SubwayTalks.ru

Igor Rozov писал(а):Конечно, это дорого, но ведь не дороже многокилометровых эстакад для ЛРТ.

Вообще дороже. У эстакады ширина - два пути по два метра ( притом между рельсами нагрузки нет) , а путепровод минимум четыре полосы по 3.5м каждая. А то и восемь. Т.е. разница в цене метра - на порядок

Дем писал(а):Но это тоже функция ЛРТ. А вглубь я и не предлагаю. Большинство должны обеспечивать пересадку на иной транспорт и всё. Но одновременно хорошо пускать некую часть поездов и дальше - в соответствии с пассажиропотоком. И даже насквозь. Например Колпино - Сестрорецк

Функция общая, а линия зависит от того, какие конкретно маршруты надо пустить. Если связь с пригородом, то можно достаточно завязать на линии магистрального транспорта (лучше даже пустить широтной хордой, чтобы с одной пересадкой охватить все окрестности линий метро), если только подвозка из спального р-на — то заканчивать линию у станции метро нельзя. А насквозь через центр города смысла мало: из одного пригорода в другой поток крайне мал, собственный охват такой линии тоже невелик, а для достижения приличной скорости придется делать крайне редкие остановки, и вообще специальную линию. Все-таки для таких расстояний есть метро.

Дем писал(а):Да, их надо по-минимуму. Но без них - не будет скорости, а час тащится через центр никому не интересно.

Не просто по минимуму, их вообще быть не должно. Такой "крайний случай" даже придумать сложно. Как уже сказал, боюсь, что подземная линия будет даже дороже метро, из-за длинного (по сравнению с наклоным ходом станции метро) участка ухода на глубину, который будет на малой глубине в плохих грунтах. Да и до глубины метро в кембийских глинах, где копать легче, этот тоннель может вообще не дойти, тогда он весь окажется "золотым".

AgRiG писал(а):Насчет Кирочной не понял, почему до нее и что дальше?

Дальше - можно и по поверхности, места хватит. Хотя ту вопрос - как Неву форсировать. Если под ней - то выходить на поверхность смысла нет.[/quote] Так куда дальше после Кирочной? Зигзагами по улочкам центра?
Нева форсируется в створе Пискаревского пр., от Смольного. Будет ли там трамвайно-автомобильный мост, или чисто трамвайный, меня не волнует, но потребности в тоннеле для трамвая я не вижу, с учетом соотношения цены.

Igor Rozov писал(а):Для связей периферийных районов с плотно застроенным центром альтернативы подземному метро нет.

Говорите честно: вам она неизвестна. Миру — известна Метро будет безальтернативно на связях через весь город.

Igor Rozov писал(а):А построить, в принципе, надо не так уж и фантастически много. Волковская-пр. Славы, Ручьи-Бол.Охта-Лигово, Спасская-Шкиперская

Сразу видна позиция пассажира. Ограничивая развитие ФПЛ участком до Пр.Славы и ПЛ только в центр, мы оставляем их без единого депо, в то время как их по потребностям запланировано 3(!): через 2 станции от северного конца ФПЛ, через 3 после Пр.Славы и в Ленобласти за Народной. То есть, только для логического завершения 4(без продления в Лахту) и 5 линий нужно построить не 3+3=6 станций, а 4+8=12.
6-я линия указанной длины — это еще не меньше 14 станций, итого 26. Но за 25 лет город вырастет, и метро надо будет строить еще "не так уж и фантастически много"...

Igor Rozov писал(а):Что касается концепции ЛРТ для межрайонных связей, то она порочна, т.к. вместо борьбы с пробками

Для тех, кто невнимательно читает, повторю: решение транспортной задачи не ставится в ключе "устранить там-то пробки", это было аналогично установке "снизить наполнение вагонов 3-й линии". Это детали, часть картины, которая имеет некоторую, но не первоочередную ценнность. Транспортная задача ставится в общем виде, а не только для автомобилей и их владельцев.

Igor Rozov писал(а):предлагается попытка протиснуться между пробочными местами с помощью эстакад, до которых еще надо будет доехать через те же пробки.

Не очень понимаю, о каких эстакадах речь. Убрать общественный транспорт с поверхности земли под нее или на эстакады — это устаревшая методика времен западной автомобилизации. Сейчас приходят к пониманию того, что для таких потоков пассажиров есть место и на земле, и выражается это в виде ЛРТ и прочего НОТ.

Igor Rozov писал(а):А решать проблему надо в комплексе. Петербургу необходимы транзитные автомагистрали. Помимо ЗСД и новых мостов через Неву, нужно полукольцо вокруг центра (вдоль окружной ж.д. от пр. Стачек до Ладожского вокзала, например, со съездами на Московский пр., Витебский пр., Бухарестскую, Софийскую, Обуховской обороны).

Транзитные магистрали нужны для обхода города, это КАД и ЗСД, они способны переварить поток транспорта, идущий мимо города. Потоки же автомобилей, генерируемые сейчас внутри города, никакие городские же магистрали переварить не способны.

Igor Rozov писал(а):Также побольше путепроводов через ж.д. пути, и транспортных развязок на пересечении крупных магистралей. Конечно, это дорого, но ведь не дороже многокилометровых эстакад для ЛРТ. Эти меры существенно уменьшат пробки, и тогда для межрайонных связей никакого ЛРТ не понадобится, а достаточно будет обычного наземного транспорта.

Во-первых, вы явно не представляете, насколько "побольше". Сейчас автомобилизация в городе всего 280 машин на 1000 человек, это значит, что без развития ОТ (в метро давиться ох неприятно) количество машин способно увеличиться в 3 или даже 4 раза без качественного изменения плотности пробок. Таким образом, для "существенного уменьшения пробок" нужно перекрыть этот запас спроса и только потом добавить процент расширения, который сейчас кажется достаточным. 3..4*25..50% — итого 4-6 раз. Настолько "побольше" путепроводов построить нереально, не говоря о том, что улицы, на которых тоже возникают пробки, расширять геометрически некуда даже в 1.5-2 раза.
Во-вторых, разъяснения о том, что такое ЛРТ, тоже явно пропущены. Иначе откуда бы взяться фразе про "многокилометровые эстакад для ЛРТ"? ЛРТ в нормальном базовом виде — это наземный транспорт, правда, с соотвествующим комплексом организации движения, но который, впрочем, в современном понятии считается естественной частью любого транспорта, включая организацию движения машин.
И в-третьих, начинать придется с развития наземного транспорта, именно по причинам, описанным в первом абзаце. И еще потому что город, построенный не для массовой автомобилизации, существовать с ней не может. Все попытки втиснуть в него побольше машин приведут только к крепчанию пробок...Максимум, на что можно надеяться при наличии машин у большниства — это использование их лишь для небольшой части (1/3, 1/4, порядка того) потребных поездок. К чему и пришла сейчас Европа.

AgRiG писал(а):А насквозь через центр города смысла мало: из одного пригорода в другой поток крайне мал, собственный охват такой линии тоже невелик

Собственный - достаточен. Если смотреть, кто куда из пригорода едет - то их распределение по городу достаточно равномерно. Т.е. некоторые и до противоположной стороны города поедут. Ну а тут уж сам бог велел набрать по дороге тех, кто в противоположный пригород едет.

AgRiG писал(а):Не просто по минимуму, их вообще быть не должно. Такой "крайний случай" даже придумать сложно.

Этот крайний случай - историческая застройка центра, которую трогать нельзя. Во всех остальных местах - тоннели не нужны. А метро там всё равно под землю закапывать приходится...

AgRiG писал(а):Как уже сказал, боюсь, что подземная линия будет даже дороже метро

Дороже но короче... Кроме того, допустимые для трамвая уклоны больше - ЕМНИП до 100-150‰ в разных странах
Кроме того, технологии сейчас весьма продвинулись. Тот же Орловский тоннель в самой бяке строить хотят и ничего...

AgRiG писал(а):Так куда дальше после Кирочной?

Помимо твоего варианта - например по Потёмкинской на Арсенальную. Или через Большеохтинский в сторону Ржевки

Убрать общественный транспорт с поверхности земли под нее или на эстакады — это устаревшая методика времен западной автомобилизации.

Методика не устаревшая - просто нужно понимать, где ей место, а где нет. Но как временная мера - это наиболее простой и дешёвый вариант. Потому как любой другой - "сначала закрыть авто, потом построить сеть ОТ" - а как выжить в промежутке?

Дем писал(а): Собственный - достаточен. Если смотреть, кто куда из пригорода едет - то их распределение по городу достаточно равномерно. Т.е. некоторые и до противоположной стороны города поедут. Ну а тут уж сам бог велел набрать по дороге тех, кто в противоположный пригород едет.

Да понятно, что и до противоположного поедут, но собственный охват тут ни при чем. Для такой дальней линии придется выделить совсем скоростной LRT коридор, на уровне метро или больше (пригородные поезда, S-Bahn), и я не уверен в его обосновании. Ни для каких местных перевозок он будет не пригоден, и для разветвления сети маршрутов местного охвата придется вести параллельную линию.

Дем писал(а):Этот крайний случай - историческая застройка центра, которую трогать нельзя. Во всех остальных местах - тоннели не нужны. А метро там всё равно под землю закапывать приходится...

В исторической застройке скорее наоборот: наземно проложить проще и безопаснее, чем копать даже н/х, не говоря уж о много(-кило-)метровом тоннеле мелкого, практически приповерхностного заложения.

Дем писал(а):Дороже но короче... Кроме того, допустимые для трамвая уклоны больше - ЕМНИП до 100-150‰ в разных странах
Кроме того, технологии сейчас весьма продвинулись. Тот же Орловский тоннель в самой бяке строить хотят и ничего...

Толку от допустимых уклонов? Метро не вылезает в центре на поверхность, а уклон н/х вообще 30°. Орловский же тоннель при всех технологиях (и отсутствии застройки над ним) очень недешев. Когда его еще обсуждали, НЯП, выяснилось, что он "на самом деле" будет стоить в разы больше, чем обещалось.

Дем писал(а):например по Потёмкинской на Арсенальную. Или через Большеохтинский в сторону Ржевки

А, Потемкинская после Кирочной, понял. Да, Лиговка прямо на нее смотрит... Но там жутко узкие улицы, копать придется вплотную к домам, или выходить на поверхность только у самой набережной.

Дем писал(а):Методика не устаревшая - просто нужно понимать, где ей место, а где нет. Но как временная мера - это наиболее простой и дешёвый вариант. Потому как любой другой - "сначала закрыть авто, потом построить сеть ОТ" - а как выжить в промежутке?

Я имел в виду массовое поднятие на эстакады. Как локальный переход через что-нибудь они, конечно, уместны. Например, Броневую так придется пересекать от Автовской в Московский р-н.
Насчет промежутка вопрос хороший, но эстакада как временная мера... это нечто. Особенно именно массовая эстакадность линий. Проще провести сравнение с "нашим" ремонтом дорог, который, будучи отвратительно спланирован, гораздо больше мешает движению... при нулевых по сути результатах: ремонт — это регулярные работы, которые просто поддерживают состояния дороги. По сравнению с этим, прокладка линий НОТ будет не таким большим неудобством. Так и аргументировать.

AgRiG писал(а):Для такой дальней линии придется выделить совсем скоростной LRT коридор

Не обязательно. Транзитом поедут только те, кому время не критично, а вот пересаживаться хочется по-минимуму (например кто какую-нибудь ручную кладь везёт)

AgRiG писал(а):В исторической застройке скорее наоборот: наземно проложить проще и безопаснее

Проще, только негде...

Дем писал(а):

Igor Rozov писал(а):Конечно, это дорого, но ведь не дороже многокилометровых эстакад для ЛРТ.

Вообще дороже. У эстакады ширина - два пути по два метра ( притом между рельсами нагрузки нет) , а путепровод минимум четыре полосы по 3.5м каждая. А то и восемь. Т.е. разница в цене метра - на порядок

Не забудьте про габарит вагона+ опоры контактной сети или контактный рельс (смотря что это будет)+ шиты для подвески кабелей +проход для персонала+ платформы на остановках. Так что узкой эстакада не будет.

Я считал "несущую ширину" - т.е. на которую приходится серьёзная нагрузка
А всякие проходы для людей и т.д. - могут быть весьма "воздушными" и им метр толщины конструкций под ними не нужен.

Igor Rozov писал(а):Для связей периферийных районов с плотно застроенным центром альтернативы подземному метро нет.

Говорите честно: вам она неизвестна. Миру — известна Метро будет безальтернативно на связях через весь город.

Не понял Вашу мысль, по крайней мере, применительно к Питеру.

Igor Rozov писал(а):А построить, в принципе, надо не так уж и фантастически много. Волковская-пр. Славы, Ручьи-Бол.Охта-Лигово, Спасская-Шкиперская

Сразу видна позиция пассажира. Ограничивая развитие ФПЛ участком до Пр.Славы и ПЛ только в центр, мы оставляем их без единого депо, в то время как их по потребностям запланировано 3(!): через 2 станции от северного конца ФПЛ, через 3 после Пр.Славы и в Ленобласти за Народной. То есть, только для логического завершения 4(без продления в Лахту) и 5 линий нужно построить не 3+3=6 станций, а 4+8=12.
6-я линия указанной длины — это еще не меньше 14 станций, итого 26. Но за 25 лет город вырастет, и метро надо будет строить еще "не так уж и фантастически много"...

Про Народную я забыл. Три наземные станции за пр. Славы- тоже не чрезмерно много. При наших темпах много, но могут быть и другие темпы... В Мадриде вон сколько построили за последние годы- а там ведь тоже глубокое заложение.
А что город вырастет- так смотря куда. Почему бы не осваивать территории на востоке- Янино, Заневка, Кудрово, Новосергиевка? Это не так далеко (Питер не очень сильно вытянут с запада на восток), а наличие Ладожского вокзала даст возможность заменить там метро электричками.

Igor Rozov писал(а):Что касается концепции ЛРТ для межрайонных связей, то она порочна, т.к. вместо борьбы с пробками

Для тех, кто невнимательно читает, повторю: решение транспортной задачи не ставится в ключе "устранить там-то пробки", это было аналогично установке "снизить наполнение вагонов 3-й линии". Это детали, часть картины, которая имеет некоторую, но не первоочередную ценнность. Транспортная задача ставится в общем виде, а не только для автомобилей и их владельцев.

А это взаимосвязано. Меньше пробок- больше популярность ОТ- больше личных авто на приколе- еще меньше пробок. Положительная обратная связь.

Igor Rozov писал(а):предлагается попытка протиснуться между пробочными местами с помощью эстакад, до которых еще надо будет доехать через те же пробки.

Не очень понимаю, о каких эстакадах речь. Убрать общественный транспорт с поверхности земли под нее или на эстакады — это устаревшая методика времен западной автомобилизации. Сейчас приходят к пониманию того, что для таких потоков пассажиров есть место и на земле, и выражается это в виде ЛРТ и прочего НОТ.

Т.е. будут пересечения в одном уровне? Тогда это обычный трамвай/троллейбус/автобус.

Igor Rozov писал(а):А решать проблему надо в комплексе. Петербургу необходимы транзитные автомагистрали. Помимо ЗСД и новых мостов через Неву, нужно полукольцо вокруг центра (вдоль окружной ж.д. от пр. Стачек до Ладожского вокзала, например, со съездами на Московский пр., Витебский пр., Бухарестскую, Софийскую, Обуховской обороны).

Транзитные магистрали нужны для обхода города, это КАД и ЗСД, они способны переварить поток транспорта, идущий мимо города. Потоки же автомобилей, генерируемые сейчас внутри города, никакие городские же магистрали переварить не способны.

Вы явно недооцениваете резерв рационального перераспределения потоков с помощью развязок и путепроводов. Построили Дачный путепровод (пусть с во многом непродуманной схемой движения)- и на Ленинском пр. стало заметно легче. А если построить ЗСД+ предлагаемое полукольцо вокруг центра+ новый мост между Васильевским о-м и Петроградской стороной, то центр вздохнет существенно легче, и мосты в центре разгрузятся, т.к. поток из южных районов на Васильевский о-в, Петроградскую сторону и обратно пойдет в обход.

Igor Rozov писал(а):Также побольше путепроводов через ж.д. пути, и транспортных развязок на пересечении крупных магистралей. Конечно, это дорого, но ведь не дороже многокилометровых эстакад для ЛРТ. Эти меры существенно уменьшат пробки, и тогда для межрайонных связей никакого ЛРТ не понадобится, а достаточно будет обычного наземного транспорта.

Во-первых, вы явно не представляете, насколько "побольше". Сейчас автомобилизация в городе всего 280 машин на 1000 человек, это значит, что без развития ОТ (в метро давиться ох неприятно) количество машин способно увеличиться в 3 или даже 4 раза без качественного изменения плотности пробок. Таким образом, для "существенного уменьшения пробок" нужно перекрыть этот запас спроса и только потом добавить процент расширения, который сейчас кажется достаточным. 3..4*25..50% — итого 4-6 раз. Настолько "побольше" путепроводов построить нереально, не говоря о том, что улицы, на которых тоже возникают пробки, расширять геометрически некуда даже в 1.5-2 раза.
Во-вторых, разъяснения о том, что такое ЛРТ, тоже явно пропущены. Иначе откуда бы взяться фразе про "многокилометровые эстакад для ЛРТ"? ЛРТ в нормальном базовом виде — это наземный транспорт, правда, с соотвествующим комплексом организации движения, но который, впрочем, в современном понятии считается естественной частью любого транспорта, включая организацию движения машин.
И в-третьих, начинать придется с развития наземного транспорта, именно по причинам, описанным в первом абзаце. И еще потому что город, построенный не для массовой автомобилизации, существовать с ней не может. Все попытки втиснуть в него побольше машин приведут только к крепчанию пробок...Максимум, на что можно надеяться при наличии машин у большниства — это использование их лишь для небольшой части (1/3, 1/4, порядка того) потребных поездок. К чему и пришла сейчас Европа.[/quote]

"Во-вторых, разъяснения о том, что такое ЛРТ, тоже явно пропущены. Иначе откуда бы взяться фразе про "многокилометровые эстакад для ЛРТ"? ЛРТ в нормальном базовом виде — это наземный транспорт, правда, с соотвествующим комплексом организации движения, но который, впрочем, в современном понятии считается естественной частью любого транспорта, включая организацию движения машин."
Не будем искажать термины. Описанное Вами называется АСУ дорожным движением, а ЛРТ- это от английского Light Rail, т.е. облегченное метро, монорельс или внеуличный трамвай.

"И в-третьих, начинать придется с развития наземного транспорта, именно по причинам, описанным в первом абзаце. И еще потому что город, построенный не для массовой автомобилизации, существовать с ней не может. Все попытки втиснуть в него побольше машин приведут только к крепчанию пробок...Максимум, на что можно надеяться при наличии машин у большниства — это использование их лишь для небольшой части (1/3, 1/4, порядка того) потребных поездок. К чему и пришла сейчас Европа.[/quote]"
Я двумя руками за развитие ОТ, но развивать его надо параллельно с решением проблемы пробок путем строительства развязок и путепроводов, чтобы получить вышеупомянутую положительную обратную связь. Иначе вы хоть 10000 автобусов закупите- они будут стоять и обогревать атмосферу. И никакое АСУ дорожным движением, никакое спутниковое слежение и т.п. не поможет.

Дем писал(а):

AgRiG писал(а):В исторической застройке скорее наоборот: наземно проложить проще и безопаснее

Проще, только негде...

Негде — это когда сплошная застройка с проходами в 2-3 метра. Небольшие же улицы хотя бы с двумя полосами движения — это уже вполне "есть где" для НОТ, и в частности для LRT.

Igor Rozov писал(а):Не понял Вашу мысль, по крайней мере, применительно к Питеру.

Применительно к Питеру, метро в нашем понимании (и имеющемся виде) безальтернативно только на дальних расстояниях — через весь город. На средних расстояниях ускоренный НОТ, и, в частности, ЛРТ, вполне является альтернативой.

Igor Rozov писал(а):Про Народную я забыл. Три наземные станции за пр. Славы- тоже не чрезмерно много. При наших темпах много, но могут быть и другие темпы... В Мадриде вон сколько построили за последние годы- а там ведь тоже глубокое заложение.

Станции за Пр.Славы более вероятны либо глубокими, либо мелкими, я не помню... на этом форуме было... но не наземными. Разве что Южная при депо.
"Наши" темпы и при коммунистах, и при капиталистах были несущественно больше 1 станции в год. Не 2, и, пожалуй, даже не 1.5. Как там грунты в Мадриде, глубина, расчетные пассажиропотоки?

Igor Rozov писал(а):А что город вырастет- так смотря куда. Почему бы не осваивать территории на востоке- Янино, Заневка, Кудрово, Новосергиевка? Это не так далеко (Питер не очень сильно вытянут с запада на восток), а наличие Ладожского вокзала даст возможность заменить там метро электричками.

Ладожского вокзала мало. Для аналога линии метро нужна цепочка пересадочных станций с остальными линиями, иначе на Ладожской будет слишком большой пересадочный пассажиропоток. Сколько там может выдержать одна станция: 10, 20 тысяч чел/час?

Igor Rozov писал(а):А это взаимосвязано. Меньше пробок- больше популярность ОТ- больше личных авто на приколе- еще меньше пробок. Положительная обратная связь.

Первая связка нелогична: от уменьшения пробок вырастет популярность не ОТ, а машин, потому что машины всегда предлагают больший комфорт и спрос на них более чувствителен к небольшому уменьшению пробок. Более того, даже если бы было так, описанный порядок на практике нереализуем: до улучшения ОТ количество пробок уменьшить нереально, в городе нет столько места.

Igor Rozov писал(а):Т.е. будут пересечения в одном уровне? Тогда это обычный трамвай/троллейбус/автобус.

Местами обычный, местами скоростной, или как будет надо. Про управляемые светофоры в очередно раз писать, право, неохота... всё уже есть в теме.

Igor Rozov писал(а):Вы явно недооцениваете резерв рационального перераспределения потоков с помощью развязок и путепроводов. Построили Дачный путепровод (пусть с во многом непродуманной схемой движения)- и на Ленинском пр. стало заметно легче. А если построить ЗСД+ предлагаемое полукольцо вокруг центра+ новый мост между Васильевским о-м и Петроградской стороной, то центр вздохнет существенно легче, и мосты в центре разгрузятся, т.к. поток из южных районов на Васильевский о-в, Петроградскую сторону и обратно пойдет в обход.

Ох, это такое краткосрочное решение. Наверное, сложно представить, что в развитых странах машин втрое больше, чем у нас сейчас. И мы таки движемся в эту сторону.

Igor Rozov писал(а):Не будем искажать термины. Описанное Вами называется АСУ дорожным движением, а ЛРТ- это от английского Light Rail, т.е. облегченное метро, монорельс или внеуличный трамвай.

В определении LRT нет указания на внеуличность. Более того, LRT вообще не является термином, это свободно применяемый бренд, призванный заменить дискредитированное название "трамвай" (то, как он называется на других языках), и определять его можно только: 1) дословно по названию и 2) по сути, по применению.
В названии упомянута лишь легкость, что применительно к рельсовому ОТ выражается в нагрузке на ось. Таким образом "легкое метро", НЯЗ, существующее лишь в Москве, ЛРТ не является: там "метрошная" нагрузка на ось, а вольновзятая "легкость" выражается лишь в коротких составах, и, может быть, меньших радиусах кривых. В то же время под название подходят все виды трамвая (обычный=местный, скоростной, пригородный=интерурбан), также вне зависимости от колеи, высоты платформ, и включая даже грузовой и с дизель-генератором.
По сути применения ЛРТ тоже преимущественно обозначает то, что технически является эээ... разновидностью трамвая, но по психологическим, маркетинговым причинам нежелательно назвать трамваем из-за "впечатанного" за полвека в сознание масс отрицательного имиджа этого слова. В остальных случаях, не множа сущности, вещи называют своими именами. И еще: хотя, вроде бы ЛРТ можно назвать и монорельс, и троллейбус с направляющим рельсом, и транслёр, и шпурбус, погоды это не делает — просто исключения из правил. Это как назвать "метро" сеть важных автобусных маршрутов или BRT.
Не знаю, как в других странах, но на пост-советском пространстве у применения аббревиатуры "ЛРТ" есть и еще один смысл. Дело в том, что в советское время было принято делить ОТ на четкие ниши: это "метро", это"трамвай", вот это "скоростной трамвай", а "трамвай по линии метро" даже толком назвать не смогли (вроде и скоростной, а хочется сказать "метротрам"). "Вылетные линии" (наподобие тех, что в Стрельну и Ржевку), правда, относили к трамваю. Современный европейский подход заключается в гибком подборе оптимальных вариантов даже локально, на частях линии, так что не каждый один отдельно взятый маршрут по советскому пониманию является чем-то конкретным. Для такой сети транспорта, несколько гибридного по топологии, а может быть — и по ПС, можно и применить название "ЛРТ" вместо "трамвай и подобное во всех разновидностях".

Igor Rozov писал(а):Я двумя руками за развитие ОТ, но развивать его надо параллельно с решением проблемы пробок путем строительства развязок и путепроводов, чтобы получить вышеупомянутую положительную обратную связь.

Я согласен, что надо параллельно, недоработки в УДС тоже есть. Но практика тех, кто уже наступал на эти грабли, показала, что ОТ должен быть впереди, иначе связь не заработает.

Igor Rozov писал(а):Иначе вы хоть 10000 автобусов закупите- они будут стоять и обогревать атмосферу. И никакое АСУ дорожным движением, никакое спутниковое слежение и т.п. не поможет.

Какое-то упадочничество: не пойдет, не поможет... есть опыт, что это работает. Есть мировой опыт. Есть Турция, в конце концов, где культура вождения не лучше нашей, но там проложили линию, и она сразу заработала.
Вот мировой опыт берется и адаптируется: придется сделать побольше выделенных линий, усилить контроль за соблюдением ПДД (при идеальной культуре вождения можно преимущественно и без выделенок, но это не для нас), поставить организацию движения (методики все уже есть), разложить систему тарифов. Замечу, половину этого нужно делать не специально для ЛРТ или трамвая, а для работы НОТ вообще. Иначе так и будем давиться в метро и стоять в пробках до скончания века, пока кто-нибудь не придет и не сделает как надо.

Igor Rozov писал(а):А что город вырастет- так смотря куда. Почему бы не осваивать территории на востоке- Янино, Заневка, Кудрово, Новосергиевка? Это не так далеко (Питер не очень сильно вытянут с запада на восток), а наличие Ладожского вокзала даст возможность заменить там метро электричками.

Ладожского вокзала мало. Для аналога линии метро нужна цепочка пересадочных станций с остальными линиями, иначе на Ладожской будет слишком большой пересадочный пассажиропоток. Сколько там может выдержать одна станция: 10, 20 тысяч чел/час?

Тут уж есть варианты. Строительство 2-го выхода на Ладожской; продление электричек до Волковской и до Народной (ст. Нева).

Igor Rozov писал(а):А это взаимосвязано. Меньше пробок- больше популярность ОТ- больше личных авто на приколе- еще меньше пробок. Положительная обратная связь.

Первая связка нелогична: от уменьшения пробок вырастет популярность не ОТ, а машин, потому что машины всегда предлагают больший комфорт и спрос на них более чувствителен к небольшому уменьшению пробок. Более того, даже если бы было так, описанный порядок на практике нереализуем: до улучшения ОТ количество пробок уменьшить нереально, в городе нет столько места.
Т.е. Вы предлагаете в море пробок найти ручеек и протянуть там некую скоростную линию ОТ в расчете на то, что владельцы авто на нее пересядут. Но повторяю, до этой линии надо будет еще доехать, поэтому соблазнятся лишь те, кто живет и работает рядом с этой трассой, т.е. сравнительно немногие.

"от уменьшения пробок вырастет популярность не ОТ, а машин, потому что машины всегда предлагают больший комфорт и спрос на них более чувствителен к небольшому уменьшению пробок"- у меня нет машины, поэтому мне трудно спорить. Но, даже имея машину, лично я бы при прочих равных условиях предпочел ездить на работу и с работы на ОТ, так как не надо самому вести и отвечать за возможные последствия в виде ДТП, а это существенно утром, когда не выспался и расконцентрирован, и вечером, когда устал. Возможно, на базе навигаторов появятся компьютерные системы типа автопилота, но вряд ли это дело обозримого будущего.

Igor Rozov писал(а):Т.е. будут пересечения в одном уровне? Тогда это обычный трамвай/троллейбус/автобус.

Местами обычный, местами скоростной, или как будет надо. Про управляемые светофоры в очередно раз писать, право, неохота... всё уже есть в теме.

Если такую линию будет пересекать в одном уровне "пробочный" проспект, то никакие управляемые светофоры не помогут.

Igor Rozov писал(а):Иначе вы хоть 10000 автобусов закупите- они будут стоять и обогревать атмосферу. И никакое АСУ дорожным движением, никакое спутниковое слежение и т.п. не поможет.

Какое-то упадочничество: не пойдет, не поможет... есть опыт, что это работает. Есть мировой опыт. Есть Турция, в конце концов, где культура вождения не лучше нашей, но там проложили линию, и она сразу заработала.
Вот мировой опыт берется и адаптируется: придется сделать побольше выделенных линий, усилить контроль за соблюдением ПДД (при идеальной культуре вождения можно преимущественно и без выделенок, но это не для нас), поставить организацию движения (методики все уже есть), разложить систему тарифов. Замечу, половину этого нужно делать не специально для ЛРТ или трамвая, а для работы НОТ вообще. Иначе так и будем давиться в метро и стоять в пробках до скончания века, пока кто-нибудь не придет и не сделает как надо.[/quote]

Вы не учитываете особенность Питера: очень большая плотность населения (в Омске и Челябинске живет в 4 раза меньше, а по величине территории практически такие же, как Питер), и в то же время очень крупные по площади микрорайоны, соответственно недостаточная дорожная сеть. В том же Стамбуле, или Париже, или Мадриде гораздо мельче нарезка на кварталы, там больше возможностей и для объезда, и для одностороннего движения, для пуска разных видов транспорта по параллельным улицам, короче, их методики вряд ли применимы у нас. Я остаюсь при своем мнении- развязки, мосты, путепроводы сейчас важнее, чем выискивание ручейков для скоростных линий, которыми все равно смогут пользоваться лишь немногие, и на пробки они существенного влияния не окажут.

AgRiG писал(а):Негде — это когда сплошная застройка с проходами в 2-3 метра. Небольшие же улицы хотя бы с двумя полосами движения — это уже вполне "есть где" для НОТ, и в частности для LRT.

Для НОТ - есть, а вот ЛРТ туда класть бессмыслено - он не будет иметь никаких преимуществ перед другими видами НОТ при в разы больших расходах.

Сколько раз повторять - ЛРТ это не какой-то отдельный вид транспорта. Это довольно широкое понятие. В данном случае имеется в виду модернизированный ускоренный трамвай.

Igor Rozov

Вот вы говорите - уменьшим пробки и люди пересядут на ОТ. А что он сейчас из себя представляет? Разве есть какая-то внятная система в центре города, чтобы можно было ехать не на метро/маршрутке/машине? Её потребуется создать. В нынешние сараи, ездящие чёрт знает как и чёрт знает куда никто не пересядет. Поэтому сначала создается система НОТ (именно интегрированная система, а не как сейчас), выделенных полос, итп. А потом уже или параллельно решается проблема автопотока. + грамотный ПиАр есессно. в информационный век это одна из главных составляющих.

USSR_Man писал(а):Сколько раз повторять - ЛРТ это не какой-то отдельный вид транспорта. Это довольно широкое понятие.

Широкое но не безграничное. ЛРТ имеет вполне конкретные особенности - прежде всего передвижение по рельсам.
А когда имеет смысл класть рельсы вместо обычной дороги?
Очевидно тогда, когда требуется вынести большую нагрузку, чем эта дорога выдержит. Дорога сейчас держит 10т/ось, у минимального современного трамвая как минимум 4 оси - итого минимальный вес 40т
Пусть пассажиры - 1/3 - значит вместимость не менее 130 человек. В центральных районах так много просто не надо... И скорость в силу большого количества поворотов там не обеспечить...

Igor Rozov писал(а):

AgRiG писал(а):Сколько там может выдержать одна станция: 10, 20 тысяч чел/час?

Тут уж есть варианты. Строительство 2-го выхода на Ладожской; продление электричек до Волковской и до Народной (ст. Нева).

Я говорил не про второй выход, а про посадку на самой станции. Там же будет такая давка, что это будет сложно назвать решением. Продление электричек — это интереснее, но есть ли для них место? В смысле, в графике на существующих линиях (СПб — крупный порт) либо в городе для новых линий.

Igor Rozov писал(а):

AgRiG писал(а):от уменьшения пробок вырастет популярность не ОТ, а машин, потому что машины всегда предлагают больший комфорт и спрос на них более чувствителен к небольшому уменьшению пробок

у меня нет машины, поэтому мне трудно спорить. Но, даже имея машину, лично я бы при прочих равных условиях предпочел ездить на работу и с работы на ОТ, так как не надо самому вести и отвечать за возможные последствия в виде ДТП, а это существенно утром, когда не выспался и расконцентрирован, и вечером, когда устал. Возможно, на базе навигаторов появятся компьютерные системы типа автопилота, но вряд ли это дело обозримого будущего.

У меня тоже нет машины, но вывод довольно логичен, исходя из наблюдаемого. Если бы некоторое уменьшение пробок уже сейчас давало бы увеличение популярности ОТ (за счет автомобилистов, т.к. у остальных выбора нет), то это была бы положительная обратная связь, и от любого толчка ситуация начала самоулучшаться. Сейчас же такого не наблюдается, следовательно, первоначальная гипотеза неверна...

Igor Rozov писал(а):Если такую линию будет пересекать в одном уровне "пробочный" проспект, то никакие управляемые светофоры не помогут.

Скопирую ответ из соседней ветки: Пробки именно на улицах, а на перекрестках — нарушения п.13.2 ПДД. Отделяются от НОТ по ситуации: ГИБДДшником, шлагбаумом, закрытием перекрестка.
С этим нельзя мириться.

Igor Rozov писал(а):Вы не учитываете особенность Питера: очень большая плотность населения (в Омске и Челябинске живет в 4 раза меньше, а по величине территории практически такие же, как Питер), и в то же время очень крупные по площади микрорайоны, соответственно недостаточная дорожная сеть.

Плотность совершенно обычная, если не сравнивать с "одноэтажной Америкой". Я рассматривал, по-моему, Кёльн — там плотность аналогичная, если ничего не путаю. Но вообще плотность населения — не исчерпывающий критерий.

Igor Rozov писал(а):В том же Стамбуле, или Париже, или Мадриде гораздо мельче нарезка на кварталы, там больше возможностей и для объезда, и для одностороннего движения, для пуска разных видов транспорта по параллельным улицам, короче, их методики вряд ли применимы у нас. Я остаюсь при своем мнении- развязки, мосты, путепроводы сейчас важнее, чем выискивание ручейков для скоростных линий, которыми все равно смогут пользоваться лишь немногие, и на пробки они существенного влияния не окажут.

То есть в Европе больше плотность УДС? Хм. Тогда скорее это значит, что меньшие у нас возможности для объезда позволят ездить меньшему числу машин, и пробки при равной автомобилизации будет больше. Но как плотность нарезки улиц связана с путепроводами между районами — не понимаю. Да и по сравнению с суммарной пропускной способностью даже нечастых улиц одна магистраль мало что добавит.
И не понимаю, о каких ручейках для скоростных линий идет речь. Из-за разваленного НОТа метро перегружено местными и средними поездками, что просто неэффективно тратит его ресурсы провозной способности. Вывод — НОТ нужно восстанавливать, и в виде местных, и виде ускоренных линий. Право занимать соответствующее место на поверхности он вполне имеет, это не только привилегия машин. А ЛРТ — это просто один из вариантов, который по современным понятиям считается оптимальном для большинства вышеописанных целей.

Дем писал(а):Для НОТ - есть, а вот ЛРТ туда класть бессмыслено - он не будет иметь никаких преимуществ перед другими видами НОТ при в разы больших расходах.

"В разы большие расходы" начинаются, когда на рельсы хотят положить асфальт, или сделать еще что-то для движения безрельсового транспорта по ним. Но так и относите эти расходы к тому, кто будет по асфальту ездить! Стоимость же простой рельсовой линии без выпендрежей и взятия на себя затрат по ремонту всей улицы меньше, чем равной полосы асфальтовой дороги...
Вот только дороги почему-то ни к расходам автобусов, ни машин не относят, а доля дорожного налога в стоимости уличных ремонтов несущественна. Неудивительно, что автобус "кажется" дешевле, а машины просто шикуют.

Дем писал(а):Широкое но не безграничное. ЛРТ имеет вполне конкретные особенности - прежде всего передвижение по рельсам.
А когда имеет смысл класть рельсы вместо обычной дороги?

Когда планируется проложить трамвай, а не троллейбус. А планируется тогда, когда выяснено, что он будет эффективнее. Там то ли 2, то ли 5 тысяч человек в час (пик) надо, не очень много.

Дем писал(а):Очевидно тогда, когда требуется вынести большую нагрузку, чем эта дорога выдержит. Дорога сейчас держит 10т/ось,

Странное теоретизирование. Нагрузка на ось у трамвая до 10 т (ULF — исключение), на практике где-то до 8 т. С дорогой точно не помню, что-то было про 10т на ось с одинарными шинами и 11.5т на ось с двойными.

Дем писал(а): вместимость не менее 130 человек. В центральных районах так много просто не надо... И скорость в силу большого количества поворотов там не обеспечить...

Откуда такие выводы, что не надо? Сейчас спроса нет, потому что нет внятного предложения — всё стоит в пробках.
Скорость, если пустить трамвай задворками, да, особо большую не наберешь... но зачем пускать его задворками? Полосы на прямых крупных улицах не хуже, а охватить части районов с мелкими улочками можно и на конце маршрута, где скорость не так важна.

AgRiG писал(а):"В разы большие расходы" начинаются, когда на рельсы хотят положить асфальт, или сделать еще что-то для движения безрельсового транспорта по ним.

Или наоборот - когда хотят положить рельсы там, где уже лежит асфальт. А покажи мне хоть одну дорогу в центре, где он не лежит?

AgRiG писал(а):Странное теоретизирование. Нагрузка на ось у трамвая до 10 т (ULF — исключение), на практике где-то до 8 т.

Почему странное? Если мы меняем уже существующий асфальт на рельсы - должен же быть в этом какой-то смысл?
При строительстве же на пустом месте - совсем другое дело.

AgRiG писал(а):Скорость, если пустить трамвай задворками, да, особо большую не наберешь... но зачем пускать его задворками? Полосы на прямых крупных улицах не хуже

На практически всех прямых крупных улицах центра уже есть или запланирован другой рельсовый транспорт - метро который.
А зачем там два рельсовых транспорта по отдельным путям?