Till писал(а):Так. Как я уже говорил, моё любимое животное - дятел. Посему поехали снова.
Ох, поехали. Бесполезно говорить, кто кому оказывает помехи на дороге - если присутсвует значительный, но недостаточный для открытия метро пасспоток, нужно пускать трамвай.
При этом, трамвай должен обеспечивать довольно высокую среднюю скорость (не менее 30 км/ч), чтобы, с учетом времени подхода к остановке и ожидания, средняя продолжительность поездки не превысила 45 мин.
Данные скорости возможны лишь для трамвая, практически полностью изолированного от всех других участников движения, что затруднительно в плотной городской застройке (напоминаю, что простая выделенка изолирована только до первого перекрестка) Поэтому ежедневные поезки из Купчина на Ржевку, например, являются утопией. В тоже время, трамвай, подвозящий к ст. м. Ладожская и т.п. (возможны варианты!) вполне может быть востребован.
По поводу резерва. Если труба выдерживает поток в 100 л/мин, то она пропустит полпотока в 200 л/мин при том же давлении? Или ее разорвет?
Так что проще - постоянно держать убыточную трамлинию (которую все равно может служить лишь частичным резервом), постоянно создающую помехи другим участникам движения, и надеятся на форс-мажор, или иметь возможность быстро организовать сравнимый (а путем гибкости, то и превосходящий) по провозной способности BRT?
посмотрите хотя бы последний городской отчёт по хозяйству Там была статистика и по транспорту. Метро, конечно, занимает первое место по перевозкам. Однако в процентном соотношении - вполне сравнимо с трамваем и автобусом)
Жалко, что в отчете не публиковалась помаршрутная статистика. Но не надо поднимать статотчеты (а статистика знает
все!), чтобы оценить, что трамвай на Москосвком возит воздух, а на Бухарестской - востребован. Но из этого совсем не следует, что
а) что не стоит строить 5 линию
б) после
окончательного ввода в эксплуатацию 5 линии трамвай на Бухарестской не будет возить воздух.
Давайте по этому поводу сядем, выпьем и заплачем. Хотя лучше трезво оценивать ситуацию и перспективы.
Если трезво оценить ситуацию, то нефтедолларов должно хватить хотя бы на "советские" темпы строительства (притом, что даже в советское время признавалось, что развитие метро отстает от потребноестей города лет на 20). Только вот чиста конкретным пацанам (зарегистрированным в рюмочной) нефтедолларов уже может не хватить.
В то время, как маршрутки уже давно осознали бесперспективность "подвозочного" подхода и вовсю осваивают длинные маршруты. Как правило, осваивают хреново.
Маленькое замечание - маршрутка имеет более высокую скорость, чем трамвай. Подвозочные маршруты на маршрутках работают и делают хорошую прибыль. Просто между маршруточниками существует хотя и ограниченная, но конкуренция. Поэтому и приходится развиваться, и переходить на более длинные, но менее выгодные маршруты.
Пример - сравните спрос и предложение на супервыгодном 135 и менее выгодном 61 маршрутах.
И по поводу Большеохтинского моста. Разумеется, некоторые трассы перенесены на мост А.Невского (насколько я помню, "некоторые" - это 10 маршрут). Но сие пригодно только для маршрутов, следующих южнее Невского. Для прочих - трасса становится абсурдной.
Какие маршруты? Ржевка - Порт? Скорости не те, посему и вместо пассажиров - воздух. Перед самым закрытием Охтенского моста на ПзаОТ публиковались наблюдения по пасспотокам, следующим через мост. Так вот, по
всем видам транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, маршрутка) общий пасспоток не превышал 2000 чел./час. Напоминаю, что этого слишком мало, чтобы организовать эффективное трамдвижение.
