Cypok писал(а):НеВа тоже обладает такими навороченными тележками с подрессориванием чего только можно или нет?
Дело совершенно не в навороченности. Получить одинаковые характеристики ускорений неподрессоренных масс проще и многократно дешевле на тележках более простой конструкции. Тележки первого класса дешевле всего в производстве и обслуживании. Они и сегодня наиболее распространены в мире. Первый класс - это тележки с подрессоренной рамой тележки и неподрессоренными двигателем и редуктором.
Тут важно понимать, что разработчики тягового привода борются в первую очередь с динамическими реакциями подвижного состава на путь, а во вторую очередь с "качкой" самого вагона. Хотя комфортные условия перевозки не менее важны.
Если вагоны состава разнородны по характеристикам (например: грузовой состав) то воздействие на путь составом не носит явно выраженной цикличности. Гораздо хуже ситуация с однотипными составами - электричка, метро. Пути приходится гораздо чаще ремонтировать при динамическом воздействии однотипных вагонов на одни и те же места рельсового пути. Именно по этой причине приходится шлифовать рельсы на РЖД.
Динамические воздействия состава на путь крайне разнообразны: это и максимальные значения вертикальной силы; и динамическое изменение сцепления колеса в результате вибраций; и возникновение скручивающих моментов, действующих на ось колёсной пары при вибрациях на пути с неравномерными условиями сцепления; и возникновение вибраций, связанных с изменением амплитуды скручивающих моментов; и возникновение резонансных колебаний колёсной пары при изменении электромагнитного момента в процессе торможения двигателями. И все эти динамические воздействия на путь находятся в некотором противоречии друг с другом. Именно динамические воздействия приводят к возникновению дефектов пути.
Некоторые виды динамического воздействия на путь увеличиваются в геометрической прогрессии с ростом скорости. Это пожалуй основная причина создания приводов подвижного состава более сложной конструкции. Появились привода второго класса, а затем и третьего. Для метрополитена важность уменьшения динамического воздействия на путь связана, в первую очередь, с существенным сокращением затрат на содержание пути.
Nomernoy писал(а):3-ий класс уменьшает неподрессоренный вес, что благоприятно сказывается на путях, особенно при движении на больших скоростях, но в противовес к этому усложняется техническое обслуживание весьма сложного редуктора. Для 81-760 3-ий класс действительно панацея, так как вагон тяжелый.
Последние лет тридцать масса вагонов мотор-вагонного подвижного состава не уменьшается, а растёт (в среднем процентов на 10 в каждом поколении). Это связано в первую очередь с ростом жёсткости вагонов на 20-25% в каждом поколении. Рост жёсткости связан, в первую очередь, с вопросами безопасности, а с точки зрения динамического воздействия вагонов на путь, рост жёсткости связан с уменьшением амплитуды резонансных колебаний самого вагона, и это оказывается гораздо важнее массы вагона. Также для уменьшения последствий аварий, в вагоне уже давно предусмотрены зоны энергопоглащений и в каждом последующем поколении вагонов требования по энергопоглащению многократно увеличиваются.
Просто напомню: совокупность динамических характеристик воздействия на путь (меньше износ пути) у вагона 81-780/781 лучше чем у НеВы, хотя вагон и тяжелее.
Новая тележка у 81-760/761 получилась заметно лучше (более чем двух кратное сокращение затрат на эксплуатацию пути) благодаря немцам. Для этих целей Трансмашхолдинг и создавал СП. Мы тоже умеем рассчитывать такие сложные системы, но их модель совершеннее и у них отработаны все узлы привода с точки зрения большого ресурса. Не забываем и о лицензиях.
Выбор класса привода (второй, третий) не зависит от массы самого вагона (например: 30 или 33 тонны). Сам вагон имеет двухступенчатое подвешивание относительно оси колёсной пары. Вторая ступень - пневмоподвешивание вагона метро относительно рамы тележки. Максимальное воздействие вертикальных сил и другие возмущения на путь уменьшаются при подвешивании и редуктора относительно оси колёсной пары. Но создать сбалансированную систему привода третьего класса многократно дороже. Это удорожание вагона можно окупить только уменьшением затрат на содержание пути.
