SubwayTalks.ru

На глубоком заложении же такая конструкция - это чрезмерное усложнение и удорожание строительства и обслуживания.

Немного не так - на глубоком заложении ограничений по расположению подземной части станции почти нет, значит и нет особой потребности в смещении натяжной камеры, обычно нужны повороты, чтобы выйти в определённую точку на поверхности (и то в худшем случае). При мелком заложении одной из главных проблем (хотя мелкое заложение реально это одна большая проблема) являются огромные габариты стройплощадки. Поэтому с одной стороны можно раздвигать и поворачивать вестибюли как угодно, но с другой стороны практичнее их наоборот сближать. И главный вопрос тут вовсе не "распределить пассажиров по платформе или вестибюли по поверхности", а стоимость земельного участка, занимаемого на много лет и огромных подготовительных работ по переносу коммуникаций. И именно поэтому обсуждаемые конфигурации так популярны в Европе и начинают становиться популярными в Москве.

pahan писал(а):При мелком заложении одной из главных проблем (хотя мелкое заложение реально это одна большая проблема) являются огромные габариты стройплощадки. Поэтому с одной стороны можно раздвигать и поворачивать вестибюли как угодно, но с другой стороны практичнее их наоборот сближать.

Не понял. При мелком заложении станция строится в котловане открытым способом. Стало быть, и выход на поверхность в любом случае попадает в границы строительной площадки. Поэтому ставить его можно как угодно и куда угодно, и вдоль и поперёк, нет?

При мелком заложении станция строится в котловане открытым способом.

Совершенно верно. В этом-то и проблема - границы стройплощадки и так слишком большие. Даже если брать классическую схему - для её строительства нужно обеспечить абсолютно пустой прямоугольник на земле размерами грубо говоря 220x20 м (длина платформы под 8 вагонов 162 м если впритык, а сейчас строят немного больше, эскалатор с глубины 12 м до земли - 2 раза по 24 м + сами вестибюли, ширина платформы сейчас стандартная 12 м, пути 2 раза по 2,8 м + стены, кабель-канал за ними, внешние стены, гидроизоляция). Реально ещё больше - под размещение бытовок, складов, кранов и прочей строительной техники. И территория эта должна быть в идеале должна быть абсолютно пустой как на земле, так и под ней. А с последним часто гораздо сложнее - подготовительные работы по переносу коммуникаций с территории будущей станции спокойно могут занять 1-2 года до начала собственно метростроения и по территории раскинуться на километр от собственно станции. А могут быть и магистральные водо-/газопроводы/теплотрассы, которые соотв. службы переносить откажутся и тогда может быть дополнительное усиление станции под ними или пытаться её переносить. Да, и после строительства территория станции также останется пустой - над станцией можно разместить или сквер или дорогу/парковку, если иное не заложено сразу в проект станции.
Вот и получается, что станция мелкого заложения часто может быть построена только в конкретном месте и в конкретной конфигурации, определённой лет 40 назад. Поэтому уменьшать стройплощадку всякими нестандартными решениями желательно, а увеличивать (скажем продлевать подземные переходы к станции жд/тянуть выходы на все стороны перекрёстка с кучей углов) - легко могут зарубить по экономическим соображениям.

Вот несколько примеров (по памяти, так что не все факты могут быть точными, но дадут представление о том, с чем реально приходится сталкиваться на мелком заложении):
Ховрино - здесь повезло, окраина города, левее проектного положения лес, станцию удалось сдвинуть туда, чтобы не перекрывать 4хполосную улицу.
Беломорская - строится укороченной (и даже без подземных переходов ), чтобы не перекрывать перекрёсток двух 4хполосных улиц. А ещё там вроде как газопровод под этим перекрёстком.
Петровский Парк - 4хполосная улица была полностью перекрыта 5 лет. Здесь хотя бы есть адекватные объезды, в отличие от остальных случаев.
Лермонтовский проспект - строилась на месте недоснесённой деревни. Последний дом торчал ровно посередине котлована и снесли его за несколько месяцев до открытия - шли суды за компенсацию.
Раменки - няп, прямо над станцией теплотрасса - остановка работ на полгода, в отопительный сезон никаких действий под ней совершить не получится. На Алма-Атинской тоже вроде была какая-то большая труба.
Мичуринский проспект-радиальная - изначальное положение было стандартным и удобным - под перекрёстком. Через который прямо перед началом строительства открыли эстакаду, под опорами которой можно было впритык пропустить тоннели, а станцию уже не получалось. Пришлось сдвигать дальше, получим уникальную станцию на склоне оврага. Опять же именно из-за кучи эстакад ТПК пустили не через Беговую, а через менее удобную Полежаевскую.
И на Солнцевском и на Митинском участках, няп, меняли опоры ЛЭП, чтобы под ними поместилась строительная техника.

Одна из 13 самых первых станций мелкого заложении на территории СССР - это станция "Комсомольская" (радиальная, но тогда она этой приставки не имела). Она по воле проектировщиков оказалась между вокзалами (Казанским, с одной стороны, Ленинградским и Ярославским, с другой стороны), причём вследствие трассировки всей линии пришлось размещать тело станции вдоль площади с торцами, не попадающими ни к одному из упомянутых вокзалов. Поскольку это станция мелкая - эскалаторный подъём, стало быть, короткий, стало быть, расстояния в длину "съедает" совсем мало, а здесь надо было много. Торцы платформы - в центре площади, а выходы надо сделать к вокзалам. Что придумали проектировщики? Подземную "кишку" провели от одного торца до нужной точки (выход к Ленинградскому и Ярославскому вокзалу) и ещё одну "кишку" от другого торца тоже до нужной точки (выход к Казанскому вокзалу). В результате выходишь из вагона, проходишь в торец, из торца поднимаешься на площадку и переходишь на переходный мостик над путями, затем попадаешь в ещё один зал из него далее в длииииинный подземный тоннель... и кажется, что он никогда не кончится, но в конце тебя ждёт эскалатор, по сравнению с только что пройденным тоннелем несопоставимо короткий. И вот - ты в вокзале! Когда я в первый раз в жизни ехал через "Комсомольскую"-радиальную на Ленинградский вокзал и очень торопился на "Красную Стрелу" - я через этот пешеходный тоннель бежал, так как думал, что меня в конце ещё ждёт эскалатор, на котором тоже время потеряю. Был приятно удивлён тем, что после такой длинной "кишки" - такой короткий эскалатор (я его бегом - прямо с ходу пробежал, и на поезд успел). Я это к чему? К тому, что вот пример: станция мелкого заложения, а выходы, наоборот, разнесены не слегка даже, а, наоборот, очень далеко друг от друга и совсем не по оси торца, от которого начинаются. Потому что вот так здесь получилось: надо выйти к вокзалу, хоть тресни, а торец ни разу ни у вокзала получался. Поэтому мелкое заложение даёт возможности разнести выходы не меньшие, чем глубокое. В том числе - и через галерею. Было бы куда и зачем разносить.

Не всё, что можно было себе позволить в 30е-50е, можно повторить сейчас.

Интересное наблюдение: действительно, станции пилонного типа с коротким центральным залом по расположению эскалаторов подобны прочим типам станций, у которых эскалаторные марши начинаются не с торца платформы и не с переходных залов тоже с торца, а с середины платформы. И в том, и в другом случае есть общий признак - из крайних вагонов нужно идти в середину станции для того, чтобы попасть на эскалатор. И вот какая штука: если на станции пилонного типа за границами центрального зала между платформами вообще ничего нет (точнее, там есть порода), то у станций других типов с эскалаторами из середины между эскалаторным маршем и ближайшей торцевой стеной находится неиспользуемое пространство, фактически мёртвая зона, поскольку пассажирам это место не нужно. Они сразу от своего вагона по крайней части платформы идут в середину на эскалатор. То есть, по факту нет разницы между реальным коротким центральным залом станции пилонного типа и активным пространством для станций остальных типов, если выход сделать из середины платформы. Разница лишь в том, что в одном случае пространства физически нет, а во втором - оно физически есть, но пустует. А толпы, если они на станции бывают (или просто потоки пассажиров, если данная станция работает не на пределе) в любом случае проходят лишь крайние части платформы (боковые залы) и пространство посередине между центрально расположенными эскалаторными либо лестничными маршами. Если станции пилонного типа справедливо считаются тесными/тесноватыми - это определение также в полной мере годится для станций со срединным расположением выхода. Если же станции с таким расположением выхода признаются в целом как удовлетворительные - то Вы должны признавать удовлетворительными и станции пилонного типа с коротким центральным залом. А то и вообще - без центрального зала. Я таких пока не встречал, но знаю, что где-то в Лондоне они всё же есть.

Минус станций пилонного типа в том, что, по сравнению со станциями колонного типа, ширина проходов из боковых тоннелей в средний тоннель существенно ограничена широкими пилонами (в Санкт-Петербурге), что при высоких пассажиропотоках создаёт определённые неудобства, снижая пропускную способность. Особенно на станциях с укороченным средним залом, где на самых крайних проходах иногда даже возникают "пробки".

Carolus Magnus писал(а):Ага, и оба - с минимумом ниток эскалаторов. То есть с заведомо заниженной пропускной способностью.

Там ещё лестницы есть и пропускная способность вполне нормальная - станция справляется с пассажиропотоком в дни матчей на стадионе.

Carolus Magnus писал(а):на станции пилонного типа за границами центрального зала между платформами вообще ничего нет (точнее, там есть порода)

Вот не порода там вовсе, а всяко-разные полезные вещи - служебные помещения, Су, СТП вентканалы и т.д. Набор варьируется в зависимости от года строительства, но породы там нет, всё плотно занято.

kot писал(а):Вот не порода там вовсе, а всяко-разные полезные вещи - служебные помещения, Су, СТП вентканалы и т.д. Набор варьируется в зависимости от года строительства, но породы там нет, всё плотно занято.

Что наглядно демонстрирует южный торец ТИ-2.