SubwayTalks.ru

Продолжаю свой отчёт о поездке в Москву.

Бутовская линия

Будучи осведомлённым (благодаря сайту «Московское метро» и форуму Московского метрополитена) обо всех перипетиях, сопровождавших ввод в эксплуатацию этого новаторского типа метро, я сконцентрируюсь не на общеизвестных преимуществах и недостатках Лёгкого метро (ЛМ) в целом и Бутовской линии (БЛ) в частности, а на своих первых впечатлениях.

Станция «Улица Старокачаловская». Пересадочный узел «Улица Старокачаловская» / «Бульвар Дмитрия Донского» немного непривычный для ПМ, но достаточно удобный. Поезд «Русич» стоял на станции по меньшей мере 6 минут, но для уик-энда, полагаю, это нормально. Подземный вестибюль (ПВ) выполнен в чисто функциональном исполнении, без архитектурных изысков или оригинальных художественных решений.

Наконец «Русич» тронулся, и я получил возможность оценить его ходовые и функциональные характеристики (о «Русиче» см. ниже).

Выходя на эстакаду, «Русич» из ПС превращается в движущуюся смотровую площадку. К сожалению, видовыми композициями район Северного и Южного Бутово похвастаться не может. Типовые, муниципальные бутовские новостройки сильно уступают питерским коммерческим жилым комплексам, возводимым у нас нынче по всему городу. Однако самая «смотровая площадка» в этом не виновата, и поэтому эту дополнительную функцию можно записать ЛМ в плюс.

Шум, который неизбежен при эксплуатации метро в подземных условиях, при выходе «Русича» на эстакаду резко снижается. С другой стороны, возрастает шум от прохождения ПС рельсовых стыков, и этот минус необходимо отнести на счёт конструктивных недоработок конкретно БЛ, но никак не конструктивных особенностей эксплуатации ЛМ. Шум, вызываемый самим «Русичем», мне оценить не удалось, т.к. «в город» я не выходил. Однако вполне согласен с обеими сторонами дискуссии: шум в окрестностях ЛМ сильный, но жители к нему привыкли или в скором времени привыкнут.

Немного о шуме. Как известно, в таких крупных городах, как Москва и Санкт-Петербург, предельные нормы уровня шума на улицах давным-давно перекрыты, и ни власть, ни бизнес, ни горожане ничего с этим сделать, похоже, уже не могут. Шум отрицательно сказывается на общем физиологическом и эмоциональным состоянии человека. Однако уровень шума в тоннелях метрополитена гораздо выше уровня шума на улицах (даже магистрального типа), отчего усталость и раздражительность стали нашими неизменными спутниками. В связи с этим внедрение такого типа метрополитена, как ЛМ, позволяет частично снизить общий уровень шума, и тем самым снизить ежедневные физиологическо-эмоциональные нагрузки на человека. При этом шум в пределах трассировки ЛМ не выше (а, скорее всего, ниже) шума на основных магистралях Москвы, к которым, надо признаться, все уже давно привыкли. Поэтому ЛМ в Бутово по своим шумовым характеристикам ничем не отличается от того же Ярославского шоссе, где я имел «удовольствие» жить в июне этого года.

Мне улыбнулась удача, и с первого раза я смог оценить эксплуатационные характеристики БЛЛМ в экстремальных условиях: во время моей поездке над Бутовым грянул сильный ливень. Обычно в таких случаях ссылаются на навесы над станциями, прозрачные, шумопоглощающие экраны и пр. Так вот: ни то, ни другое в действительности не помогает. Навесы над перронами дают течи во многих местах, экраны нисколько не защищают от ветра, а при сильном боковом ветре брызги от дождя долетают и до перрона. Станционные пути совсем не защищены от стихии: более того, при ливне с навесов на СП потоком льётся вода. Картина удручающая. То ли будет в снегопад, буран или пургу!

Кстати, шумопоглащающие экраны имеются не по всей длине БЛ, а лишь в непосредственной близости у станций. Логика метростроителей мне здесь неясна.

Оформление «Русича» заслуживает более высокой оценки в сравнении с «Яузой». Внутренняя отделка из бело-жёлтых, радостных тонов. Вагоны чистые и более светлые, особенно при естественном освещении. Световые табло находятся в рабочем состоянии. В отличие от яузовских «кривых зеркал», стеклопакеты «Русича» обладают прекрасными отражательными способностями: при проходе подземного участка ЛМ привычных нам коммуникаций не видно, а видно лишь собственное отражение. В целом, «Русич» мне понравился больше, чем «Яуза».

Мне сложно себе представить Фрунзенский радиус, выполненный в виде ЛМ бутовского типа. При всех своих достоинствах, главный недостаток БЛЛМ — это её совершенная неприспособленность к плохим погодным условиям, невозможность эксплуатации в крупных спальных районах (коим является район Купчино) из-за большого пассажиропотока (напомню, что район Южного Бутово — это спально-промышленный район), негибкость к трассировке. От этих недостатков нельзя полностью избавиться, если внедрять ЛМ в районе Купчино.

И всё же идея ЛМ самая по себе — достаточно смелая попытка избавиться от минусов традиционного метро. Но мне кажется, что вместо ЛМ нужно строить традиционное метро на эстакадах и разрабатывать совершенно новый тип ПС, имеющий гораздо меньшие шумовые характеристики, нежели современные ПС.

Мелочи

В заключение, несколько мелочей, которые бросились мне в глаза при осмотре ММ.

Станция «Чистые пруды» — из-за наземного вестибюля скрыта перспектива на памятник Грибоедову со стороны Тургеневской площади.
Станция «Китай-город» — кроссплатформенная станция, наподобие нашего «Технологического института». Поезда, идущие на север Москвы, и поезда, идущие на юг, разведены по разным станциям — точно так же, как и у нас.
Внутренняя отделка ПС — более тёмные тона в сравнении с нашими вагонами. Расположение рекламных объявлений — хаотичное, попадаются незаконные рекламные объявления с отрывными номерами телефонов.
Станция «Октябрьская» КЛ — совершенные потёмки.
Станция «Арбатская» АПЛ — очень красивые светильники в ПВ и НВ. Подобных светильников на нашем метро я не видел.
Понравилось оформление ПВ на станции «Новослободская» КЛ.
С интересом узнал, что в ММ можно входить с собаками. Одну собачку в сопровождении своих хозяев я видел. Поразительно!
Станция «Воробьевы горы» — с введением в строй эскалаторов в сторону Воробьёвых гор эта станция, без сомнения, примет завершённый вид. Сейчас же не всякий решится на долгий подъём к ул. Косыгина по сырой, скользкой земле. На ФММ я прочитал, что многие предпочитают станцию «Университет» станции «Воробьевы горы» именно из-за того, что к последней очень сложно добраться.

Вот, собственно говоря, и всё. Спрашивайте, с радостью отвечу на ваши вопросы о том, что видел и что посмотреть мне не удалось.

На сайте ФММ выяснил ещё некоторые детали ЛМ, свидетельствующие не в пользу её строительства и эксплуатации в нынешнем виде.

Кондиционеры в вагонах машинисты почему-то не включают. Зачем тогда их (кондишены) так пиарили?

Цитата (Anton): Еще один камень в огород состава. Задумка, возможно, была не плохой, но реализовано все с чисто совковой «аккуратностью». Многие панели внутри отходят, везде щели, пол покрыт наидешевейшим линолеумом, наклейки с надписями как отодрали в начале эксплуатации, так до сих пор никто не догадался заменить, лампочки в вагоне часто после перегорания заменяют на лампочки другого цвета (с желтоватого освещения на белое), если вообще заменяют, составы грязные... ну просто очень. Т.е. сборка и обслуживание мягко говоря оставляет желать лучшего.

Наконец, пока не совсем ясно, каким образом ММ собирается мыть наружную поверхность шумозащитных экранов. Дороги для спецтехники вдоль БЛ нет, и, насколько я понимаю, там вовсю сажают деревья.

Nik писал(а):Меня очень порадовало, что в питерских вагонах я не заметил ни одной оставленной пустой бутылки. Всё же культурный уровень питерцев выше, чем у москвичей - это факт.

Культурный уровень... Хе-хе... Как же... Просто за проход с пивом банально штрафуют. 50 р. Вчера при мне парня на Сенной прихватили ))

Впрочем... Одно, наверное, еще отличает Питерское метро от Московского (во всяком случае, по состоянию на 2003 год) - большее количество рекламных наклеек в вагонах. В Москве их все же меньше ))

ХЫЫ..

А вот вам бонус, сааавсем не метрошный, но очень даже милый

to Михаил
Про перетрассировку Люблинской линии информация от Лисова Игоря.
Однако спроектированная трасса конечного участка Люблинской линии (Печатники - Люблино) не была утверждена, по официальной версии - так как проходила через охранную зону усадьбы Дурасова ("С учетом завтрашнего дня" - Вечерняя Москва, 17.06.1987). Не был также принят вариант переноса ст. Печатники вглубь района, на ул. Кухмистерова - под тем предлогом, что пройти под Южным портом мелким заложением было бы невозможно. Принят был вариант, при котором ст. Люблино переносилась на 800 м к северо-востоку по Краснодонской ул., а спорный перегон проходился севернее Люблинского пруда. Далее трассу прорисовали через ст. Краснодарская (на пересечении ул. Краснодарская и Совхозная), и через еще одну промежуточную станцию вывели к Марьино.

Так в итоге и построили, только станция севернее Люблинского пруда была названа Волжская (по Волжскому бульвару), а на станцию Краснодарская перенесли название Люблино.

От себя могу сказать, что тезис о том, что через район Южного порта нельзя идти тоннелями мелкого заложения надуман полностью. Как раз в тот момент у Метростроя был щитовой комплекс фирмы Херенкнехт с гидропригрузом забоя, которым этот участок можно было запросто пройти, было бы желание. Этот комплекс строил переходные тоннели с глубокого заложения на мелкое на участке Кожуховская - Дубровка, то есть развернуть его после Кожуховской и идти им к Печатникам не было ни какой проблемы. Другое дело, что уже значительно позднее после принятия решения о изменениии трассы Люблинки этот комплекс был убит по нерадивости работников Метростроя. И его внешняя оболочка навсегда осталась как элемент тоннельной обделки в одном из тоннелей между Дубровкой и Кожуховской.

А перенос трассы у усадьбы Дурасова, было популистским решением, на котором местный депутат на волне перестройки и гласности сделал себе политическую карьеру, как защитник исторических зданий от вандалов-метростроевцев. По старому ТОЭ станция Люблино была паралельна Люблинской улице между Краснодарской и Ставропольской улицами, и находилась в 100 м от усадьбы. Станция была для жителей Люблино рассположена очень удобно, можно так сказать в историческом центре старого подмосковного города Люблино, а также не далеко от железнодорожной станции Депо Курской ж/д и проходных Люблинского литейно-механического завода. Вся Люблинская улица весьма немаленькая оказывалась в зоне тяготения к этой станции. Фундамент усадьбы можно было укрепить, а станцию Люблино строить, окружив котлован стенами в грунте. В любом случае перетрассировка удлинила Люблинку на 2 км и одну совершенно лишную станцию, что не могло не сказаться на сроках и стоимости работ. Вот так в результате дешёвого популизма и непродуманных инженерных решений в минусе оказались жители Люблина и Печатников так, как постороенной линией оказалось неудобно пользоваться. Это не говоря уже о том, что Люблинка обошлась казне в очень немаленькую сумму.

Что же касается истории создания Люблинки то в генеральном плане развития Москвы, утверждённом в 1971 г, её не было. Правда, там был радиус вдоль Дмитровского шоссе в Бескудниково и Дегунино, но он там был как разветвление Серпуховско-Тимирязевской линии. Это разветвление должно было быть в районе станции Петровско-Разумовская. Первые упоминания о планах строительства отдельного Люблинско-Дмитровского диаметра появились в печати в 1983 г статья в газете Правда от 18.10. 1983. Уже в 1984 началась разработка проектно-сметной документации, а Метрогипротранс начал разработку первого ТОЭ южного радиуса этого диаметра то есть собственно Люблинки. Сама идея строительства Люблинки появилась в результате решения о начале массового жилищного строительства в районе Марьино и неспособности в связи этим ТКЛ вывести всех пассажиров с юго-востока Москвы. Люблинка сразу рассматривалась как разгрузочная линия метрополитена. Она должна была сразу разгрузить ТКЛ от пассажиров Печатников, Люблина и Марьина. В несколько более дальней перспективе она разгружала ЗЛ, своим приходом в Орехово-Борисово и Братеево, а также СТЛ в результате строительства Дмитровского радиуса, взятием на себя, пассажиропотоков из районов Бутырского хутора, Лихоборов, Бескудникова, Коровина и Дегунина. Сейчас уже назрела насущная необходимость в такой разгрузки так, как южный радиус ЗЛ работает при полном исчерпании своей пропускной способности. При интервале в 95 секунд восьмивагонные поезда при жуткой давке в вагонах всё-равно не могут вывести с юга Москвы в центр в утренний час-пик всех пассажиров. После Каширской в сторону центра утром в поезд влезть нельза. Ситуацию для пассажиров, содящихся на Коломенской и Автозаводской, немного спасают идущие на линию поезда из депо Замоскворецкое. Но их надо ждать по 15-20 минут. Разгружать надо и станцию Петровско-Разумовскую, которая после Выхина и Тушинской занимает третье место по суточному пассажиропотоку в Московском метрополитене, а когда там начинают ремонтировать один из эсколаторов, для пассажиров, ей пользующихся в час-пик, наступают весёлые времена.

2паровоз: ОГРОМНОЕ спасибо!!!! Очень интересно. Если у Вас есть еще что-либо интересное из малоизвестного про моск.метро, то м.б. стоит это здесь пообсуждать в отдельном топике?
Ну а с "Депутатом" ЛЛ не повезло:(. У нас та же феня была с Дамбой, Адмиралкой. Сейчас и на Спорт-2 набллюдается...

А когда ЛЛ перейдет Москву-реку? Это будет метромост?
Меня еще крайне удивляет, почему проектировщики не предусмотрели таких огромных пассажиропотоков? Делали бы станции по ЗЛ и ТКЛ сразу под 10 вагонов.. Наверно, рассчитывали в свое время, что будут ветки - дублеры, и просчитались немножко во времени.. лет на 30.. У нас когда поняли, что МПЛ не справляется со своими 6-ти вагонными составами, стали проектировать ПЛ и ФПЛ под 8 вагонов, когда они там никогда не понадобятся! (до тех пор, пока в Питере млн.7 человек проживать не будет). Хотя ЗЛ начали строить еще в 30-ые..., тогда таких пассажиропотоков не было. А случайно не удлиняли платформы центральных станций ЗЛ когда-либо?

Михаил писал(а):А когда ЛЛ перейдет Москву-реку? Это будет метромост?

По плану в 2009 г. Когда реально - неизвестно. На этот год и на следующий финансирование строительства Люблинки целиком (то есть не только южного участка) не предусматривается. Нет денег.

От метромоста в районе Братеева отказались уже давно. Хотя изначально предусматривался именно мостовой переход на участке между будущими станциями Марьино и Борисово. Для этого у Братеевского автодорожного моста был сделан задел под пристройку к нему линии метро. Но так как ввод Люблинки в строй сильно затянулся, то землеотвод под трассу линии в районе Братеева, а она спустившись с моста некоторое время (метров 100-200) пойдёт по поверхности, чтобы соблюсти СНиПы по максимальному уклону в сорок тысячных, отдали под жилую застройку. Так что, когда участок Марьино - Зябликово всё-таки в 1995 г. начали строить, места для спуска линии с моста на братеевской стороне уже не было, там стояли жилые дома. И сейчас только один вариант - глубокими тоннелями под Москвой-рекой и Братеевской жилой застройкой. В 1995 для этого в монтажной камере на реке Городне (саму речку по завершению строительства в этом месте уберут в трубу) смонтировали механизированный щит "Ольга" фирмы Ловат с грунтопригрузом забоя. Так как тоннели предстояло строить в сложных гидро-геологических условиях. Главная проблема была тогда и остаётся сейчас - это герметичность будущих тоннелей. Причём боятся не проникновения воды, а проникновения ядовитых газов. Живые кварталы Братеева в районе реки Городни были построенны на месте бывшей Братеевской свалки, куда, как определила экологическая экспертиза, свозили ядовитые отходы в том числе даже радиактивные. При ликвидации свалки оттуда вывезли много земли, но как показала та же экспертиза, ядовитые жидкости проникли в грунт на значительную глубину, и часть из них перешло из жидкого состояния в газообразное. Московские метростоители с таким ещё не сталкивались, чтобы проходка шла в ядовитых грунтах. Не знаю как это будет преодолеваться, но надеюсь что преодолеваться будет.

Стройку остановили в 1997 из-за нехватки денег. Ловат продвинулся из Братеева в сторону Марьина на 70-300 м. Разные диггеры, посетившие этот тоннель, называли его разную построенную длину. На речке Городне стоит шахтный комплекс. Ещё один ствол (но без шахтного комплекса) пройден на берегу Москвы-реки рядом с Братеевским мостом на Братеевской стороне. Когда едешь по мосту в этот ствол можно заглянуть (видна его обделка из чугунных тюбингов), он ничем не прикрыт. До половины своей глубины разработан котлован станции Шипиловская. Летом он заполнен грунтовыми водами. От Шипиловской до Зябликова прошли один перегонный тоннель и начали второй. В нём и остался стоять отечественный механизированный щит (по моему КТ-5.6 какой-то модификации). Больше ничего построить не успели. А Ловат "Ольга" после семи лет стояния в тоннеле в районе речки Городни этой весной отправился стоить метро в Казань и уже приступил к работе на новом месте.

Михаил писал(а):Меня еще крайне удивляет, почему проектировщики не предусмотрели таких огромных пассажиропотоков?

Потому что существующая сеть метрополитена в Москве рассчитана 7 млн. пассажиров в день. А пользуется им 9 млн. Когда в 30-е годы были пущены первые очереди длина платформ станций в 156 м считалась избыточной. При открытии участка от Сокольников до Парка Культуры (с разветвлением до Смоленской) на линии эксплуатировались четырёхвагонные составы. Так было до 1936, когда ввели шестивагонные. Население Москвы тогда было 4,5 млн. человек. И спрогнозировать численость населения Москвы в начале 21 века было очень сложно. То, что станции строились в расчёте на восьмивагонные составы уже большая удача современых жителей Москвы. Так как в 30-е годы максимальная численность населения города, которая когда-либо может быть достигнута оценивалась в 7 млн. человек. Конечно, когда строилась ТКЛ, а это 60-70 годы, населения Москвы перевалило уже за 7 млн. и продолжало увеличиваться. Но считалось что увеличение провозной способности метрополитена будет достигаться не увеличением длины новых станций, а общим развитием сети. Больше линий - вот главный девиз. А если исходить из этого то при планомерном увеличении километража сети, 7-8 вагонные поезда вполне справятся с образующимися пассажиропотоками даже при 9 млн пассажиров в день. При этом длина станций, например, на Кольцевой линии, расчитаная на приём восьмивагонников, явно избыточна. Хватило бы и длины для шестивагонного состава, а может даже и пятивагонного. Сегоднешняя давка в метро - это следствие пренебрежения к развитию сети городских и федеральных властей. К сожалению прогресса в этом вопросе не видно.

паровоз писал(а):Но так как ввод Люблинки в строй сильно затянулся, то землеотвод под трассу линии в районе Братеева, а она спустившись с моста некоторое время (метров 100-200) пойдёт по поверхности, чтобы соблюсти СНиПы по максимальному уклону в сорок тысячных, отдали под жилую застройку. Так что, когда участок Марьино - Зябликово всё-таки в 1995 г. начали строить, места для спуска линии с моста на братеевской стороне уже не было, там стояли жилые дома. И сейчас только один вариант - глубокими тоннелями под Москвой-рекой и Братеевской жилой застройкой.

Когда мы там ходили в июле 2001, у меня осталось четкое ощущение, что землеотвод остался, причем сразу на южной стороне Москвы-реки линия должна повернуть градусов на 20 вправо и выйти к площадке у Городни. Впрочем, настаивать не буду, это чистое IMHO.

паровоз писал(а):В конце 80-ых начале 90-ых годов на ЗЛ и ТКЛ реализовывалась в час пик парность в 40 пар в час то есть интервал в 90 секунд. Для Москвы это предельный из реально реализуемых интервалов.

А в первой половине 1970-х на Горьковско-Замоскворецкой линии были введены 44 пары (15.02.1971) и 45 пар в час (01.02.1972) при 7-вагонных составах из Ежей. Это было очень геморройно, но в 1979 еще существовало. В 1985, несмотря на "вилку" на Каширской, действовал график 44 пары на ГЗЛ и 42 пары на КРЛ, а на ЖКЛ, где уже перешли на восьмивагонные составы, -- 40 пар. При этом заявлялись планы одновременно с переводом ГЗЛ на восьмивагонники довести парность на участке Сокол -- Орехово до 48. В реальности в августе 1986 г. ввели восьмивагонники и с облегчением снизили парность до 40, ходили Ежи и номерные.
В 1987 г. ни на одной линии ММ не было больше 40 пар, но на пяти было именно что 40 (ГЗЛ, ЖКЛ, КРЛ, КФЛ, АПЛ). В октябре 1993 г., после погрома наземного транспорта, нагрузка на метрополитен резко возросла, и на Замоскворецкой линии вновь ввели 42 пары, и в 1995 г. такая парность все еще существовала. Затем, несмотря на неизменный пассажиропоток, парность стали снижать, и в октябре 2000 г. 40 пар было только на ТКЛ. Сейчас же нет и на ней.

У меня вот вопрос про какое-то "мини-метро" в сторону "Москва-сити"..О чем идет речь??

Володя, мини-метро - это новый проект Лужкова. Почитай об этом проекте на molot.metro.ru. Там всё подробно расписано.

Насколько я знаю, сейчас на этом объекте работы идут полным ходом, и все остальные стройки еле-еле двигаются.

кому дать линк с фотками =)