SubwayTalks.ru

Прошу прощения - внесу ясность в вопрос.
Направо - стрелка делается при проходе "лиры" токоприемником под током ( в тяге ) , налево - выбегом. На Лм 68м и Лвс 86 - контроллером. На более современных Лм 99, Лм 2008 и Лвс 2005 уже "тяга" модулируется кнопочкой. Как-то так.

На вики подробно расписано же.
Вот только стрелка не всегда возвращается в исходное положение. Может второй контакт тоже срабатывает только "под током" ?

Фрулит писал(а):На Лм 68м и Лвс 86 - контроллером. На более современных Лм 99, Лм 2008 и Лвс 2005 уже "тяга" модулируется кнопочкой. Как-то так.

Иногда видел, что на некоторых старых моделях перед проходом контакта они щёлкают тумблер в квадратном блоке справа от пневматического тормоза (там где несколько рядов тумблеров). И вообще даже в ЛМ68М на основной приборной панели предусмотрены кнопки "стрелка влево/вправо". Но зачастую их заменяют кнопкой звонка или отключают/выдёргивают.

Стрелка не имеет исходного положения, а ложится влево или вправо и так остается до следующего переключения.

В данном случае я имел в виду положение стрелы до перевода. В статье упоминается, что при прохождении второго контакта она переводится обратно, но такое не всегда происходит.
И кстати есть такой термин "нормальное положение стрелки"

Ни разу не видел "возврата" стрелки. Да и не совсем полезно это в условиях плотного движения, на мой взгляд.
А ещё на эту тему - мне знакомый с ГЭТа рассказывал, что зимой на части троллейбусов и трамваев приходится, проходя накатом, ещё и печки выключать.

Вот и пытаюсь узнать, зачем это было придумано. Возможно это для съездов на малоиспользуемые пути, например парковые, чтобы не замедлять основной поток. Но ведь всё равно большинство стрелок проходят со скоростью 5-10 км/ч ...

CHIPSET писал(а):В данном случае я имел в виду положение стрелы до перевода. В статье упоминается, что при прохождении второго контакта она переводится обратно, но такое не всегда происходит.
И кстати есть такой термин "нормальное положение стрелки"

Извиняюсь, но термин "нормальное положение стрелки" это с железной дороги, причем установка стрелок в нормальное положение обязательна для нецентрализованных стрелок, кроме ведущих в предохранительные и улавливающие тупики.

Вполне возможно, что ошибся. Просто в литературе (читал немного про пути) не раз встречалось утверждение "нормальное положение стрелы - для поворота направо" (поиск сейчас кстати похожие результаты выдаёт).
Видимо оно формальное.

На моей памяти в Питере никогда стрелки не возвращались

Пусть и не Питерский, но всё же наглядный пример

у нас свой , не имеющий аналагов, питерский девайс. Придуман в незапамятные времена, вроде в 1928 году. Тогда о управлении по радио даже не думали.
Кстати , один из самых сложных по конструкции.
Стрелки трамвая в Питере обратно НЕ отбиваются и НЕ имеют нормального положения.

того гляди ногу защемит тем кто за трамваем дорогу перебегает...

Понятно, видимо ошибся. Извините, если кого ввёл в заблуждение.

russobalt-t писал(а):А ещё на эту тему - мне знакомый с ГЭТа рассказывал, что зимой на части троллейбусов и трамваев приходится, проходя накатом, ещё и печки выключать.

А разве они не сами выключаются, когда проходится изолированный участок?

По-порядку:
на петербургском трамвае применяется система автоматического перевода стрелок "Лира" (это, изначально, название системы) собственной конструкции;
принцип работы - измерение тягового тока в момент прохода токоприемником вагона входного воздушного контакта системы (он висит примерно за 20 метров до стрелки, его обычно и называют лирой);
стрелка переводится _направо_ при токе больше 55 Ампер;
стрелка переводится _налево_ в другом случае;
после после этого стрелка блокируется до того момента, когда первый вагон поезда проедет перекресток и замкнет выходной контакт системы, перевод заблокированной стрелки невозможен;
после перевода стрелка остается лежать как лежала до прохода следующего вагона.

Соответственно, для гарантированного срабатывания стрелки влево, желательно выключать не только тяговые двигатели, но и отопление и компрессор - иначе ток может оказаться большим, и стрелка отобьется направо.
Блокировка как правило не работает, поэтому при работе на парнике с обоими поднятыми пантографами, надо следить и за проходом второго тоже.

Кнопки Стрелка влево, Стрелка вправо на пульте ЛМ-68М - рудимент планировавшийся к внедрению, но так и не осуществленной системы дистанционного управления стрелками. НЯП, там использовался не радиоканал, а некий считыватель, расположенный внутри колеи.
На современных вагонах, Стрелка вправо - потребление из контактной сети фиксированного тока (>55А), Стрелка влево - кратковременное отключение всех крупных потребителей тока на вагоне (суммарный ток оставшихся < 55А)