SubwayTalks.ru

Vladson писал(а):А пунктирные линии по бокам - это отметка для заливки или какие-то технологические следы?

Директор Управления механизации – филиала ОАО «Метрострой» Валерий Дмитриевич Кузнецов:

– Непростая проходка. И последний пройденный участок тоже очень непростой. В разуплотненных грунтах береговой линии, сильно водонасыщенных, со сложной геологией. Берег-то намывной, встать на ремонт сложно – много воды. Для того чтобы остановиться и отремонтировать истершиеся щетки, приходилось каждый раз вокруг обделки строить специальный гидроизолирующий воротник. Лишь потом снимать последнее кольцо и подбираться к щеткам.

За неделю до окончания проходки снова вышел из строя вертикальный конвейер, финишную дистанцию проходили уже используя грейфер и установку Бауэр ЛС-64. С помощью грейфера породу извлекали из приямка в тоннеле. Хорошо, что еще в августе, по указанию Управления Метростроя, подготовили этот запасной вариант выгрузки грунта, пусть менее производительный, но надежный.

И все же несмотря на многочисленные сложности скорость на последнем участке была достаточно высокой. Встав на проходку 3 января, мы за 17 суток смонтировали 120 колец.

Если бы не наши золотые люди – ничего бы не получилось. Пройти за год три километра при таком огромном сечении забоя – это серьезный результат. А ведь технология проходки двухпутного тоннеля гораздо более сложная, чем однопутного, на КТ-1 5,6. И ремонты гораздо сложнее, и логистика сложнее… Да все сложнее.

Привычная наша работа – проходка в кембрийских глинах. А в «четвертичке», вспомните, сколько было камней на стартовом участке, в зоне Размыва. По 9-12 кубометров плывуна попадало на шнек и обрушивалось на блокоукладчик. Смена отдавала все силы: лопатами, ведрами, мешками вычерпывали завалы жижи и камней буквально на каждом кольце.

А специалисты из Германии, кстати, появились только на последнем этапе и, собственно, ничего нового нам не открыли.

И еще нас здорово подвел вертикальный конвейер. Габариты площадки 462-й шахты не позволили разместить его оптимально, он испытывал значительные, непредусмотренные проектом нагрузки. На будущее, скорее всего, придется вообще отказаться от такой конструкции.

Отсекаем «слабые звенья» и обрубаем «хвосты»

– На следующем участке проходки мы полностью отсекаем вертикальный конвейер, пойдем вперед без этого «слабого звена». Избавимся и от длинного «хвоста» тоннельного конвейера. Логистика транспортировки грунта станет значительно проще, а надежность производственной схемы существенно повысится.

Вчера на «Новокрестовской» ротор лишь показался. Сегодня убрали остатки грунта и бетона, срезали остатки арматуры по диаметру торцевой стены, поставили кольцо. Рассчитываем продвинуться еще на пять колец. Только тогда весь режущий орган окажется на Новокрестовской. Дальше будем двигаться вперед, устанавливая полукольца.

С Туристской на «Новокрестовскую»

– Параллельно продолжится перенос всей инфраструктуры с Туристской улицы на «Новокрестовскую». Переоборудуем и соберем тоннельный и отвальный конвейеры, растворный узел, кранбалки для перемещения блоков, градирню, перебросим на «Новокрестовскую» экскаваторы, 25-тонный погрузчик, МТС-ки. На «Беговой» выведем на поверхность кабель, освободим площадку для разборки блоков. На переезд и ремонт щита у нас месяц. Однако окончательно определиться со сроками ремонта тоннелепроходческого комплекса можно будет только после его детального обследования. Самым сложным пока представляется ремонт юбки щита.

Главный инженер Управления механизации – филиала ОАО «Метрострой» Сергей Юрьевич Чумаков:

– То, что мы, наконец, подошли к «Новокрестовской», действительно здорово. Но впереди ждет другая «жаркая страда».

По всей длине станции будет смонтирован горизонтальный ленточный транспортер, НВУ-465 оборудуем как временный грунтопринимающий «бассейн», а маленький отвальный конвейер, установленный «на крыше» НВУ, будет ссыпать в него породу. При этом мы освобождаем более двадцати человек от тяжкой и малопродуктивной работы на вертикальном конвейере и переводим на другие участки.

Все дело в юбке…

– Но главное сейчас – комплексный осмотр щита и дефектовка деформированной юбки. Новая юбка заказана в Германии, но в целях оперативности маркшейдерская служба тщательно обследует геометрию старой и по результату будет вынесено решение о возможности ее ремонта или замены деформированных сегментов. Одновременно наши специалисты произведут анализ геометрии оболочки шита. Необходимо выявить и исключить любые нарушения.

Безусловно, в рамках этого ремонта будет производиться дефектовка и замена режущих элементов ротора – резцов, резцодержателей, оконтуривающих шарожек. На складе УМа имеется полный комплект оригинальных расходных запчастей для скальной породы.

Большая работа ждет гидравликов: проверка и замена масла в редукторах, замена фильтров, замена направляющих в устройстве подачи тюбингов и многое другое.

Когда же придем на «Приморскую»?

– В настоящее время составлен и утвержден детальный регламент ремонтных работ. Но о конкретных сроках, действительно, говорить сложно. Рассчитываем в середине февраля возобновить проходку в направлении станции «Приморская». Прибрежный участок Малой Невки небольшой, основная трасса пойдет по кембрию, а это наша стихия. За «Новокрестовской» останется 1000 колец, по предварительным расчетам, на них потребуется 167 дней, а это значит, что к 26 июля мы закончим проходку двухпутного тоннеля и начнем демонтаж щита. Пожелайте нам удачи!

Максим Федоров, начальник участка СМУ-15:

– После сбойки мы практически вручную в течение суток производили очистку грунта перед режущим органом: убрали 200 кубов породы. Затем щит продвинулся по лотку на три постоянных кольца и на два полукольца. Параллельно производился демонтаж ленточного конвейера. Демонтаж первых двух расстрелов занял сутки. Место неудобное, приходилось резать и выдавать на поверхность не-большими фрагментами.

Сегодня щит продвинется дальше в расположение оси №23. Мы продолжаем промывку лотка и демонтаж следующих расстрелов. В лотке начинается бетонирование тюбинговой обделки – первых полуколец. Задача ближайших недель – провести щит до середины станции, устанавливать следующие полукольца (всего мы поставим 64 полукольца), снимать расстрельные конструкции на отметке 6.400. Обеспечить качественный ремонт щита. По нашим прикидкам, 11 февраля щит должен уйти со станции и начать проходку последнего участка трассы. Самое непростое в этом комплексе работ – продвижка щита по станции. Как он себя поведет?

Евгений Кичигин, начальник участка №2, Метроподземстрой:

– Совместно с Управлением механизации мы монтируем полукольца в лотке станционного котлована. В субботу были поставлены первые два полукольца. Под тюбинги мы заливаем бетон, обеспечивая таким образом первоначальную жесткость конструктива. В дальнейшем полукольца будут полностью заливаться бетоном – вместе с лотком, образуя ровное основание для укладки рельсошпальной решетки. Параллельно мы будем наращивать основные коммуникации – трубопровод подачи воды и водоотлив.