SubwayTalks.ru

Возможно, данный проект и рассматривался как вариант для Спортивной. Но у меня есть на руках статья, где именно этот чертёж выступает в качестве иллюстрации для проекта двухэтажного "Обводного Канала". При этом в статье оговаривается, что у Спортивной изначально был свой проект, двухэтажный односвод, разделённый пополам (как и сделали). Далее говорится, что в случае с Обводным Каналом такая станция не очень рациональна (дорого содержать в консервации тоннели перспективной линии), и предложен ЭТОТ вариант - когда второй этаж строится позже первого и происходит переключение линий с этажа на этаж.
Если подождёте до вечера, то статью я сюда выложу.

Вот для затравки макет станции, находящийся в ЛИИЖТе (ПГУПСе):

Вау!!! Конечно ждем!

В этом варианте, правда есть одно узкое место - необходимость подведения участков перегонных тоннелей нижнего яруса к торцевым стенам станции.
Ведь в случае, когда по верхним перегонным тоннелям осуществляется движение поездов, сооружение нижних перегонных тоннелей будет весьма проблематичным. Ведь на участках примыкания тоннелей к станции расстояние между конструкциями тоннелей между ярусами будет минимальным, что может вызвать деформацию верхних тоннелей.
Поэтому, на мой взгляд, нижние перегонные тоннели должны сооружаться вместе с верхним ярусом до начала его эксплуатации.

Тоник паршивец )))
А мне сканить надо это все...


2 В40 в статье описывается порядок сооружения тоннелей.
PS. это все из той же книги.

в40 писал(а):В этом варианте, правда есть одно узкое место - необходимость подведения участков перегонных тоннелей нижнего яруса к торцевым стенам станции.

Собственно - если предварительно была сквозная проходка путевых тоннелей с их последующей переборкой под опорные - то подход к нижнему ярусу будет иметь место автоматом.

«Купчино», «Девяткино».

Подборка о станции «Парк Победы» — проблемы строительства, эксплуатации, автоматизации.

Очень мне про ПП понравилось. И про пневматические двери и про зонт наклона с лотком под осветительные приборы. Может быть, что-то подобное есть и про Петроградскую, ведь на ней некоторые промахи ПП были учтены ещё до открытия, хотя разница в пусках всего 2 года?

Может быть есть,— ещё не всю подшивку поднял,— но вряд ли так же подробно.

Зато мне показалась интересной статья об особенностях производства работ на МПЛ (первый и второй участки) и их влиянии на осадки поверхности.
Выложу чуть позже, после обработки.

Обидно то, что уже имея к 1963 году опыт эксплуатации первого горлифта и зная его эксплуатационные недостатки, от этого типа станций не отказались и продолжали их штамповать ещё более десяти лет. И более того, две из них сделали именно пересадочными.

Даже не две, а три. Гостинка, Маяковская и ПлАН

Причём в изданиях, рассчитанных на более широкую аудиторию, насколько я заметил, информация о недостатках практически не появлялась — наоборот, этот тип станций часто приводили как пример экономичности строительства, обслуживания и удобства для пассажиров.

SAM писал(а):Да не две, а три.

Про ПлАН я не стал говорить, потому что она была реконструирована в пересадочную, то есть стала ею вынужденно. Я имел в виду строительство пересадочных станций с нуля (Маяк и ГД).

Ко времени начала эксплуатации ПП горлифты на НВЛ уже были в стадии строительства.

а мне гор-лифты нравятся. Эдакие маленькие односводы) к тому же удобные станции.