SubwayTalks.ru

Нее, депо не входит в стоимость строительства Фрунзенского радиуса. Это отдельная статья расходов
Ладно, разберём по пунктам те 6 пунктов

1 - Установка большого кол-ва светофоров на ближних подходах к улице с линией ЛРТ если их там нет. (Для регулировки трафика и предотвращение создания пробок на перекрёстках .)

Зачем это ещё дополнительные светофоры?? Центр управления ДД будет строится вне зависимости от того будет трамвай или нет. Не надо сюда эти расходы включать.

2 - Строительство подземных(надземных) переходов. (Безопастность(на остановках с большим пассажиропотоком их отсутствие будет приводить к большому кол-ву ДТП с участием пешеходов ) + регулировка движения).

А зачем надземные и подземные переходы. Светофор и зебра вполне справляются.

3 - Система контроля трафика.(см п.1 )

Вот именно, что это всё надо смотреть в пункте 1. Фактически это подотдел ЦУДД

4 - Система управления светофорами (организация зелёной волны)

Функции закладываются в систему управления ЦУДД

5 - Центр организации и управления перевозками.

Не совсем понятно что это?? Если ГУ ОП, то он есть. У них, кстати, сейцчас идёт организация такого центра, ведь с 2011 планируется контролировать все пассажирские перевозки, то есть все предъявления проездных в реальном времени. Появление его никак не связано с трамваем.

6 - Ремонтно - эксплуатационная служба(состояние ПС и ВСП всегда должно быть близким к идеалу иначе любая поломка любого из узлов(светофор, стрелка , ПС )вызовет транспортный паралич района или микрорайона.)

Ну это не самые большие расходы. Сейчас АВС неплохо справляется со своими обязанностями. Даже с очень крупными, как вот зимний обрыв КС на Наставников, когда за 10 часов натянули новую контактную сеть на всём перекрёстке.
Так что не вижу я опять капиталбных затрат на эти 6 пунктов.

Коммерческий транспорт и с сегодняшним потоком не может по Центру проехать. Вы не представляете какие убытки несут компании. А при грамотной организации движения и снижения использования личных авто как раз и появляется продых. Между прочим, попробую найти тезисы с конференции "пробки в мегаполисе". Там, что поразительно, господин Горский очень сильно высказывал своё недоумение демонтажом трамвая на Сапсоньевском. А это человек бизнеса и по его мнению очень много денег теряется именно из-за отсутствия нормальных транспортных связей.

А что касается реноваций, то конечно проще осваивать пустые земли, ведь там моржа больше. При этом нарушена та политика последовательности. То есть деньги идут по разным корзинам и карманам, а тогда карман был один. Вот и все причины отказа инвесторов.

Ну я так понял, что с линиями согласны, что их можно построить больше, чем метро?

tu2-167
Так всё-таки, сколько времени потребуется на замену 100м пути, замоноличенного в бетон? Такие работы в ночное окно выполнить не удастся, поскольку с 23 до 7 время тишины. Следовательно работы возможны только в ДНЕВНОЕ время с остановкой движения.
Про такое явление как УГОН рельсов слышали? На железной дороге и в метро применяются противоугоны. На трамвайных путях, о которых Вы говорите, устойчивость пути и геометрические параметры обеспечивается за счёт жёстких связей рельсов в продольном и поперечном направлении, анкеровки в плиту и омоноличивания. О какой диэлектрической изоляции можно говорить? Температурное сужение-расширение путей в зимне-летний период приводит к тому, что сварные стыки постоянно лопаются, нарушается контакт. Электрохимическая коррозия не "растворяет" рельсы, а вызывает их ПОВЫШЕННЫЙ износ, поскольку нарушается кристаллическая структура металла, из которого рельсы изготовлены.
Предлагаемые Вами варианты хороши - не буду спорить. Но это - чистая идеализация. Вы рассуждаете, глядя на бумажную (электронную) карту города. Но город - это не картинка, а очень сложный организм с множеством систем жизнеобеспечения, которые проходят как по земле, так и под землёй. И при производстве работ очень много систем придётся ремонтировать, перекладывать по новым направлениям, чего практически не требуется при сооружение тоннелей закрытым способом. А это как раз и увеличивает затраты на строительство, которые Вы в значительной степени не учитываете в своих рассуждениях.

в40 писал(а):Для обеспечения хороших характеристик верхнего строения пути необходимо будет выполнить хорошее основание - железобетонную плиту.

Желательно но не необходимо. Нагрузка на ось у трамвая порядка 7.5 тонн - как на переднее (одиночное) колесо у автобуса. Т.е. даже если рельс положить просто сверху на асфальт - никаких проблем это не создаст.
Так конечно делать не надо, но укладки готовой плиты как основания вполне достаточно. Её можно укладывать быстро и даже не закрывая движение по соседним полосам.

в40 писал(а):Такая конструкция пути является нераздельной. Она для предотвращения сдвижки омоноличивается бетоном и поверху укладывается слой асфальта. Через несколько лет рельсы изнашиваются. Шлифовкой дело не исправить: рельсы используются трамвайные с дополнительным контррельсом. Придётся вскрывать проезжую часть, вырубать бетон и полностью менять весь путь с последующим восстановлением.

Рельс используется обычный ж/д, в качестве контррельса к нему прикручивается уголок. Трамвайный - только в отдельных местах.
Кроме того, никто не мешает делать и разборное строение пути - с креплением рельса на "пружинках" например. И заливать чем-нибудь плавким, тем же асфальтом.

в40 писал(а):Теперь давайте сравним провозную способность. ... ЛРТ не сможет обеспечить такую провозную способность (даже половину).

Если использовать более длинные вагоны и/или их сцепки - пассажировместимость ЛРТ может быть увеличена в разы и даже превзойти метрошную.

в40 писал(а):Причина - опять же в нашем сыром питерском климате и электрохимической коррозии. Очень сильно повреждаются кузова вагонов трамваев и от налипания осадка, особенно в зимний период.

Кузов в стоимости вагона составляет менее 10%, его можно и поменять раз в 5 лет, например.

в40 писал(а):Кроме того, для создания системы ЛРТ потребуется осуществить разовую закупку очень крупной партии новых вагонов

На начальном этапе можно использовать и приведённые в порядок существующие трамваи. Просто надо держать их в отдельном от любителей чинить кувалдой парке.

Alexandr K писал(а):ведь здесь предлагается тоже самое: замена более дорогого, более удобного для поездок на большие расстояния и более вместительного вида транспорта на более дешёвый, менее вместительный и менее удобный.

О замене речи не идёт. Альтернативы просты - или ЛРТ, или ничего. Потому как на метро денег нет.

Alexandr K писал(а):И что? Строить второй трамвайный путепровод и пускать вагоны по 4-м путям?

Да, строить. Но не рядом а парой кварталов в стороне.

Alexandr K писал(а):Но допустим, деньги на это нашлись, ЛРТ построили, кризис кончился, появились деньги на метро, его начали строить вновь, открыли новые линии метро. А что будет с ЛРТ?

А к этому моменту пути выработают ресурс, и вместо замены их можно будет просто убрать.

NoNAME писал(а):Т.е. в принципе машине будет не заехать в центр к своему складу, магазину,офису,производству.

Значит нехрен держать склады, производства и крупные магазины в центре. А мелким и офисам минивена достаточно.

NoNAME писал(а):И уж если вспоминать то сами в коммуны и землянки и посадили.

А ты вспомни откуда посадили. До того - было ещё хуже, чем коммуналки.

NoNAME писал(а):Если бы мы вовремя зарыли те деньги что были пущены на трамвай тогда мы бы имели сечас 6-7 полноценных линий метро. А не 3 линии + два огрызка.

Да не было бы - соотношение цен вспомни. Максимум - линия вместо одного из огрызков.

tu2-167 писал(а):Это вы на знаки насмотрелись "В кривой 10"? При нормальном состоянии пути кривые могут проходится и на 30 км/ч.

Оставим то, куда поедет трамвай при такой скорости в кривой. Теперь подумайте о комфорте стоящих пассажиров.
Вы имеете личный автомобиль, вспомните на какой скорости вы вписываетесь в такую же кривую? В среднем 20 км/ч на входе и апексе, максимум 40 на выходе. Это при комфортной для себя и всех кто с вами в машине езде. При том, что все в машине сидят и пристёгнуты. Плюс боковое ускорение в рельсовом транспорте нарастает почти мгновенно, а в автомобиле плавней за счёт времени реакции покрышки.

Дем писал(а):Нагрузка на ось у трамвая порядка 7.5 тонн - как на переднее (одиночное) колесо у автобуса. Т.е. даже если рельс положить просто сверху на асфальт - никаких проблем это не создаст.

Ага, и глубина колеи на автобусных остановках по пять сантиметров и больше. И не надо про плохо положенный асфальт

В Хельсинки мне хватило двух ударов головй о поручень и стекло, чтобы понять, что надо держаться за поручень. В дальнейшем никаких проблем при прохождении виражей не возникало. Причём как не возникалоо и в Петербурге, когда ездил с хорошей скоростью на хороших кривых. Комфорт не нарушается ничуть. Трамвай даже более предсказуем, нежели автобус, с точки зрения комфорта..

в40 писал(а):tu2-167
Так всё-таки, сколько времени потребуется на замену 100м пути, замоноличенного в бетон? Такие работы в ночное окно выполнить не удастся, поскольку с 23 до 7 время тишины. Следовательно работы возможны только в ДНЕВНОЕ время с остановкой движения.
Про такое явление как УГОН рельсов слышали? На железной дороге и в метро применяются противоугоны. На трамвайных путях, о которых Вы говорите, устойчивость пути и геометрические параметры обеспечивается за счёт жёстких связей рельсов в продольном и поперечном направлении, анкеровки в плиту и омоноличивания. О какой диэлектрической изоляции можно говорить? Температурное сужение-расширение путей в зимне-летний период приводит к тому, что сварные стыки постоянно лопаются, нарушается контакт. Электрохимическая коррозия не "растворяет" рельсы, а вызывает их ПОВЫШЕННЫЙ износ, поскольку нарушается кристаллическая структура металла, из которого рельсы изготовлены.

То есть вы считаете, что трамвайного полотна не придумали деформационные стыки, и противоугоны?? Всё это есть и проблем с эксплуатацией не возникает. Что касается уже любимой темы электрохимической коррозии, то рельс по своей структуре в процессе эксплуатации очень неоднороден. На поверхности возникает наклёп, который в любом случае подлежит удалению рельсошлифованием, в противном случае рельсы начнут крошится. Честно говоря за всю свою жизнь мне не удалось увидеть в Петербурге рельса, который износился из-за электрохимии. Если вы обладаете фото или адресом, где я могу увидеть это чудо, то буду премного благодарен.

Предлагаемые Вами варианты хороши - не буду спорить. Но это - чистая идеализация. Вы рассуждаете, глядя на бумажную (электронную) карту города. Но город - это не картинка, а очень сложный организм с множеством систем жизнеобеспечения, которые проходят как по земле, так и под землёй. И при производстве работ очень много систем придётся ремонтировать, перекладывать по новым направлениям, чего практически не требуется при сооружение тоннелей закрытым способом. А это как раз и увеличивает затраты на строительство, которые Вы в значительной степени не учитываете в своих рассуждениях.

Поверьте, город я знаю достаточно хорошо. Наизусть помню относительную ширину проездов, основные потоки транспорта и основные развязки. Поэтому я не сижу над бумажной картой, как вы говорите, а рассматриваю город именно как совокупность различных систем. Так или иначе все подземные коммуникации у нас проходят плановый ремонт. Совместить его с выносом оных за пределы строительства дело не очень сложное. А для некоторых коммуникаций укладка бетонный плиты поверх не представляет никакой опасности. Вот для возведения эстакады или моста, или даже небольшого тоннельчика потребуется вынос этих самых коммуникаций. Имеено поэтому проект Надэкса был столь дорогой. Опоры эстакады нельзя было ставить на коммуникакции. Кстати, при строительстве метро мелкого залегания расположение коммуникаций очень сильно не приветствуется. Работы страхуются или проводится укрепление тепломагистралей, водоводов и газопроводов. А ведь именно такое метро планируется строить в окраинных частях города. Поэтому говорить о принципиальной разности, на мой взгляд, не стоит.

Честное слово, мне очень нравится наша дискуссия!
Давайте продолжать. По крайней мере это идёт на пользу обеим сторонам: каждый для себя узнаёт какие-то новые детали...
Итак, трамвайный путь, уложенный на монолитную железобетонную плиту и омоноличенный бетоном не имеет противоугонов, также как и железнодорожный путь на железобетонных шпалах. Противоугон обеспечивается за счёт ЖЁСТКОСТИ конструкции верхнего строения пути. Ширина колеи обеспечивается за счёт жёстких стяжек, имеющих непосредственное крепление к шейке рельсов. То же - направляющие уголки (на примере Дема). Стяжки и уголки замоноличены в бетон. При замене хотя бы одного рельса необходимо обеспечить к нему доступ, что невозможно выполнить, не разрушив железобетонную стяжку внутри колеи. Время на выполнение такой операции довольно значительное и возможно только днём (с 7 до 23).
Про повышенный износ рельсов на кривых из-за малых радиусов и отсутствия возвышения наружного рельса все тихо промолчали: посмотрите, что происходит с такими кривыми в течение хотя бы двух лет - в городе найдёте массу примеров. Наружняя головка стирается на 15-20 %, внутренний контррельс истончается. Вероятность схода подвижного состава при превышении разрешённой скорости увеличивается.

Дем писал(а):даже если рельс положить просто сверху на асфальт - никаких проблем это не создаст.
Так конечно делать не надо, но укладки готовой плиты как основания вполне достаточно. Её можно укладывать быстро и даже не закрывая движение по соседним полосам.

Не забудьте, что для этих плит нужно будет создать хорошее основание, чтобы после первого ливня они не начали проседать "домиками". Вообще-то рельсы стандартной длины - 12,5 и 25 метров. Для обеспечения хороших характеристик пути необходимо создать такое основание, которое не будет подвержено деформациям вследствие просачивания вод и вымывания подстилающего слоя. Таким основанием может быть монолитная железобетонная плита кратной длины. О песчано-щебёночном основании под пути я вообще не буду вспоминать, поскольку в городе ранее все пути укладывались именно на него. Что сейчас мы имеем - видно и не вооружённым взглядом.
Теперь давайте посмотрим на подвижной состав.

Дем писал(а):Если использовать более длинные вагоны и/или их сцепки - пассажировместимость ЛРТ может быть увеличена в разы и даже превзойти метрошную.

Думаю, что сцепить более двух ЛВС-2009 или трёх ЛВС-2005 Вам не удастся. Максимальная наполняемость вагонов будет находится в пределах 660-750 человек при длине составов 63-67,5 метра. Сколько времени потребуется на прохождение кривой малого радиуса такому уё...червяку? Далее. Где разместить посадочные платформы для таких поездов в пределах центральной части города? Или по-прежнему, переходить проезжую часть перед автомобилями? Ведь для организации скоростного сообщения и увеличения пропускной способности линии время посадки-высадки должно быть минимизировано, то есть пассажиры уже должны стоять перед трамваем к моменту его остановки. Над этой проблемой кто-нибудь вообще думал?

Дем писал(а):Кузов в стоимости вагона составляет менее 10%, его можно и поменять раз в 5 лет, например.

А метрошные кузова вагонов по 40-50 лет не меняют... То есть за 20 лет на всех новых трамваях придётся раза три заменить железо. Иными словами, через каждые пять лет - полный капитальный ремонт! Скромненько...

Дем писал(а):А к этому моменту пути выработают ресурс, и вместо замены их можно будет просто убрать.

В смысле, что к этому времени пути будут в таком "отличном" состоянии, что скорость ЛРТ будет ограничена кило 10-20 в час?

Дем писал(а):Значит нехрен держать склады, производства и крупные магазины в центре. А мелким и офисам минивена достаточно.

Похоже, что мы на пороге ВЕЛИКОГО ПЕРЕСЕЛЕНИЯ!!! Должно быть, деньги на вывод предприятий и крупных магазинов из центральной части города нашлись...

tu2-167 писал(а):Что касается уже любимой темы электрохимической коррозии, то рельс по своей структуре в процессе эксплуатации очень неоднороден. На поверхности возникает наклёп, который в любом случае подлежит удалению рельсошлифованием, в противном случае рельсы начнут крошится. Честно говоря за всю свою жизнь мне не удалось увидеть в Петербурге рельса, который износился из-за электрохимии. Если вы обладаете фото или адресом, где я могу увидеть это чудо, то буду премного благодарен.

Вопрос. Почему на грузонапряжённых железных дорогах на рельсах не происходит такого огромного наклёпа, который наблюдается на трамвайных путях? Причина кроется в огромных утечках тока. Структура металла меняется. Причём, это происходит в основном, на путях, уложенных заподлицо с проезжей частью. Вы разве не видели, как трамваи в сильный дождь разрезают колёсами лужи или в снегопад снежно-соляную кашу? Вы разве не видели, как искрят лопнувшие стыки рельс на кривых, когда нет надёжного контакта? Почему ходовые рельсы нельзя использовать в качестве обратного провода при электросварке? Вы об этом задумывались?
Пример можете посмотреть на проспекте Науки от Гражданского до Карпинского - там пути уложены на железобетонную подушку с резиновыми амортизирующими прокладками, омоноличены бетоном и закатаны асфальтом. Наклёп там ого-го! Когда на большой скорости идут современные трамваи такой шум и лязг стоит в округе!!! Особенно ощутимо утром и вечером, когда основной шумовой фон затухает.

tu2-167 писал(а):Так или иначе все подземные коммуникации у нас проходят плановый ремонт. Совместить его с выносом оных за пределы строительства дело не очень сложное. А для некоторых коммуникаций укладка бетонный плиты поверх не представляет никакой опасности.

А я и не говорю, что сложное. Я говорю, что затратное. Для этого нужно будет закрывать или существенно ограничивать движение всего транспорта ( в том числе и НОТ). А что до укладки бетонной плиты - согласен! Опасности не представляет. Опасность представляет прохождение под этой плитой таких коммуникаций, как газ высокого давления, теплотрассы, водоводы большого сечения, силовые высоковольтные электрокабели. Ведь, случись что с ними, линию ЛРТ придётся закрывать на несколько суток, а то и недель. Вы видели, как автомашины проваливаются в промоины? А ведь сверху до этого всё было почти идеально...
Теперь слово за Вами, уважаемые!

tu2-167 писал(а):Вот для возведения эстакады или моста, или даже небольшого тоннельчика потребуется вынос этих самых коммуникаций. Имеено поэтому проект Надэкса был столь дорогой.

Если строить не монстроэстакаду, по которой танки в два ряда проехать могут, а именно под ЛРТ - то достаточно одной сваи на опору (несущая способность 80-120т)
ИМХО, найти точку диаметром 40см, в которую её можно воткнуть - можно на любой дороге без перекладки коммуникаций.

в40 писал(а):Таким основанием может быть монолитная железобетонная плита кратной длины. О песчано-щебёночном основании под пути я вообще не буду вспоминать, поскольку в городе ранее все пути укладывались именно на него.

В качестве основания дороги (в т.ч. под асфальт) - сейчас укладывается смесь этой пескощебёнки с бетоном. Прочность не слишком высокая, но убегать из-под дороги перестаёт.

Думаю, что сцепить более двух ЛВС-2009 или трёх ЛВС-2005 Вам не удастся. Максимальная наполняемость вагонов будет находится в пределах 660-750 человек при длине составов 63-67,5 метра. Сколько времени потребуется на прохождение кривой малого радиуса такому уё...червяку? Далее. Где разместить посадочные платформы для таких поездов в пределах центральной части города?

Сцепить - не вижу проблем. Вопрос в потребности.
И - в центре города такое не нужно. Для таких потоков - там уже метро есть. А на окраинах - при типичной полной ширине дороги в 100 и более метров - нет смысла делать кривые малого радиуса.

А метрошные кузова вагонов по 40-50 лет не меняют...

Они во-первых сделаны по ж/д нормам (фигли иначе он 30 тонн весит) а во вторых в тоннеле защищён от погодных условий.

То есть за 20 лет на всех новых трамваях придётся раза три заменить железо. Иными словами, через каждые пять лет - полный капитальный ремонт!

Никакого ремонта! Просто снимаем ящики с одного кузова и привинчиваем на другой. Всё. Старый в утиль.

В смысле, что к этому времени пути будут в таком "отличном" состоянии, что скорость ЛРТ будет ограничена кило 10-20 в час?

Нет, она будет ограничена нижним значением для скоростного транспорта. До "10-20 км/ч" она ещё минимум столько же простоит.

Похоже, что мы на пороге ВЕЛИКОГО ПЕРЕСЕЛЕНИЯ!!! Должно быть, деньги на вывод предприятий и крупных магазинов из центральной части города нашлись...

А что у нас в центре кроме элитных офисов и бутиков?

Дем писал(а):Если строить не монстроэстакаду, по которой танки в два ряда проехать могут, а именно под ЛРТ - то достаточно одной сваи на опору (несущая способность 80-120т)
ИМХО, найти точку диаметром 40см, в которую её можно воткнуть - можно на любой дороге без перекладки коммуникаций.

Одной опоры будет явно недостаточно (тем более при такой ничтожной площади точки опирания): всё-таки опора должна быть защищена от возможного столкновения с грузовиком, а это уже ведёт к необходимости увеличения её собственной массы и площади поперечного сечения. Вдобавок верхний ригель, на который опирается пролётное строение эстакады, будет достаточно широким - около 8 метров (2 пешеходных дорожки для возможной эвакуации шириной по 1м + два габарита трамвая шириной по 2,7м + зазор между габаритами 0,7м).

Дем писал(а):В качестве основания дороги (в т.ч. под асфальт) - сейчас укладывается смесь этой пескощебёнки с бетоном. Прочность не слишком высокая, но убегать из-под дороги перестаёт.

Но она не защищена от размывания и в случае образования под ней пустоты может просто лопнуть и просесть, т.к. не работает на растяжение: нет армирования.

Дем писал(а):Сцепить - не вижу проблем. Вопрос в потребности.
И - в центре города такое не нужно. Для таких потоков - там уже метро есть. А на окраинах - при типичной полной ширине дороги в 100 и более метров - нет смысла делать кривые малого радиуса.

А я как раз рассматриваю минусы ЛРТ в центральной части города. Там, где нет возможности сделать кривые большого радиуса и организовать протяжённые выделенные полосы для трамвая. На окраинах и в новостройках это более реально выполнить.

Дем писал(а):Они [вагоны]во-первых сделаны по ж/д нормам (фигли иначе он 30 тонн весит) а во вторых в тоннеле защищён от погодных условий.

Даже если бы метровагоны весили столько же, сколько и трамваи, срок их службы был бы не меньше, поскольку в защищенных условиях (нет больших колебаний температур, влажности, отсутствие осадков и загрязнения пути) износ гораздо меньше. Поэтому незащищённый ЛРТ намного уязвимее, о чём я неоднократно говорил ранее.

Дем писал(а):Никакого ремонта! Просто снимаем ящики с одного кузова и привинчиваем на другой. Всё. Старый в утиль.

То есть эту операцию ВЫ капитальным ремонтом не считаете? Снять всю внутрянку от освещения, сидений, стекла и установить на новое железо - это не капремонт?

Дем писал(а):А что у нас в центре кроме элитных офисов и бутиков?

Промышленные предприятия, вокзалы, грузовые железнодорожные станции, электроподстанции, складские комплексы (ведь центр - это не только Невский с Литейным.

Дем писал(а): Значит нехрен держать склады, производства и крупные магазины в центре. А мелким и офисам минивена достаточно.

В центре у нас и много вузов, которые нуждаются также в грузовом автотранспорте.

Этак всех придётся из города выгнать, вместе с жителями. Даже мебель будет не привезти. И будут одни туристы. На трамвае ездить.

в40, отлистайте чуток назад, где я говорил про обслуживание путей. Забудьте всё, чему вас научило метро. Менять рельсы - красиво жить не запретишь. Всё делается без разрушения монолитного бетона. Как?? Читай выше...

Кстати, как показал опыт бетон можно раскрошить за день на целом перекрёстке (((

Про электрохимическую кооррозию говорить больше не хочу. Вы в ней плаваете, а показать рельсы изношенные ею не можете..

kot, не надо утрировать. Кстати, для первозки мебели не обязательно ГАЗ-51 Да и не так часто у нас народ переезжает. В любом случае траффик от коммерческого транспорта не столь велик на общем фоне автотранспорта в Центре.

Дем писал(а): А что у нас в центре кроме элитных офисов и бутиков?

Грустно очень грустно- т.к. напоминает лепет ребёнка.
Ничего что там живет 500000 человек, а работает и учится ещё 2 миллиона?
Да ещё туристов забыл.
И жителям надо что то есть , пить, одевать и т.д.
Вы хоть понимаете сколько продовольствия нужно в день чтобы обеспечить такое количество население?
И это ещё без тех 2 млн. человек которые там как минимум обедают.
Ну и так между прочим бизнес центры это деньги . деньги это налоги. налоги это нормальный транспорт , пенсии и т.д.
Надеюсь понятно разживал?

tu2-167 писал(а):Ладно, разберём по пунктам те 6 пунктов

1. Светофор и ЦУДД это разные вещи, вы не находите? Светофор стоит и светит разными цветами , а ЦУДД ими управляет.
2. А зачем нам тогда в принципе светофор и зебра можно так бегать от машин. Вы задавали себе вопрос зачем вообще строят пешеходный переход? Подумайте.
3.Это камеры и аппаратно-программный комплекс способный показать или даже изменить ситуацию на сложных участках дороги. Перенаправив или ограничив движение.
4.Ещё один отдельный комплекс для решения задач п.3
5. Наверно не правильно выразился это то место где будут размещатся все эти системы. Здание ЦУДД и персонал.
6. Это не аварийка , она отдельно п.7. Это служба мониторинга состояния полотна , КС и ПС. Что бы не допустить отрыв тележки у ЛВС-а , когда линия стояла более 2-ух часов. Разрыв вагона на стрелке - хорошо был пустой... Обрыв КС.
7.Аварийка. Хорошая аварийка 10часов транспорт стоял из за обрыва контактно сети, 2 часа из за отрыва тележки.
8. Система связи + центр связи. Только не надо говорить что он есть его нет. Т.к. если впереди авария то об этом выгоноважатому говорит тётечка в оранжевой желетке специально присланая на стрелку чтобы отправть вагон на другой маршрут.

в40 писал(а):Одной опоры будет явно недостаточно (тем более при такой ничтожной площади точки опирания): всё-таки опора должна быть защищена от возможного столкновения с грузовиком, а это уже ведёт к необходимости увеличения её собственной массы и площади поперечного сечения.

Ну, забитая в землю свая с грузовиком столкнутся при всём желании не может. Ведь именно её толщина критична для коммуникаций. А на поверхности вокруг неё можно и бетонное кольцо поставить.
Для того, чтоб с боковыми нагрузками было всё нормально - опор придётся ставить несколько рядом - скажем четыре прямоугольником со стороной вдоль эстакады метра два и от него ферму вверх. И потом пролёт метров двадцать до следующей.

в40 писал(а):Вдобавок верхний ригель, на который опирается пролётное строение эстакады, будет достаточно широким - около 8 метров (2 пешеходных дорожки для возможной эвакуации шириной по 1м + два габарита трамвая шириной по 2,7м + зазор между габаритами 0,7м).

Зачем вообще ригель делать? Продольные фермы под рельсами, перевязанные между собой
Что-то вроде такого, только железное

Для эвакуации - достаточно одной дорожки посередине.

в40 писал(а):То есть эту операцию ВЫ капитальным ремонтом не считаете? Снять всю внутрянку от освещения, сидений, стекла и установить на новое железо - это не капремонт?

Ну ремонтом это ни в каком виде не является
Освещение, сиденья и электроника - при грамотно продуманном крепеже перемонтируются в новый вагон за смену. Стёкла сейчас модно вклееные, с ними возни чуть больше, но тоже всё просто.

в40 писал(а):Промышленные предприятия, грузовые железнодорожные станции, электроподстанции, складские комплексы (ведь центр - это не только Невский с Литейным.

На электроподстанции что-то серьёзное раз в год возят, остальное из центра нафиг.

в40 писал(а):А я как раз рассматриваю минусы ЛРТ в центральной части города.

Там ему действительно тяжко, но он там не особо и нужен - с местным траффиком и *бусы справятся. А транзит по метро и в объезд.

NoNAME писал(а):Вы хоть понимаете сколько продовольствия нужно в день чтобы обеспечить такое количество население?
И это ещё без тех 2 млн. человек которые там как минимум обедают.

да не так уж и много. Всего несколько тысяч тонн Порядка тысячи ездок мелкогрузового транспорта...

NoNAME писал(а):Ну и так между прочим бизнес центры это деньги . деньги это налоги. налоги это нормальный транспорт , пенсии и т.д.
Надеюсь понятно разживал?

В бизнес-центр на грузовиках не ездят