SubwayTalks.ru

МосинаСаша писал(а):Двухпутный тонель не удобен тем, что невозможно делать удобные пересадочные станции такие, как лучшая в СПб "Технологический институт" со сменой направления тонелей, когда поезда идут в одну сторону и есть возможность быстро сменить направление движения по другой линии метро.
Например, на проектируемой станции "Новокрестовская" на перспективу развития будет невозможно удобно пересесть с НВЛ на ЛПЛ.

Если располагать трассы движения поездов не горизонтально, а вертикально в тоннеле то при мелком заложении станций можно строить очень удобные пересадочные узлы плана Спортивной. Хотя и пересадочный узел типа Спортивной сделать при двухпутных тоннелях тоже можно.



http://www.gencat.cat/L9/cast/index.html

МосинаСаша писал(а):Двухпутный тонель не удобен тем, что невозможно делать удобные пересадочные станции такие, как лучшая в СПб "Технологический институт" со сменой направления тонелей, когда поезда идут в одну сторону и есть возможность быстро сменить направление движения по другой линии метро...

Ну почему невозможно? Возможно. Если платформы пересадочного узла будут строиться в одном уровне (как на "Московской" в НН), а не по вертикали, то тогда пути одной линии (двухпутный тоннель) должны проходить сквозь станцию по центру, а пути второй линии - по краям. В этом случае для второй линии потребуется строительство однопутных тоннелей.

Всё как обычно, видимо, упирается в имеющеюся технологическую базу (ну и плюс опыт проектирования и использования).

Яркий пример - соседняя Финляндия. С одной стороны грунты совершенно другие. Но ведь проблем и сложностей от этого не меньше. С другой больших маниаков по ковырянию в земле удобных для эксплуатации искусственных подземных сооружений придумать сложно. Ну и масштабы выработок - просто другие.

Возможно это всего лишь вопрос времени. То есть с увеличением опыта (а также с ростом смелости местного руководства) мы и увидим сложные, смелые сооружения, достойно конкуриующие с сооружёнными в заведомо более простых геологических и градоохранных условиях. А пока у нас финансирование почти по остаточному принципу и немерянная фрагментация предприятий подземного строительства. Нет городского целостного холдинга в масштабах региона (с внутренней конкуренцией разных СМУ, УНР, УМ и так далее, естественно). Вопрос в чём-то перекликается с темой "можно ли строить метро дешевле".

vi-vi писал(а):То есть с увеличением опыта (а также с ростом смелости местного руководства) мы и увидим сложные, смелые сооружения, достойно конкуриующие с сооружёнными в заведомо более простых геологических и градоохранных условиях...

Опыта у нас достаточно. А вот со средствами - постоянная нехватка. Из-за этого заказчик и пытается сэкономить на всём, на чём можно. В результате односводчатые станции мы уже не строим, вместо аккуратных колонн на станциях - монолитные вставки-препятствия, вместо просторных станционных тоннелей на пилонных станциях - такие, чтобы только минимальная ширина платформы поместилась, да проходов поменьше и поуже...

К сожалению полностью согласен.

Маленькое дополнение.
Я не имел в виду что опыт недостаточен, а хотел сказать что на каждом этапе развития нужно задумывать и реализовывать проекты на полшажка впереди имеющегося опыта, а не гробить метро-подземно строительную индустрию региона жалкими финансовыми подачками на грани приличия и грани выживания.
Ну и то что каждый такой шажок должен приводить к увеличению возможностей и обретению нового опыта. А не топтанию в проектах прошлого века.

Недавняя трагедия, случившаяся в московском метро на АПЛ, заставляет меня ещё раз вернуться к вопросу о целесообрасности строительства двухпутных тоннелей.
Понятно, что камеры съезда, в которых уложены стрелки и двухпутный тоннель - это несколько разные объекты.
Но у них есть один общий фактор - это увеличенное внутреннее пространство по сравнению с обычным однопутным тоннелем, которое даёт возможность кузову вагона сильно изменить траекторию от общего направления движения. В этом пространстве (в случае схода вагонов с рельс) в зависимости от конкретных обстоятельств (скорости, траектории движения тележек) поезд может сбить разграничительные кабельные конструкции, установленные в междупутье, и оказаться в габарите встречного пути. А если по злому стечению обстоятельств это произойдёт в тот момент, когда два поезда идут навстречу друг другу со скоростью 60-80 км/час? Это даже страшно представить.
Конечно, это самый худший вариант возможных событий, но исключать его вероятность нельзя. Ведь поезда сходят с рельсов из-за разных обстоятельств.

Добавлю к своему предыдущему сообщению фото двухпутного тоннеля (благо, оно, как нельзя кстати, опубликовано в сегодняшнем номере Санкт-Петербургских ведомостей).

Что бы полностью исключить такую вероятность нужно размещать пути в два уровня, габариты тоннеля позволяют это сделать.
Либо устройство железобетонной стенки высотой 0,5-1 метр между путями.

Ну и картинки двухпутных тоннелей

При отсутствии сплошной бетонной стены между встречными направлениями уже становится опасно, а в конструкции по второй картинке поезд может нехило навернуться. И, например, срезать рамой всю крышу встречного презда.

NoNAME писал(а):Что бы полностью исключить такую вероятность нужно размещать пути в два уровня, габариты тоннеля позволяют это сделать.

Ну вот на Барселону и их чудо-метро не стоит ссылаться... Такая конфигурация сойдёт только там, где пассажиропотоки небольшие, но уж никак не в больших городах. Да и в мелких - тоже не вариант... А в Барселоне на такое там пошли только потому, что захотели сэкономить. По идее, вообще могли бы и не строить, учитывая то, сколько "много" там народу ездит.

Как мне кажется критичным является соотношение габарита подвижного состава и сечения тоннеля. Вернее не сколько сечения, сколько соотношения сечение/длинна. То есть не должно создаваться возможности разворота вагона в сечении тоннеля с последующим распорным расклиниванием. Хотя возможно что тоннель двойного, тройного сечения по отношению к габариту состава и имеет свои преимущества (на вскидку: удобство обслуживания путевого хозяйства, существенно меньшее сопротивление воздуха).

Двухпутный тоннель мне видится только как вариант дешёвой (т.е. сомнительной) экономии (или, иными словами, неразумной). Хотя сооружение огромного тоннеля с двумя капитально изолированными рабочими тоннелями сооружёнными внутри (двухэтажное решение, два хода рядом с высокопрочной сплошной мембраной-перемычкой, ...) выглядит красиво. Может и появятся технологии, которые при существующем финансировании позволят сооружать выработки подобных размеров быстро и в существующих геологических условиях.

Есть же у Ленгипрометротранса опыт проектирования и строительства тоннелей с сечением вчерне 120 м2.

При двухэтажном тоннеле намного проще и быстрее возможна эвакуация пассажиров.
Простота обслуживания тоже плюс таких тоннелей, особенно с верхним токосъёмом
Если таким образом построена вся линия то в составах используемых на ней отпадает требование например к торцевой двери в голове и торце состава.

Ещё в качестве плюса можно добавить более быстрое строительство - двухпутный тоннель проходится всяко быстрее относительно двух однопутных (как вариант, вдвое меньше проходческих щитов требуется). Экономия времени.
Ещё мысля - проще строительство пересадочных узлов. Возможно переключение участков линий и даже теоретически продление станционных платформ (если линии празличаются количеством вагонов).

Horror писал(а):Ещё в качестве плюса можно добавить более быстрое строительство - двухпутный тоннель проходится всяко быстрее относительно двух однопутных (как вариант, вдвое меньше проходческих щитов требуется). Экономия времени.

Не быстрее, а медленнее. Скорость проходки в одинаковых инженерно-геологических условиях напрямую зависит от объёма разрабатываемой породы. Объём породы одного двухпутного тоннеля почти в полтора раза больше чем двух однопутных. Кроме того, у двухпутного щита больше энергопотребление. Соответственно, выше эксплуатационные затраты на этапе строительства.
Если щит сломается, то проходка встанет сразу по обоим путям. А при проходке двумя отдельными щитами в случае поломки одного, второй, вероятнее всего, будет продолжать проходку.
Кроме того, Вы забываете, что после проходки двухпутного тоннеля его ещё нужно разделить на отсеки. А на это тоже требуется много времени.

Малейшая ошибка на этапе разведки - и феерические внеплановые траты.

Вот например: Вследствие того что геологический разрез был сделан условно при проходке тоннеля выявилось несоответствие гидрогеологических характеристик проекту. Водоприток в тоннель составил 1.5-2.5 м3/час. Для решения этой проблемы в 2002 году было принято решение о проходке дренажной штольни на всю длину тоннеля с устройством калтажных скважин и сбойками с основным сооружением.

Корректировка проекта с несколькими относительно небольшими объектами несравненно легче, чем битва на большем объекте. Да и к тому самая эффективная со всех точек зрения (времени, фнансов, проектирования, оборудования, кадров, строительства своей части смежниками, дальнейшей эксплуатации, ремонта) та технология, которая отработана.