Форумы любителей метро в Петербурге
https://www.subwaytalks.ru/
Во-первых, тем не менее, "по-максимуму" — не значит "все". Хотя, оставить автобусы на новой выделенке — это поменять шило на мыло, они могут по-прежнему забивать ее пропускную способность. Вероятно, придется ограничиться отдельными совмещенными участками и короткими выездами.MetroCAT Connector писал(а):1) Трамвай должен по самому максимуму заменить автобусы и троллейбусы, без этого нет никакого смысла всё это затевать.
Замечу, что без остановок ширина выделенки едва больше 2 полос, а остановки совершенно необязательно пихать в самое узкое место.MetroCAT Connector писал(а):2) Учитывая общегородское транспортное значение Невского ни о какой посадке с проезжей части не может быть и речи. Только изолированные площадки! Вариант с трамваем во втором ряду очень сомнителен. Не сам по себе, а применительно к Невскому.
3) Изолированные площадки выключают из оборота ещё две полосы. Далее см. п.1.
Свалили всё в кучу.MetroCAT Connector писал(а):4) Трамваи не умеют друг друга объезжать, стало быть, рассредоточение остановок вдоль тротура для разных маршрутов невозможно. Толпы на трамвайных остановках гарантированы, потому что это Невский. По это причине, как вы догадались, нельзя делать островные площадки для обоих направдений. Только для одного, огороженные от встречного движения. Это потребует вагонов с выходом на оба борта, но даст очень небольшую экономию - всего одну полосу максимум. И что с ней делать?
Еще в советское время определили, что трамваи могут стабильно ходить с интервалом в 1 минуту (иногда упоминается 50 секунд) при всех задержках на посадку-высадку и при стандартной компоновке ПС, если, конечно, не сажать в ЛВС через одну дверь.MetroCAT Connector писал(а):5) Чтобы система не зависала, интервалы между "гусеницами" должны быть не менее двух минут. Это Невский, нужно время на посадку - высадку и задержки на светофорах. Ещё раз - трамваи не умеют друг друга объезжать и это очень многолюдный Невский.
В т.ч. со светофорами, поскольку остановка пропускает трамваи весьма ритмично, и, если пропускать не по 1 трамваю за зеленый (без нынешних перестраховок), синхронно настроенный светофор вполне не создает существенных препятствий по пропускной способности. Максимум — увеличивается время прохода участка при непопадании в фазу, но если светофоры сделать управляемыми трамваем, то и задержки будут ликвидированы.На всем Невском или на самом загруженном участке? На самом-самом участке может быть и 10, если будет надо. Хотя в этом сомневаюсь, НЯЗ, даже в довоенные времена, когда только трамвай и был на Невском, столько не набиралось. В целом же по Невскому ограничений нет .MetroCAT Connector писал(а):6) С учётом топологии сети и потребностей обслуживания по Невскому должно проходить хотя бы шесть маршрутов.
С учетом п.п. 5 и 6 можно запустить 10 маршрутов с интервалом в 10 минут. Или 6, как просили, с интервалом в 6, впрочем, без надобности лучше не снижать настолько интервал.MetroCAT Connector писал(а):7) С учётом пп. 5 и 6 интервалы на отдельных маршрутах должны быть 12-15 мин, что абсолютно неприемлемо.
Да они и сами не настолько аксиоматичны, чтобы требовать неопровержимости.MetroCAT Connector писал(а):Мне очень-очень жаль, но я не вижу здесь подходящего решения кроме комбинаций маршрутов троллейбусов и автобусов с использованием подвижного состава особо большой вместимости.
...
Так что либо опровергайте все семь пунктов неопровержимыми аргументами, либо забудьте об этой идее как о бесплодном мечтательстве.
И это тоже одно другому не мешает, в том смысле, что всё надо делать параллельно. Без вагонов маршруты будет нечем обслуживать, а без сети маршрутов вагоны не будут нормально "работать".Ericine писал(а):кстати, а не лучше ли было бы те средства, которые г-н MetroCAT Connector собирается потратить на создание новых маршрутов и путей, потратить на полное обновление подвижного состава? на правом берегу до сих пор ЛМ-68М ходят, это нормально?
AgRiG писал(а): если пропускать не по 1 трамваю за зеленый .
Скорее всего, да. 1, 2, 3, 9 вопросов вообще не вызывают; 5, 6 и 7 у меня — тоже. И 4, пожалуй, безальтернативно. Насчет Большой и Малой Морской есть сомнения, может или нет их заменить Адмиралтейский.Михаил К писал(а):2)помимо Невского проложить рельсы и пустить трамваи по Биржевому, Дворцому и Большеохтинскому мостам, университетской набережной,Большим,Суворовским и Заневским проспектам,Большой Морской улице, Театральной площади.
Ну так Дальневосточный — транзитная линия, а вместо Искровского есть Коллонтай и ДыбенкоMetroCAT Connector писал(а):4) На ул. Дыбенко (обратите внимание, что автобус по Искровскому пр. удобнее чем трамвай по Дальнвосточному!))
Это одно и то же, не важно — через новый мост или через Большеохтинский.MetroCAT Connector писал(а):к Смольному и возможный в Полюстрово.
6-8 маршрутов по одной линии — вполне нормально. Не то, чтобы вообще думать не надо ("Трамвай построить — это не ешака купить"), но и ничего нереального. Светофоров в идеале трамвай "замечать" не должен, но это будет сказываться только на скорости. Остановки, как уже сказал, вполне можно разнести, надо только четко разобрать маршруты по направлениям, чтобы не было беготни. Смотря на забитость НВЛ и НОТ я говорю — да, оно того стоит.MetroCAT Connector писал(а):То есть получаем минимум шесть, максимум - восемь маршрутов. И все они идут по людному Невскому по одному пути в кажду сторону и проходят и через остановки, и через светофоры. И на всех остановках народ концентрируется в одном месте. Ну и оно того стоит?
И это решаемо. Если линия такая ключевая, можно сделать съезды между путями (пошерстные дешевле и безопаснее, перекрестные удобнее и эффективнее). На случай большой аварии пригодятся параллельные местные линии, в крайнем случае есть метро. И наоборот — в случае аварии в метро можно серьезно усилить движение трамваев, это будет в разы эффективнее автобусов.MetroCAT Connector писал(а):А ещё требования к надёжности ко всей этой конструкции, одна поломка - и весь Невский встал.
Вот так — просто работать. Интервал реальный, само число маршрутов тоже не впервой ни в мире, ни у нас. Что удивляет? Всё нормально, успокойтесьMetroCAT Connector писал(а):представьте как на Невском проходят от шести до восьми трамвайных маршрутов и объясните, как эта система может в принципе работать и быть надёжной?
Она дает в первую очередь работающую выделенную полосу на Невском, работающие маршруты. Без выделенной полосы движение на маршрутах просто не будет нормальным, но загнать столько автобусов на одну полосу — точно создаст проблемы.MetroCAT Connector писал(а):И что она даёт такого, чего нет сейчас и ради чего стоит всё это затевать? Без ответа на эти вопросы нет смыла дорисовывать маршруты.
А ведь такое вроде запрещено, не помню только, где-то отдельно или вообще везде. Чем нормально осматривать и ремонтировать тормоза и пути, проще ведь запретить быстро ездить и близко подъезжать...vspider писал(а):Я такое лично наблюдал на Бухарестской - 2 трамвая гуськом переехали через проспект Славы на одном зелёном сигнале светофора.
"Движение", которое замедлилось, — это скорость перевозки, а не пропускная способность. Дело в том, что движение ОТ в общем случае не представляет собой цельный поток, как например, текущая в трубе вода, пропускаемый объем которой пропорционален скорости. Приведенный пример и иллюстрирует то, то пропускная способность светофора больше, чем остановки: светофор в общем случая на красный+желтый свет задерживает чуть больше половины времени цикла, а чуть меньше половины пропускает, остановка же задерживает каждый трамвай на посадке на время в разы большее, чем время проезда остановки.vspider писал(а):Но там же движение затормозилось, из-за того что несмотря на избыточную длину остановки, второй трамвай решил высаживать пассажиров только после того, как 1й отёхал от остановки и второй чётко встал на его место
Это трамваи не дотягивали до половины остановкиvspider писал(а):- хотя длина остановки превышала двойную длину трамваев, и народ также стоял вдоль всей остановки.
Раньше по Бухарестской ходили сцепки до ~45 метров.
Даже если 4 полосы долой, игра все равно стоит свеч. Ну не верю я, что там меньше 3000-4000 человек в час. Если хочется оставить больше полос, пути можно прижать к одной стороне или развести по краям улицы, сэкономив на остановочных площадках, правда, тогда с соответствующей стороны пропадет парковка и усложнятся правые повороты. Впрочем, для парковки лучше мелкие несквозные прилегающие улочки, а Невский — слишком ценная транзитная магистраль.MetroCAT Connector писал(а):Как вы видите трамвай на Невском? Посередине Невского? Имейте в виду, четыре полосы сразу долой, это не обсуждается. И первый ряд для остановок (не стоянок, конечно) тоже учесть надо.
Или вы видите так: первый ряд - остановки и правые повороты, второй - трамвай и пр.?
Всё это уже давно рассчитано, не надо ничего придумывать. 60 секунд вполне работают, видимо, даже небольшие задержки нивелируются. Вот если сбои будут постоянно, тогда придется вспомнить, что трамвай — не ешак. Не для стран третьего мира с бардаком в голове.MetroCAT Connector писал(а):Нужно остановиться, загрузиться-выгрузиться и дать какую-то степень свободы на "кто-то замешкался" и "светофор". Получаем две минуты по Невскому
10-15 минут — вполне нормальный интервал, хотя и расписание было бы неплохо. Если не повезло, конечно, можно и весь интервал прождать, но среднее время ожидания будет 5-7 минут.MetroCAT Connector писал(а):Минимум 12 минут пассажир, например, на пр. Косыгина, не успевший на предыдущий поезд-гусеницу, будет ждать следующую. Нормально?
А вот у меня красота сего дела далеко не на первом месте...MetroCAT Connector писал(а):хотя мне он там очень нравится (трамвайное полотно с газоном, стильные трамвайно-осветительные опоры на междупутье - красота, конечно).
Параллельный поток пассажиров тоже девать некуда.MetroCAT Connector писал(а):Учтите также, что параллельный автомобильный поток (нормальный поток, при всех ограничениях нельзя лишать вообще возможности проезда или сильно её затруднять) девать просто некуда, у Невского просто нет дублёров. Две полосы в каждом напралении, при том что первая периодически занимается остановившимся транспортом (пешеходов при поворотое пропустить, из такси выйти и пр.) - это очень уж радикально.
Надежность много больше зависит от организации, обслуживания, и прочего, одинакового для любых видов ОТ. Да, трамваю в случае произошедшего сбоя несколько хуже, но этих случаев должно быть крайне мало, тогда и недостаток получится небольшим.MetroCAT Connector писал(а):Очень рисковано с надёжностью на такой многолюдной трассе как Невский при таких интервалах. А зависание всей системы в случае чего жирным крестом перечеркнёт все преимущества трамвая перед автобусно-троллейбусным вариантом.
А на Коллонтай, Дыбенко и Солидарности есть остановки, которые автобус не охватит, и что? Сейчас все равно не видно, какие из них с чем надо связывать.MetroCAT Connector писал(а):На Искровском пр. есть две остановки между ул. Коннонтай и Дыбенко, которые трамвай в отличие от автобуса не захватит, а там находятся жильё в отличие от соседнего Дальневосточного пр.
Налицо просто недоверие к трамваю. Это неудивительно, видя много лет то, что у нас творится...MetroCAT Connector писал(а):Жаль, но пока не убедительно (в пользу именно трамвая неубедительно).
Вовремя напомнили о Лондоне! Там в центре... пробки из автобусов. Даже двухэтажных. Читать на сайте ПзаОТ здесь и смотреть здесь(83Мб) и, возможно, здесь(29Мб).MetroCAT Connector писал(а):Применительно к Невскому я вижу лишь организационные меры и автобусы с троллейбусами максимальной вместимости (либо мимнимальных интервалов, что тоже сойдёт). Остальной транспорт банально ограничивать, наверное лучший способ - платный проезд по аналогии с Лондоном.
Я уже сказал, что светофор преимущественно влияет на скорость, а не пропускную способность. Вроде даже описал и аргументы привел.MetroCAT Connector писал(а):Не забывайте ещё и то, что трамвайный вариант однозначно потребует сложных светофоров и чётко работающих компьютеров, подбирающих очерёдность сигнала в местах трамвайных разветвлений в зависимости от того, какой маршрут приближается.
А, предварительное разветвление путей перед перекрестком? Оно, конечно, не настолько обязательно, но вполне возможно, если остановку отодвинуть от перекрестка: третий путь размещается в полосе посадочной площадки.MetroCAT Connector писал(а):Это трамвай, он занимает один ряд, а делать предварительные ряды на Невском просто нет места из-за автомобильного потока. И само перестроение будет сложным и чреватым. А без разветвлений нельзя, затея теряет смысл.
Только вот для такой кучи автобусов-троллейбусов придется тоже высвободить по две полосы, иначе не будет обгонов и интервала в 30 секунд, а лишь "трамвайные" 50-60, но при меньшем ПС. В итоге приходим ровно к тому же: 3-4 полосы у остановок, 2 на перегонах с объездом аварий не лучше трамвая, вот только... дороже это будет. Себестоимость перевозок даже у троллейбуса выше, не говоря уж об автобусе. А уж управление светофорами для потока автобусов, идущих с интервалом 30-40 секунд с каждого направления — задача становится нетривиальной, если не сказать хуже. Даже сложно представить алгоритм, чтобы светофор пропускал нормально машины, не метался туда-сюда, но и не собирал на красный свет очередь из нескольких автобусов, которые придется разводить по разным направлениям.MetroCAT Connector писал(а):Пока что я считаю самым подходящим вариантом для Невского организационные меры по приоритету общественного транспорта и такси.
А что пробираться? По обычному переходу Невский переходят, и здесь перейдут, благо ширина проезжей части будет ~вдвое меньше.MetroCAT Connector писал(а):да и пробираться к выделенным трамвайным остановкам сквозь сплошную пробку тоже не вариант.
Я считаю, что ограничивать движение можно только в меру прокладки полос для НОТ, соответственно, этими же полосами. Общее же ограничение въезда не гарантирует улучшение ОТ на конкретных участках (одна пробка срывает график на всем маршруте), а без улучшения ОТ будут просто бунты, мол, куда вы нас загоняете?MetroCAT Connector писал(а):Выходит, надо применять лондонский вариант - видеокамеры и драть хорошие деньги за проезд всех посторонних.