SubwayTalks.ru

Не зря же я обратил внимание, что над зеркалами крупное напоминание "ДВЕРИ СПРАВА". Уж наверное не просто так.

К слову, раз речь зашла. Всем известно где автоведение есть, где нету. Вопрос где оно реально работает, а где нет.
По состоянию на текущий момент - на каких линиях автоведение работает, на каких отключено (или нету, для полноты списка)?

На КВЛ выключено, на НВЛ отсутствует. На остальных работает.

Сразу в лоб: почему для ускорения строительства не ведется проходка тоннелей с двух концов одновременно (на встречу друг другу)? интересует более-менее инженерный ответ, нежели "не успеть вывезти породу", "нету второго щита", "нету такого кол-ва людей", "у нас метро глубокого заложения", "не хотим делиться с другим СМУ и зависеть от него" и все в таком духе - все это я уже слышал и от людей с *цатилетним опытом и от простых обывателей.

Спасибо.

P.S.: Надеюсь, что у B40 есть интересный ответ...

Ваш вопрос несколько неактуален, ККЛ например собираются строить не только с концов линии, но и из середины к концам.

а про остальные ветки?

На Ф-2 - тоже навстречу: от "Международной" 2 щитами проходка осуществляется до демонтажной камеры за "Проспектом Славы", а со стороны депо - двухпутным щитом в эту же камеру в противоположном направлении.
При проходке одного перегона (как между "Театральной" и "Спасской" или "Шуваловским проспектом" и "Комендантским проспектом") встречная проходка перегонов технически невозможна. Во-первых, у тупиков действующих станций нет рабочих шахт. А, во-вторых, длины перегонов небольшие.

Тут недавно в одном из топиков вновь обсуждались инерционные автостопы на станциях, и было утверждение, что основная их задача не столь остановить пролетающий мимо станции поезд, сколько остановить его при самопроизвольном движении назад в тоннель.
Вопрос. У машиниста есть способ отключения системы автостопов? Или как иначе поезд может при определенных маневрах целенаправленно уехать назад через автостоп?

Что-то новенькое. А скоба срывного разве в обе стороны может отклоняться?

Автостопы - это система безопасности. Машинист никак воздействовать на нее не может.

waldo писал(а): Или как иначе поезд может при определенных маневрах целенаправленно уехать назад через автостоп?

Скорее всего, такие манёвры осуществляются по пригласительному сигналу, со срывом автостопа (или как это называется?). То есть действительно при проезде срабатывает экстренное торможение, машинист затем восстанавливает систему и едет дальше. Естественно, с разрешения.

Автостопы бывают следующие:

1) с неподвижной скобой;
2) с электромеханическим приводом;
3) инерционные;
4) инерционные,одностороннего действия;
5) инерционные запираемые.

1) Устанавливаются перед постоянным препятствием (тупиковый упор и пр.). Проследование данной скобы производится с малой скоростью и срабатыванием срывного клапана (автостопная магистраль).

2) Устанавливаются совместно со светофорами автоматического и полуавтоматического действия. При разрешающем сигнале светофора принимают положение, разрешающее движение (опускаются). При запрещающем сигнале - положение, запрещающее движение (поднимаются).

3) Устанавливаются в местах, требующих движения с ограничением скорости (тупики, конечные станции). Не имеют фиксированного положения. Настроены на определённую скорость движения.

4) Устанавливаются на всех станциях в хвосте поезда с левой по ходу движения стороны. Предназначены для предотвращения проследования поездом станции со скоростью более допустимой (35 км\ч). Так же предназначены для остановки поезда в случае его скатывания назад. Имеют одну степень свободы (отклонение от вертикального положения вперёд, по ходу движения поезда с последующим возвратом в исходное положение).

5) Совмещают в себе функции автостопов с электромеханическим приводом и инерционных автостопов. Устанавливаются в качестве дублирующих перед светофорами полуавтоматического действия. Как правило на конечных станциях и путях оборота.


Машинист не может воздействовать непосредственно на сами автостопы. Но он может в определённых случаях обходить эту систему путём отключения автостопной магистрали на составе. Перечень таких случаев оговаривается в инструкциях.

Движение через автостоп в заграждающем положении: наезд на шину автостопа - экстренное торможение и остановка - "посадка"(закрытие) срывного клапана - восстановление давления в тормозной магистрали (отпуск тормозов) - восстановление контактов в электрической части УАВА - продолжение движения.

Скоба срывного клапана отклоняется в обе стороны, но его срабатывание происходит только при отклонении скобы назад по ходу движения состава.

Проезд автостопа в заграждающем положении производится не только по ПС, но и по разрешающему светофору "Д" (манёвры в обратном направлении; проследование инерционного автостопа одностороннего действия).

Ну, как-то так...

Извините за нубский вопрос. Всявязи с закрытием Петроградки будут ли там оборачиваться составы?

Tormasoff
А для чего их там оборачивать?
Как я понял, с закрытием станции вообще график движения не менялся, т.е. машинистам стало чуть-чуть проще укладываться в него.

возможно ли у нас в СПб при проходке вертикальных стволов и для метро использовать аналогичное оборудование (стволопроходческий комплекс - VSM), которое было задействовано при строительстве ГКК - описание и видео со схемами работы такого оборудования см. на http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=34447&pid=601970&st=0&#entry601970

А что мешает?