SubwayTalks.ru

У нас все повороты в туннелях сопровождаются уклонами. А на станциях даже если поворот есть, то выдержан уровень.

Шурик, правильно ли я понял, что, по твоему, встроить станцию на перегон открытым способом проще, чем закрытым?
Почему?

Ну вспомните например Московский вокзал. Там идет искривление платформы. Сверху короб поставить и будет станция. Я когда писал, думал о конструкции. Либо она представляет собой трубу из тибингов, либо копается по примеру ленинского проспекта. и сдается мне что если копать(строить) сверху, то устойчивость будет значительно выше, чем изогнутая станция закрытого типа.
ЗЫ Я вообще удивляюсь, как метрополитены не просядают "вниз". Казалось бы что если нет скал, то от постоянных нагрузок на конструкции ( тысяча с чем то вагоно по хз сколько тон, миллион с гаком посетителей, средней массой по 50 кг. куча тяжеленного оборудлвания) они должны проседать, .. ан нет. Держится все. Видно не дураки проектировщики, а даже очень умные люди!

Шурик вроде объяснение дал. все кривые сопровождаются изменением уклонов.
А теперь читаем выдержку из ПТЭ, что я кидал.

Про нагрузки напишу в четверг.

НЯЗ
Дело в том, что на месте туннелей глубокого заложения была порода, которая по массе значительно превышает подвижной состав, тюбинги и другие конструкции туннеля на единицу плошади. Поэтому, если туннель проложен в сухих плотных глинах, то масса конструкций на проседание никак не влияет. Что влияет - так это такие условия как то, что туннель может быть проложен в породе с высокими коэффициентами сжимаемости, текучести и другими неблагоприятными реологическими параметрами, а также в неоднородных породах. Постоянные вибрации - основная угроза устойчивости туннелей. От постоянной вибрации может со временем изменится вязкость и текучесть окружающей породы.
И еще насчет проседания - на породу под туннелем "давит" не только сам туннель с поездами, но и весь находящийся над туннелями грунт - огромная масса, по сравнению с которой массой туннеля можно пренебречь.

В случае туннелей, возведенных открытым способом - можно уже принимать во внимание нагрузку самих туннелей.

Про проблемы со строительством кривых станций я не знаю, но точно знаю, что проблема есть с их эксплуатацией. Машинист на такой станции не видит всю длину поезда. На кривых станциях в Москве он отправляется по сигналу дежурной, а это более трудоемко и более опасно.

Миша, тогда приведи мне всевозможные пораметры прямой и дуги. ( Я их не помню, но если в них разобраться, то ответ найдется)

Шурик, я про прямую и дугу не говорил. Я написал про нагрузки;)