая (но не минимальная!) часть бюджета? Причём строить в первую очередь именно там, где метро уже сейчас стабильно не справляется с пассажиропотоком (или возможно не будет справляться в ближайшем будущем), и на тех направлениях, где пассажиропоток явно больше, чем пропускная способность автобуса/троллейбуса, но меньше, чем метро, в т.ч. на участках, дублирующих метро, где имеется большое расстояние между станциями.
Впереди нас ждёт безрадостная перспектива массового закрытия станций метро на кап. ремонт. Естественно, при status quo нас ждёт локальный транспортный коллапс, что и наблюдается сейчас из-за закрытия Горьковской. Но как долго длиться ремонт станции? 1-1,5 года. Да, в течение этого срока трамвай в данном районе очень необходим. Но что будет потом? Будет ли востребован там трамвай и после открытия станции? Если да, то безусловно часть денег из городского и федерального бюджетов нужно тратить и на ЛРТ, а если нет - то чем плох автобус ОБВ по выделенной полосе (в том числе бесплатный, по аналогии с 80-м)?
Далее, возвращаясь к средней скорости и стабильности работы ЛРТ. Светофоры, ГИБДД, шлагбаумы... Да пусть даже заградительные барьеры-автоматы. Но смогут ли они гарантировать, что на перекрёстке не столкутся 2 машины, которые в ожидании представителя страховой компании (который явно поедет не на трамвае) на неопределённое время блокируют движение на данном перекрёстке? Явно не смогут, если развязка будет в одном уровне, а повороты будут разрешены во всех направлениях. Организация движения через перекрёстки только в одном направлении на один цикл светофора (прямо, налево, направо в одном направлении, затем в обратном, затем тоже самое для транспорта в перпендикулярном направлении) тоже не особо спасёт, так как у нас есть любители делать левый поворот не только из крайней левой полосы + это значительно осложнит движение транспорта в прямом направлении. Таким образом, стабильность работы ЛРТ сразу же оказывается под вопросом (естественно, без строительства многоуровневых развязок, о наличии которых во многих местах не может быть и речи).
Иными словами, лично мне так и не понятно, в чём смысл временного прекращения строительства метро и массового строительства линий ЛРТ. Если строительство системы ЛРТ (или даже её отдельных участков) будет намного дешевле, чем строительство метро, то почему нельзя строить ЛРТ и метро параллельно? Ведь выделение нескольких миллиардов рублей на ЛРТ никак не скажется на строительстве метро, если на оное будут выделяться десятки миллиардов в год (но пока и об этом только приходится мечтать). А если только одна выделенка на Лиговском пр. (кстати, со множеством недоработок) обошлась в 900 млн., как об этом пишет tu2-167, то сколько же это будет стоить в масштабах всего города? Тут уже речь явно идёт о цифре больше сотни миллиардов рублей (если действительно делать ЛРТ, а не пародию на него) + подвижной состав. И в чём здесь экономия? Единственное преимущество в сроках строительства. Но низкая средняя скорость ЛРТ, если там не будет полностью обособленного полотна (а этого не будет), более низкая пропускная способность и неудобность использования его для поездок на большие расстояния сводят и это преимущество на нет. Это всё не значит, что ЛРТ не нужен. Очень нужен, и центр города не исключение. Но реальной альтернативой метро, даже в условиях его отсутствия, он стать не может. Если я в чём-то не прав, готов выслушать конструктивную критику.

Ух молодец , поставил "+". Не очень коротко но очень ясно.

в40, я уважаю вас как спеца по тоннелям, но зачем вы начинаете рассуждать на темы о которых имеет слабое представление. Можно я по косточкам разберу (кстати, экономики я так и не смог увидеть)

в40 писал(а):Давайте внесём в нашу дискуссию некоторые технические аспекты вопроса, чтобы легче было сравнивать строительные и эксплуатационные затраты.

1. Трамвайный путь в центральной части города практически везде будет проходит в пределах проезжей части. Думаю, с этим никто спорить не будет. Для обеспечения хороших характеристик верхнего строения пути необходимо будет выполнить хорошее основание - железобетонную плиту. Для этого необходимо существенно ограничить движение транспорта (а может даже полностью прекратить на узких улицах). Это создаст трудности, в первую очередь, для автобусов и троллейбусов (а машинах я даже не вспоминаю). В связи с этим придётся переносить маршруты или закрывать их на значительное время - дополнительные расходы. Пример можете посмотреть самостоятельно на Лесном проспекте. Недавно аналогичная ситуация была на площади Ленина и улице Комсомола. Для того, чтобы создать основание под путь, придётся разом закрыть большое число улиц и проспектов (иначе о коротких сроках работ не может быть и речи). Весь транспортный поток устремится на оставшиеся улицы. Это может привести к закупорке центра. Следовательно, нужно резко сократить количество транзитного и личного автотранспорта. Сделать это можно разными способами - от полного запрета до продажи пропусков (разовых или многоразовых).

После того, как город ставили в весьма пикантнкую позу закрытием одновремено нескольких магистралей на простой дорожный ремонт этот аргумент выглядит не слишком убедительным. Потерпеть 5 месяцев, чтобы получить нормальный транспорт - это не 10 лет до метро.

Рассмотрим пример Лиговки. Работы по сооружению трамвайного полотна на 2,2 километрах в Центре города фактически были выполнены за 3-4 месяца. Работы не представляют ничего страшного при наличии техники и рабочих на площадке в нормальном режиме, а не когда ордер на работы открыт, но ковыряется старый беларусь и два рабочих. Для полотна необходимо вынуть грунт на глубину 1 метра. Согласитесь, что ворочать экскаватором не так уж и сложно.Думаю, что по объёмам вывоза пород вы лучше меня знаете сколько надо на это времени. Да, некоторое ограничение могут наложить коммуникации, но они не постоянно пересекают трам пути. Далее необходимо организовать дренаж и отсыпку нижнего строения пути - это тоже достаточно просто. Сложным этапом можно назвать сооружение арматурной сетки и опалубки, однако и эти работы не столь объёмны. Заливка бетона при промышленном строительства производится специальной машиной. Она у нас применялась только на Литейном, после чего пропала.
(Кстати, рекомендую почитать http://www.stroygorhoz.ru/84/86.php)
На выстой бетона тоже надо какое-то время. Потом идёт монтаж путей и уже окончательная заливка бетоном и литым асфальтом. На выделенных участках работы могут вестись ещё быстрее. Кроме этого существуют технологии бетонных блит с бесшеечными рельсами. Всё это обкатывалось в нашем городе, но результатами никто не воспользовался. Кстати, на Литейном, есл ипамять не изменяет, за год не только пути переложили на новую основу, но и коммуникации все поменяли. А при продолжающихся темпах снижения жилищного строительства возведение системы ЛРТ может стать одновременно и палочкой-выручалочкой для этой отрасли в условиях кризиса. Лить бетон в принципе всё равно где. Но это уже глобальная экономика.

2. Путь уложен, дорожное полотно восстановлено. Можно ехать. Из-за того, что ВСП будет подвергаться воздействию атмосферных осадков, соли, забиваться песком - неизбежны утечки тока, что приведёт к возникновению электрохимической коррозии. Из-за неё износ рельсов и подвижного состава увеличивается в разы. Такая конструкция пути является нераздельной. Она для предотвращения сдвижки омоноличивается бетоном и поверху укладывается слой асфальта. Через несколько лет рельсы изнашиваются. Шлифовкой дело не исправить: рельсы используются трамвайные с дополнительным контррельсом. Придётся вскрывать проезжую часть, вырубать бетон и полностью менять весь путь с последующим восстановлением. Напомню, что в метро используется раздельное скрепление, что позволяет в короткое ночное окно быстро заменить изношенные рельсы.

Если бы вы интересовались вопросм сколько стоит для метро такая замена рельс. На трамвайных путях ничего выбивать не надо, просто промышленности необходимо начать выпуск объёмнозакалённых трамвайных рельсов. Ну или закупать их в другой стране, где они проивзолятся. Такой рельс долго служит, а столь любимая вами теперь электрохимическая коррозия практически не влияет на рельс, поскольку его уладка в бетонной плите может обеспечить необходимую изоляцию. Да даже присуствие этой коррозии скорее вредило мостам, чем рельсам. Чтобы рельс скорродировал от электрохимии надо очень много времени или очень плохую энергослужбу. По поводу износа ниже..

3. В основном, в центральной части города преобладают перекрёстки под прямым (или близким к прямому) углом. Радиус закругления находится в пределах 20-30 метров. Кривые не имеют возвышения наружного рельса. Из-за этого износ верхнего строения пути происходит очень быстро. Возникает необходимость частых ремонтов. Это относится и к применяемым стрелочным переводам. Кроме того, из-за малых радиусов скорость подвижного состава при прохождении кривых находится в пределах 10-15 км/час, что автоматически уменьшает среднюю скорость сообщения. Для сравнения - в метро минимальные кривые радиусом 400 метров.

Эт овы на знаки насмотрелись "В кривой 10"? При нормальном состоянии пути кривые могут проходится и на 30 км/ч. А что касается износа, то существует специальная техника по восстановлению профиля рельса как в кривой, так и на прямых участках. Представляет собой сварочный автомат, который осуществляет наплавление рельса и набор шлифовочных головк для придания правильного профиля восстановленному рельсу. Сейчас ссылку не могу найти, но обещаю кинуть чуть позже.

4.Теперь давайте сравним провозную способность. Вагон ЛВС-2005 (71-152) - длина 22,5 м (сопоставима с вагоном метро), наполненность при 8 чел/кв.м - 250 чел. (тоже примерно равна). Вагон типа Е, соответственно, 19,2 м и 260 чел. Вагон ЛВС-2009 - 31,5 м и 330 чел. В час "пик" при 30 парах поездов и шестивагонных составах линия метро перевезёт 6*260*30=46800 чел. ЛРТ не сможет обеспечить такую провозную способность (даже половину). Интервал в 2 минуты трамвай тоже не сможет выдержать из-за наличия большого числа перекрёстков и малых радиусов кривых.
Да, вагон метро стоит дороже трамвая. Но срок службы у него в 2-3 раза больше. Причина - опять же в нашем сыром питерском климате и электрохимической коррозии. Очень сильно повреждаются кузова вагонов трамваев и от налипания осадка, особенно в зимний период. Кроме того, для создания системы ЛРТ потребуется осуществить разовую закупку очень крупной партии новых вагонов, поскольку не имея достаточного количества подвижного состава невозможно обеспечить необходимый трафик, а на это нужно много денег.

Что вы хотите доказать? Что трамвай везёт меньше, чем метро?? так никто и не спорит. Речь то идёт не о преимуществах метро или трамвая, а о том, что надо хоть какую-то связь наладить. Вы цифирьки показывайте той же Ржевке, или Ручьям. Скажите, что метро будет вывозить всех с пассажиропотоком 50 тыс человек. Но пока эта цифра 0! И поедет вся эта цифра 50 тыс человек только в одну сторону - в ЦЕНТР!!! на пересадочные узлы. В то время как развитая сетьт ЛРТ при меньшей провозной способности сможет обеспечить корреспонденцию сразу в нескольких направлениях. А пока у нас и выходит, что народ из Обухова до Московской едет на метро через Центр, хотя ЛРТ напрямик мог бы снять часть пассажиропотка с метро. При грамотном градостроении и маршрутизации ЛРТ в некоторых районах действительно метр оможет оказаться и не столь нужным, как это не страшно звучит. Как пример о чём можно сказать о энергоснабжении: к дому можно подвести какой угодно фидер, но при ремонте щитовой все остаются без света.

Что касается современных вагонов, то у них повышена стойкость к столь любимой вами электрохимической коррозии и даже соль с дорог им не так страшна. Кузов современного вагона покрут пластиковыми листами и в нутри и снаружи. Металлическая только трубчатая рама, которую можно хорошенько окрасить (с этим пока проблема). Срок службы вагона с КР немного меньше, чем вагонов метро. Взгляните на оставшиеся "машки", которые построены в начале 80-х. Ведь если бы их нормально мыли и красили, то выглядели бы они как вагончики в Германии, где некоторым уже и по 30-35 лет. Так что это ещё один миф о том, что вагоны трамвая недолговечны.

В итоге мы имеем следующее: на стадии строительства ЛРТ обходится дешевле (если не считать расходов на реорганизацию маршрутов городского транспорта, информационное обеспечение, создание временных обходных коммуникаций, а подчас их перекладку), но в эксплуатационном сравнении он сильно проигрывает. Поэтому, как таковой ЛРТ разумно использовать только на обособленных полотнах за пределами проезжей части в современных жилых кварталах как скоростной подвозящий транспорт. Внедрение его в центральную часть города делает его менее эффективным и более затратным в эксплуатационном отношении.

Это прочто нонсенс. Из чего вы сделали такие умозаключения?? Просто на пальцах прикинули, что вагоны гниют? То есть реальные цифры 17 супротив 2-3 млрд из бюджета для вас не являются аргументом?? Вы умело обошли стороной во сколько обходится ремонт и содержание сооружений метрополитена. Что износ метро ни чуть не медленее, чем трамвая. Посмотрите, сколько лет было "Пролетарской", что ей потребовалось столь оперативное хирургическое вмешательство?? А "Рыбацкое" сколько прожило без проблем?? А ведь пути на той же улице Жукова было уложены, думаю, что одновременно. Только на них плевали последние 10 лет, а метро каждую ночь холят и лелеют и всё равно собака требует капремонта. Говорить о том, что метро в затратах на обслуживание обходится дешевле - это просто смешно. И текущие и затраты на капремонт также, также как и на строительство превышают аналогичные затраты на трамвай.

И перестаньте воспринимать идею возведения трамвая (ЛРТ), как угрозу метрополитену. Я понимаю, что поводов достаточно (Московский проспект и др.), но никто не собирается забывать о метро навсегда. Просто хочется и самим по городу нормально поездить, а не попробовать (обращаю внимание, что никаких гарантий широкое развитие метро не даёт) подарить эту возможность правнукам.

Ну и что там стало лучше для трамвая нп Лиговке? Как было так и осталось - ВЫДЕЛЕНКА только там теперь и автобус.
Это РАЗ.
Но Подвижной состав большей частью СТАРЫЙ (ЛВС -97 и даже ЛВС - 86 которые рассыпаются на ходу). Это ДВА.
Но даже на "суперсовременно" ЛВС-2005 От кольца до кольца время в пути 1ч.20мин. - И ЭТО МИНИМУМ, БЕСКОНЕЧНОСТЬ МАКСИМУМ
А на МАРШРУТКЕ + ПЕШКОМ + МЕТРО - 40мин. МИНИМУМ, -55мин. МАКСИМУМ.

Чуть выше я привёл 6 пунктов которые надо сделать чтобы установить на этой линии ускоренное движение.
Но это всё равно не даст значительной прибавки в скорости. Т.к. линия от кольца на М.Балканской до Лиговского НЕ СКОРОСТНАЯ. Т.о. чтобы её сделать СКОРОСТНОЙ нужно провести все те же мероприятия о которых вы писали выше.
Участок длинной 2500м обошелся городу в 900млн. руб.
Участок М.Балканская - Лиговский пр. длинной 11000м. обойдется в 4 МЛРД. РУБ.
И это без тех 6 пунктов.

Вообще я не понимаю. Вот достроят ФР хоть в 2015 эта ведь ветка никому нужна не будет. Будет тоже что на Московском - пустые трамваи. А ведь станции на ФР будут очень близко друг от друга 2 остановки ОТ максимум(причём коротких) 10мин. пешком. У нас многие в Купчино и по 3-4 остановки до метро ходят. А тут всего то. Вообщем я думаю ФР построят трамвайчик покатается два годика и снимут его а из Бухарестской сделают трассу типа дублёр Московского в 8 полос для А\М. ЗАЧЕМТУДА ЗАКАТАЛИ СТОЛЬКО ДЕНЕГ? КОМУТО НУЖЕН БЫЛ НЕНУЖНЫЙ СКОРО ТРАМВАЙ?
tu2 - стоит задуматься.

Alexandr K, достаточно аргументированно, но попробую парировать.

Alexandr K писал(а):На направлениях, где имеется очень высокий пассажиропоток, достаточный для нормальной эксплуатации метро, строить ЛРТ? Тогда почему на том же tr.ru, где tu2-167 также является активным участником, в штыки была принята идея (конечно, бредовая, но тем не менее) полностью ликвидировать трамвай и заменить его на автобус? А ведь здесь предлагается тоже самое: замена более дорогого, более удобного для поездок на большие расстояния и более вместительного вида транспорта на более дешёвый, менее вместительный и менее удобный. Так давайте всё заменим на автобусы ОБВ. Это ещё дешевле. Вы, конечно, приведёте в пример "автобусные пробки" в Лондоне. А я вам приведу в пример трамвайные пробки в Автово. Можно, конечно, использовать и ЛВС-2009, и 2*ЛВС-86 (или 2005). Но даже сейчас это только-только позволит уйти от трамвайных пробок до и после Автово. А если система ЛРТ всё-таки будет создана, пассажиропоток в том же Автово ещё более увеличится за счёт новых пассажиров, допустим, из Коломны, с Васильевского острова. И что? Строить второй трамвайный путепровод и пускать вагоны по 4-м путям?

Вы взяли неудачный пример. В "Автово" сложилась ситуация, когда не очень разумная структура ГЭТ и специфика поведения некоторых водителей приводит к выстаиванию на остановке. Реально в 80-х я не помню таких трамвайных пробок в Автово, как сейчас, хотя маршрутов было больше и ходили они в том числе в Центр.
Замена же трамвая на автобус не оправдана совершенно. Как вы правильно говорите трамвай (ЛРТ) может нести функцию самостоятельного магистрального транспорта с пассажироптоками 10-15 тыс человек совершенно спокойно, а пиковые до 30 тыс. Автобус на такие потоки не рассчитан совершенно, что мы и видим на Лиговке, когда одинаковое количество пассажиров везут и автобус и трамвай, но автобусов визуально больше. И это если не влезать в эксплуатационные затраты. Трамвай (ЛРТ) является той самой золотой серидиной, на которую у города пока есть деньги. Если же заменить и автобус и трамвай метрополитеном, то городу точно не хватит бюджета.

Нет денег на метро? Нет. Впрочем, есть ли они на СИСТЕМУ ЛРТ? Не уверен. Ибо уже неоднократно говорили, что только система ЛРТ с обязательным заходом в центр города поможет хоть как-то разгрузить метро (tu2-167 даже предлагал некоторые варианты). Но сколько это будет стоить? Да, на вскидку дешевле, чем 40 станций метро, но всё равно очень много. Но допустим, деньги на это нашлись, ЛРТ построили, кризис кончился, появились деньги на метро, его начали строить вновь, открыли новые линии метро. А что будет с ЛРТ? Вы уверены, что он будет возить столько же пассажиров, сколько и без метро? Да и ещё по тем же направлениям? Я - нет. Следовательно, немалые деньги будут потрачены впустую.

Абажжжите. То есть мы опять оказываемся в ситуации Московского проспекта, когда метро недогружено и требуют снять трамвай. Теперь метро перегружено и трамвая не хватает. ЛРТ - это не временное вложение денег, а вполне нормальные инвестиции в транспортную инфраструктуру. Почему-то не стали строить метро к стадиону им. С.М.Кирова, а построили самую крупную трамвайную станцию и 60 тысяч человек вывозили. А ведь как любят говорить на этом форуме тогда думали о людях и будущем.
Грамотно проложенная линия будет пользоваться спросом всегда и позволит грамотно расставить приоритеты по строительству новых веток метро, а не бросаться сломя голову то в одну, то в другую сторону, всё равно что затыкая дыры плывя в дуршлаке по морю.

Да, какое-то время пассажиры будут обеспечены альтернативным транспортом, но не слишком ли это будет дорого? А если строительство ЛРТ действительно так дёшево, кто мешает строить в первоочередном порядке метро, выделяя на него большую часть бюджетных средств, и параллельно строить ЛРТ, на создание системы которого будет выделяться меньшая (но не минимальная!) часть бюджета? Причём строить в первую очередь именно там, где метро уже сейчас стабильно не справляется с пассажиропотоком (или возможно не будет справляться в ближайшем будущем), и на тех направлениях, где пассажиропоток явно больше, чем пропускная способность автобуса/троллейбуса, но меньше, чем метро, в т.ч. на участках, дублирующих метро, где имеется большое расстояние между станциями.

И опять же плюнуть на районы отчуждённые от метро?? Пообещав им метро лет через 50? Ещё раз повторю, что это сейчас кажется, что денег должно хватить и на метро и на ЛРТ. Скоро не будет хватать даже на метро.. уж поверьте..

Впереди нас ждёт безрадостная перспектива массового закрытия станций метро на кап. ремонт. Естественно, при status quo нас ждёт локальный транспортный коллапс, что и наблюдается сейчас из-за закрытия Горьковской. Но как долго длиться ремонт станции? 1-1,5 года. Да, в течение этого срока трамвай в данном районе очень необходим. Но что будет потом? Будет ли востребован там трамвай и после открытия станции? Если да, то безусловно часть денег из городского и федерального бюджетов нужно тратить и на ЛРТ, а если нет - то чем плох автобус ОБВ по выделенной полосе (в том числе бесплатный, по аналогии с 80-м)?

Это из разряда позиции Гарюгина, который увеличил интервалы на НВЛ в вечернее время до 10 минут. Зачем гонять пустые составы, если можно набить людей как в час пик днём. Ни одна из систем, будь то трамвай, метро или автобус не должны работать в штатном режиме с загрузкой 90-100%. Такая система нежизнеспособна.
А что касается бесплатных автобусов, то предлагаю вспомнить, чем обернулось открытие 80-го. В городе полностью закрыли 5 маршрутов, а ещё несколько перевели в разряд живых трупов. При разговоре о затратах на "бесплатный" автобус у некоторых наворачиваются слёзы, а некоторые в полголоса называют 80-ый могильщиком наземного ОТ. "Размыв" выкачал деньги не только на прокладку новых тоннелей, он потребовал инвестиций и в закупку новых автобусов для 80-ки, а как следствие - "голодный паёк" для электротранспорта и транспорта автобусного в других районах. И это только один такой ремонт. Думаю, что помножив это 5 можно представить чем обернётся введение таких "бесплатных" автобусов при массовых закрытиях станций.

Далее, возвращаясь к средней скорости и стабильности работы ЛРТ. Светофоры, ГИБДД, шлагбаумы... Да пусть даже заградительные барьеры-автоматы. Но смогут ли они гарантировать, что на перекрёстке не столкутся 2 машины, которые в ожидании представителя страховой компании (который явно поедет не на трамвае) на неопределённое время блокируют движение на данном перекрёстке? Явно не смогут, если развязка будет в одном уровне, а повороты будут разрешены во всех направлениях. Организация движения через перекрёстки только в одном направлении на один цикл светофора (прямо, налево, направо в одном направлении, затем в обратном, затем тоже самое для транспорта в перпендикулярном направлении) тоже не особо спасёт, так как у нас есть любители делать левый поворот не только из крайней левой полосы + это значительно осложнит движение транспорта в прямом направлении. Таким образом, стабильность работы ЛРТ сразу же оказывается под вопросом (естественно, без строительства многоуровневых развязок, о наличии которых во многих местах не может быть и речи).

Город и без ЛРТ задыхается из-за отсутствия единого центра ОДД. Сейчас готовится проект его строительства, поэтому включать его сооружение в затраты на возведенеи ЛРТ не очень верно. Таким образом и возведение ЛАЭС-2 можно вменить в вину трамваю. Что касается ДТП, то при правильно организации фиксации ДТП разруливание обстановки возможно максимум за 5 минут. Никогда не видели такое при ДТП на Московском проспекте перед проходом кортежей? Это оргвопросы о которых не стоит забывать, но и называть их непреодолимым препятствием тоже нельзя. Стабильность трамвая достаточно высока при желании, хотя не поспоришь, что эскалаторы в метро ломаются реже. Однако фактор ненадёжности при желании исправим, а не хронический дефект.

Тут уже речь явно идёт о цифре больше сотни миллиардов рублей (если действительно делать ЛРТ, а не пародию на него) + подвижной состав. И в чём здесь экономия? Единственное преимущество в сроках строительства. Но низкая средняя скорость ЛРТ, если там не будет полностью обособленного полотна (а этого не будет), более низкая пропускная способность и неудобность использования его для поездок на большие расстояния сводят и это преимущество на нет. Это всё не значит, что ЛРТ не нужен. Очень нужен, и центр города не исключение. Но реальной альтернативой метро, даже в условиях его отсутствия, он стать не может. Если я в чём-то не прав, готов выслушать конструктивную критику.

НУ откуда же сотня миллиардов?? 900 миллионов - это затраты не только на трамвай, но и ремонт коммуникаций и дорожного полотна и тротуаров, которую кое-где можно и отложить. 20 километровая линия обойдётся в условиях кризиса миллиарда в 3-5 рублей (для метро это даже станцию не построить). Часть путей пригодна к использованию в нынешнем виде (Просвещения, Бухарестская и т.д.). Коммуникации можно заменить потом, под бетонной плитой и это тоже не такая проблема.
Реально в условиях отсутвия метро трамвай альтернатива для Купчино, Ржевки, Юго-Запада, Просвещения. Почему народ потянулся на трамвай на Просвещения?? Почему он перешёл с автобусов. Да, было бы метро в середине проспекта между "Гражданским" и "Проспектом Просвещения" и не был бы он столь популярен, но ведь его нет. Так значит является альтернативой при отсутствии метро.
На Обуховской Обороне, пока не грохнули трамвай он тоже был популярен, хотя метро идёт параллельно. На Московском проспекте и Ленсовета он до сих пор, даже в полуубитом состоянии популярен, хотя идёт параллельно метро. То есть даже при наличии метро он являтеся альтернативой.

А если уж говорить про среднюю скорость, которая у трамвая на первый взгляд ниже, то давайте для метро брать не среднюю скорость движения метропоезда по тоннелю, а учитывать дорогу автобуса-подвозки (пешехого хода) до метро, скорость эскалатора на спуск-подъём и очередную подвозку(пешего хода). Если эту цифру посчитать, то ждёт глубокое разочарование в средней скорости метро.

Напоследок, хочу привести пример 70 автобусного маршрута. В 80-х я ездил на нём от Владимирского проспекта в Невский район. И там, и там почти рядом станции метро, ну минут 5-7 пешком. Но на 70-м получалось быстрее!!

NoNAME писал(а):Ну и что там стало лучше для трамвая нп Лиговке? Как было так и осталось - ВЫДЕЛЕНКА только там теперь и автобус.
Это РАЗ.
Но Подвижной состав большей частью СТАРЫЙ (ЛВС -97 и даже ЛВС - 86 которые рассыпаются на ходу). Это ДВА.
Но даже на "суперсовременно" ЛВС-2005 От кольца до кольца время в пути 1ч.20мин. - И ЭТО МИНИМУМ, БЕСКОНЕЧНОСТЬ МАКСИМУМ
А на МАРШРУТКЕ + ПЕШКОМ + МЕТРО - 40мин. МИНИМУМ, -55мин. МАКСИМУМ.

И?? Пример отличный, всё равно что поставить на безногого бегуна, а потом обвинить его в проигрыше.

У меня лежат цифри с обследования 25 маршрута. Вагон вёл водитель-наставник, время испытания 6 утра. От станции метро "Купчино" со всеми остановками и ограничениями (на Купчинской, Димитрова, Бухарестской по 10 км/ч) мы доехали за 45 минут. Вагон был самый обычный линейный ЛВС-2005 (71-152). Просто мы не стояли по несколько циклов на светофорах, а ехали так, как надо. А после ремонта Димитрова и Купчинской это время может быть сокращено до 30-35 минут совершенно спокойно. И это не научная фантастика, а реальные практические замеры и расчёты полученных результатов. Есть ещё уйма примеров с парковых рейсов, когда трамвай преодолевает аналогичное расстояние вместо 45 минут днйм всего за 15 поздно ночью.

Я не понимаю, почему дискуссия сводится к вявлению недостатков у трамвая? Ещё раз настоятельно рекомендую взглянуть на название темы и заглавное сообщение. Давайте всё-таки попытаемся тогда понять какие реальные перспективы нас ждут при инвестициях до 2015 года в метро, а какие при инвестициях в трамвай. Может быть тогда дискуссия войдёт в нужное русло. Итак, кто готов озвучить реальные планы до 2015 по метро. реальные, а не те, которые сообщают СМИ.

tu2-167
Для справки две нити метрополитена по 100м длиной меняются за одно ночное окно. Замена стоит стоимость 200 м рельс плюс сварка плюс доставка мотовозом плюс зарплата пяти-шести путейцев. За какое количество времени Вам придётся заменить те же 100м трамвайного пути, имеющего НЕРАЗДЕЛЬНОЕ скрепление и омоноличенного бетоном до уровня контррельса? Названные мной операции Вам тоже предстоит выполнить.
Вы сами-то рискнёте на скорости 30 км/час вписаться в кривую радиусом 25 метров без возвышения наружного рельса? Можете не отвечать - Ваш красавец-трамвай поедет в лучшем случае прямо, в худшем - кого-нибудь сплющит...
На Литейном пути перекладывали, когда плотность автомобилей была меньше, как минимум, раза в 2-3.

tu2-167 писал(а):Если бы вы интересовались вопросм сколько стоит для метро такая замена рельс. На трамвайных путях ничего выбивать не надо, просто промышленности необходимо начать выпуск объёмнозакалённых трамвайных рельсов. Ну или закупать их в другой стране, где они проивзолятся. Такой рельс долго служит, а столь любимая вами теперь электрохимическая коррозия практически не влияет на рельс, поскольку его уладка в бетонной плите может обеспечить необходимую изоляцию.

Как Вы думаете, запустить выпуск новой марки рельс - это совсем ничего не стОит? Или где-нибудь закупить за валюту?
Рельсы, утопленные в бетон НИКОГДА не будут изолированными. Вы что-нибудь про диэлектрический зазор слышали? В метро от подошвы рельса до бетона должно быть не менее 3 см. При атмосферных осадках всё полотно будет покрыто сплошным токопроводящим слоем. Вы вообще конструкцию трамвайных путей для ЛРТ себе представляете или только понаслышке; каким образом осуществляется его фиксация, удержание плана и профиля пути? Бетонное основание, о котором Вы говорили ранее - это сущие пустяки, не в этом главная проблема. Прочитайте ещё, что написАли NoNAME и Alexandr K несколькими постами ранее - Вы об этом как-то умолчали...

to tu2
И??? что ты сравнил? Скорость в час пик в 8-9утра 6-8 вечера и пустой город в в 6 часов .
45 от Купчино до кольца на Кузнечном это НЕРЕАЛЬНО ДАЖЕ ПРИ ЗЕЛЁНОЙ ВОЛНЕ.
ДАЖЕ ПРИ ЗЕЛЁНОЙ ВОЛНЕ по откапиталеной Бухарестской от Гашека до Волковской ЛМ-2005 едет 30-35мин.
со всеми остановками. А на Купчинской Димитрова вообще ограничение до 10-15км.ч. а местами до 5 км.ч.
Не знаю чем вы меряете? А я своими наручными часами. Если я с работы еду на трамвае это в среднем 1.30мин
А если Метро->Пешком->Маршрутка то за 50 мин. ГАРАНТИРОВАНО.
Ещё раз повторю 6 пунктов выше и время в 40-45мин. можно считать реальным.
Но сколько будут стоить эти 6 пунктов?

А вот мы и обсуждаем, только мы смотрим не просто на вопрос ЛРТ или Метро?
А где ЛРТ . а где Метро? И на мой взгляд это полезнее , ведь можно понять общими усилиями где и какая система транспорта нам нужна. Другой вопрос , сможем ли мы что то сделать. Но это уже друга тема.

Гадать сейчас что будет с Метро через 6 лет из той же серии что цыгане на ладошке гадают.
Будут деньги - будут строить.
Будет много денег - будут много строить.(Если деньги найти, да собрать метростроителей со всего бывшего союза за 5-7 лет они весь план до 2025 выполнят и перевыполнят)
Не будет денег - не будет ни одной станции.
И всё это в той же степени актуально для всего нашего ОТ.

Ну думаю до 2015 Международную , Бухарестскую , Спасскую , Об.Канал, Спортивная-2, капремонт Нарвской + ещё один капремонт - всё.
Может быть будет пройдена часть туннелей последнего пускового участка ФР.
А откуда денег взять, мы же ничего не хотим. Ни Охта Центра не НадЭкса, ЗСД, КАД, ЛРТ там где он действительно нужен.
Мы сами не хотим чтобы наш город был лучше , чище , уютнее, комфортнее , надёжнее. Что говорить...

в40 писал(а):tu2-167
Для справки две нити метрополитена по 100м длиной меняются за одно ночное окно. Замена стоит стоимость 200 м рельс плюс сварка плюс доставка мотовозом плюс зарплата пяти-шести путейцев. За какое количество времени Вам придётся заменить те же 100м трамвайного пути, имеющего НЕРАЗДЕЛЬНОЕ скрепление и омоноличенного бетоном до уровня контррельса? Названные мной операции Вам тоже предстоит выполнить.

Я не услышал цифру... Про необходимость замены в монолитном бетоне трамвайных рельсов - читай выше.

Вы сами-то рискнёте на скорости 30 км/час вписаться в кривую радиусом 25 метров без возвышения наружного рельса? Можете не отвечать - Ваш красавец-трамвай поедет в лучшем случае прямо, в худшем - кого-нибудь сплющит...

Я много чего могу сделать. 30 км/ч для трамвая в кривой 25 метров не столь и много на нормальных путях и с нормальными бандажами..

На Литейном пути перекладывали, когда плотность автомобилей была меньше, как минимум, раза в 2-3.

Му не говорили о плотности автомобилей. Мы говорили о скорости работ. Вы утверждали, что они очень и очень существенны по временному промежутку,а я говорю что нет. При чём здесь плотность автомобилей. Если хотите, то могу вас закопать тем, что с ростом автомобилизации с 1997 года у нас выросла и площадь дорожного покрытия. Так что цифры не очень сильно отличаются.

Как Вы думаете, запустить выпуск новой марки рельс - это совсем ничего не стОит? Или где-нибудь закупить за валюту?
Рельсы, утопленные в бетон НИКОГДА не будут изолированными. Вы что-нибудь про диэлектрический зазор слышали? В метро от подошвы рельса до бетона должно быть не менее 3 см. При атмосферных осадках всё полотно будет покрыто сплошным токопроводящим слоем. Вы вообще конструкцию трамвайных путей для ЛРТ себе представляете или только понаслышке; каким образом осуществляется его фиксация, удержание плана и профиля пути? Бетонное основание, о котором Вы говорили ранее - это сущие пустяки, не в этом главная проблема. Прочитайте ещё, что написАли NoNAME и Alexandr K несколькими постами ранее - Вы об этом как-то умолчали...

нет, подождите ,мы о чём говорим?? Что написал NoNAME уже после моего ответа??

Давайте закончим про изоляцию. Это вы себе даже не представляете, судя по всему, строение рельсового пути трамвая. Что касается практически полной изоляции, то её смогли достичь на Троицком мосту. А согласно вашей теории из-за электрохимической коррозии рельсы вообще должны были растворится за один год.. Чушь какую-то пишите..
Удержание пути и фиксация рельса зависит от технологии. Возможно применение бесшеечных рельсов в специальных плитах с устроством виброизолирующих прокладок. При креплении стандартных рельсов применяется анекрное крепление с устройством резиновых прокладок по периметру рельса. ТАкже возможно крепление к бетонным полушпалкам, позднее заливаемых монолитной плитой. Технологий производства работ очень много, вы хотите чтобы я рассказал обо всех подробно?? Гугль и инглиш помогут вам самомоу найти всё необходимое.

Что касается рельсов, то нашли же для Литейного?? Кстати, рельсы там были не австрийские, а наши. Австрийские стояли только стрелки на одном перекрёстке. Но рельсы проходили строгую дефектацию, поэтому ни одного стыка или повышенного износа на Литейном так и не было.

NoNAME писал(а):Чуть выше я привёл 6 пунктов которые надо сделать чтобы установить на этой линии ускоренное движение.
Но это всё равно не даст значительной прибавки в скорости. Т.к. линия от кольца на М.Балканской до Лиговского НЕ СКОРОСТНАЯ. Т.о. чтобы её сделать СКОРОСТНОЙ нужно провести все те же мероприятия о которых вы писали выше.
Участок длинной 2500м обошелся городу в 900млн. руб.
Участок М.Балканская - Лиговский пр. длинной 11000м. обойдется в 4 МЛРД. РУБ.

И это без тех 6 пунктов.
Нехорошо править сообщения, когда на них уже ответили.
Ещё раз повторю, что 900 млн - это работы с ремонтом дорожного полотна, тротуаров и коммуникаций. Весь ремонт Бухарестской обошёлся бы где-то 1,5 млрд.
Я тоже такими темпами сейчас могу насчитать к станциям метро необходимость возведения депо, землю под депо и прочее и прочее...

Вообще я не понимаю. Вот достроят ФР хоть в 2015 эта ведь ветка никому нужна не будет. Будет тоже что на Московском - пустые трамваи. А ведь станции на ФР будут очень близко друг от друга 2 остановки ОТ максимум(причём коротких) 10мин. пешком. У нас многие в Купчино и по 3-4 остановки до метро ходят. А тут всего то. Вообщем я думаю ФР построят трамвайчик покатается два годика и снимут его а из Бухарестской сделают трассу типа дублёр Московского в 8 полос для А\М. ЗАЧЕМТУДА ЗАКАТАЛИ СТОЛЬКО ДЕНЕГ? КОМУТО НУЖЕН БЫЛ НЕНУЖНЫЙ СКОРО ТРАМВАЙ?
tu2 - стоит задуматься.

Хочется ругаться матом. ГДЕ ВЫ ВИДЕЛИ ПУСТЫЕ ТРАМВАИ НА МОСКОВСКОМ ДО ЗАКРЫТИЯ ОБВОДНОГО!?!?! Что за безапелляционные заявления. 29 трамвай до последнего ходил битком. И сейчас ходит на оставшемся участке Ленсовета-Московский изрядно заполненным.

Вы рассуждаете по принципу "нет трамвая - нет пассажиропотока". Людям очень часто надо не туда, куда идёт метро. Когда же вы это наконец поймёте. Линия под Бухарестской не сможет заменить трамвай или оттянуть значительный пассажиропоток. Вот автобусы можно со спокойной душой будет грохнуть, но трамвайный пассажиропоток никуда не денется.

NoNAME писал(а):to tu2
И??? что ты сравнил? Скорость в час пик в 8-9утра 6-8 вечера и пустой город в в 6 часов .
45 от Купчино до кольца на Кузнечном это НЕРЕАЛЬНО ДАЖЕ ПРИ ЗЕЛЁНОЙ ВОЛНЕ.
ДАЖЕ ПРИ ЗЕЛЁНОЙ ВОЛНЕ по откапиталеной Бухарестской от Гашека до Волковской ЛМ-2005 едет 30-35мин.
со всеми остановками. А на Купчинской Димитрова вообще ограничение до 10-15км.ч. а местами до 5 км.ч.
Не знаю чем вы меряете? А я своими наручными часами. Если я с работы еду на трамвае это в среднем 1.30мин

Меряли секундомером и GPS. Данные предоставить?? А что касается раннего времени суток, то всё правильно. Была смоделирована ситуация, когда на дороге всё таки должно быть, то есть машины живут по остаточному принципу, а трамвай во главу угла.

А вот мы и обсуждаем, только мы смотрим не просто на вопрос ЛРТ или Метро?
А где ЛРТ . а где Метро? И на мой взгляд это полезнее , ведь можно понять общими усилиями где и какая система транспорта нам нужна. Другой вопрос , сможем ли мы что то сделать. Но это уже друга тема.

Я не знаю о чём рассуждаете вы, а я рассуждаю на тему: либо сегодня начинам браться за ум или через 10 лет совсем без штанов будем.

Гадать сейчас что будет с Метро через 6 лет из той же серии что цыгане на ладошке гадают.
Будут деньги - будут строить.
Будет много денег - будут много строить.(Если деньги найти, да собрать метростроителей со всего бывшего союза за 5-7 лет они весь план до 2025 выполнят и перевыполнят)
Не будет денег - не будет ни одной станции.
И всё это в той же степени актуально для всего нашего ОТ.

Правильно, вот так и живём, как на стройке. Сидим и ждём в палатке, пока цемент превезут, хотя можно было хотя бы деревянные дома построить. Хруща вот любят поливать за его "хрущёвки", а ведь правильно дядька расуждал. Фактически вытащил людей из землянок и коммуналок на 50 человек. Тогда "хрущёвка" раем казалась - отдельная квартира. НЕ спихнули бы его, через 20 лет на месте "хрущёвок" уже бы другие кварталы стояли, комфортабельные. А теперь строим и недоступное и неудобное. Много толку?

Ну думаю в до 2015 Международную , Бухарестскую , Спасскую , ОК - сдадут всё.
Может быть будет пройдена часть туннелей последнего пускового участка ФР.

Вот и подобрались к сути. Ну я могу добавить сюда "Адмиралтейскую" и теоретически "Театральную". А теперь глянем на трамвай.
За 5 лет можно построить или отремонтировать как минимум несколь важных ключевых направлений в разных частях города.
Прежде всего воткнуть Ржевку в Центр города через Большеохтинский мост и соединить с Лиговкой. Это важная утраченная связь.
Построить прямую линию (не плутая по Говорова и Новостроек) с Юго-Запада к Центру города с выходом на Васильевский остров.
Частично построить и частично реконструировать линию от проспекта Просвещения, через улицу Руставелли, Пискарёвский проспект, Среднеохтинский, Новочеркасский, Дальневосточный, Народную, Обуховской Обороны. (Она соединится в едино целое и с имеющимися направлениями в Центр через Финляндский возкал, а также перспективной линии со Ржевки на Лиговку)
И второе полукольцо с Юго-Запада через Новостроек, Благодатную на Салова к Бухарестской, с перспективой соединения с Северным полукольцом.
Можно ещё вернуть его на Обводный, образовав внутренее полукольцо.
При этом образуются важные прямые транспортные связи и охватывается большая территории и большее число жителей. И это за одни деньги одни сроки.

tu2-167 писал(а):И это без тех 6 пунктов.
Нехорошо править сообщения, когда на них уже ответили.

Я не специально. Извиняюсь.

tu2-167 писал(а):Ещё раз повторю, что 900 млн - это работы с ремонтом дорожного полотна, тротуаров и коммуникаций. Весь ремонт Бухарестской обошёлся бы где-то 1,5 млрд.
Я тоже такими темпами сейчас могу насчитать к станциям метро необходимость возведения депо, землю под депо и прочее и прочее...

Ну ну и прорвёт там через год трубу - что трамваи перелетать её будут что ли ? Или переплывать? Там недалеко около Дунайского уже провалился асфальт где то 1м х 1м теперь вместо трёх полос две. Уже неделю деревянная дощечка с красной тряпочкой. И там не труба была а просто дождик прошёл.
Когда строят линии Метро учитывется всё от унитаза в служебном туалете до депо как вы правильно заметили.
Но если вы хотите сделать ЛРТ или СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ (допустим на Лиговском) то только 900млн. на 2.5км. тут не обойтись. Там сейчас просто трамвай с автобусом за бешеные деньги. А что бы сделать там СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ нужно хотябы половину тех мероприятий что я привёл выполнить(напомню в смету строительства метро они заложены изначально). А затраты на п.1-3-4 будут уже в миллионах долларов. Вот и выйдет в сумме 1млрд. с хвостиком на 2.5км.

tu2-167 писал(а):За 5 лет можно построить или отремонтировать как минимум несколь важных ключевых направлений в разных частях города.
Прежде всего воткнуть Ржевку в Центр города через Большеохтинский мост и соединить с Лиговкой. Это важная утраченная связь.
Построить прямую линию (не плутая по Говорова и Новостроек) с Юго-Запада к Центру города с выходом на Васильевский остров.
Частично построить и частично реконструировать линию от проспекта Просвещения, через улицу Руставелли, Пискарёвский проспект, Среднеохтинский, Новочеркасский, Дальневосточный, Народную, Обуховской Обороны. (Она соединится в едино целое и с имеющимися направлениями в Центр через Финляндский возкал, а также перспективной линии со Ржевки на Лиговку)
И второе полукольцо с Юго-Запада через Новостроек, Благодатную на Салова к Бухарестской, с перспективой соединения с Северным полукольцом.
Можно ещё вернуть его на Обводный, образовав внутренее полукольцо.
При этом образуются важные прямые транспортные связи и охватывается большая территории и большее число жителей. И это за одни деньги одни сроки.

Т.е. вернуть ту трамвайную сеть которая была раньше.
Давайте теперь абстрагируемся от личных А\М.
С тем потоком коммерческого(рабочего) транспорта как сейчас мы этим подпишем ему смертный приговор.
Т.е. в принципе машине будет не заехать в центр к своему складу, магазину,офису,производству.
Теперь вернёмся к личным А\М - смогут ли эти маршруты взять на себя увеличившийся в раз пассажиропоток?
Это кто ни будь считал? Исследования проводил?
Только не надо про Ленинград с его 1000км. путей. Пассажиропотоки тогда имели совсем другие направления и интенсивность.

Насчет часов GPS и секундомера. - Хорошо сравнили реальное и идеальное.
Вот только денег мы сможем найти только на реальное , на идеальное то не хватит. Нужно ли оно тогда?

Про Никиту Сергеевича: Давайте не будем гадать что бы было , этого нам не дано. Была друга страна , другие приоритеты и отнюдь не в количестве кв. метров на человека.И уж если вспоминать то сами в коммуны и землянки и посадили. И вообще я 20 лет прожил в коммуналке и тов. Хрущёву и Лагутенко за его извращения ни капли не благодарен.
Кстати сами себе пример привели , ну ка что там у нас с ним - они разрушаются! И даже крупные инвесторы не хотят брать эти кварталы в разработку! Сносить то дорого - миллионы на ветер! А в центре домам уже по 100лет , а некоторым и по 150-200. Так мало того они войну пережили и наводнения 1824-1924гг.
Прямая параллель . Настроили 1000км.путей, а содержать не смогли - отремонтировать дорого - так даже демонтировать дорого - просто асфальт сверху. А метро работает хоть и плывуны и наводнения и даже строится медлено , очень медленно но строится.
Если бы мы вовремя зарыли те деньги что были пущены на трамвай тогда мы бы имели сечас 6-7 полноценных линий метро. А не 3 линии + два огрызка. И не надо было бы заводить эту тему.