SubwayTalks.ru

Переходить на споры с аргументацией типа "на мой вкус и цвет" смысла не вижу. Лучше рассматривать вопросы по существу.

Cypok писал(а):НеВа тоже обладает такими навороченными тележками с подрессориванием чего только можно или нет?

Дело совершенно не в навороченности. Получить одинаковые характеристики ускорений неподрессоренных масс проще и многократно дешевле на тележках более простой конструкции. Тележки первого класса дешевле всего в производстве и обслуживании. Они и сегодня наиболее распространены в мире. Первый класс - это тележки с подрессоренной рамой тележки и неподрессоренными двигателем и редуктором.
Тут важно понимать, что разработчики тягового привода борются в первую очередь с динамическими реакциями подвижного состава на путь, а во вторую очередь с "качкой" самого вагона. Хотя комфортные условия перевозки не менее важны.
Если вагоны состава разнородны по характеристикам (например: грузовой состав) то воздействие на путь составом не носит явно выраженной цикличности. Гораздо хуже ситуация с однотипными составами - электричка, метро. Пути приходится гораздо чаще ремонтировать при динамическом воздействии однотипных вагонов на одни и те же места рельсового пути. Именно по этой причине приходится шлифовать рельсы на РЖД.
Динамические воздействия состава на путь крайне разнообразны: это и максимальные значения вертикальной силы; и динамическое изменение сцепления колеса в результате вибраций; и возникновение скручивающих моментов, действующих на ось колёсной пары при вибрациях на пути с неравномерными условиями сцепления; и возникновение вибраций, связанных с изменением амплитуды скручивающих моментов; и возникновение резонансных колебаний колёсной пары при изменении электромагнитного момента в процессе торможения двигателями. И все эти динамические воздействия на путь находятся в некотором противоречии друг с другом. Именно динамические воздействия приводят к возникновению дефектов пути.
Некоторые виды динамического воздействия на путь увеличиваются в геометрической прогрессии с ростом скорости. Это пожалуй основная причина создания приводов подвижного состава более сложной конструкции. Появились привода второго класса, а затем и третьего. Для метрополитена важность уменьшения динамического воздействия на путь связана, в первую очередь, с существенным сокращением затрат на содержание пути.

Nomernoy писал(а):3-ий класс уменьшает неподрессоренный вес, что благоприятно сказывается на путях, особенно при движении на больших скоростях, но в противовес к этому усложняется техническое обслуживание весьма сложного редуктора. Для 81-760 3-ий класс действительно панацея, так как вагон тяжелый.

Последние лет тридцать масса вагонов мотор-вагонного подвижного состава не уменьшается, а растёт (в среднем процентов на 10 в каждом поколении). Это связано в первую очередь с ростом жёсткости вагонов на 20-25% в каждом поколении. Рост жёсткости связан, в первую очередь, с вопросами безопасности, а с точки зрения динамического воздействия вагонов на путь, рост жёсткости связан с уменьшением амплитуды резонансных колебаний самого вагона, и это оказывается гораздо важнее массы вагона. Также для уменьшения последствий аварий, в вагоне уже давно предусмотрены зоны энергопоглащений и в каждом последующем поколении вагонов требования по энергопоглащению многократно увеличиваются.
Просто напомню: совокупность динамических характеристик воздействия на путь (меньше износ пути) у вагона 81-780/781 лучше чем у НеВы, хотя вагон и тяжелее.
Новая тележка у 81-760/761 получилась заметно лучше (более чем двух кратное сокращение затрат на эксплуатацию пути) благодаря немцам. Для этих целей Трансмашхолдинг и создавал СП. Мы тоже умеем рассчитывать такие сложные системы, но их модель совершеннее и у них отработаны все узлы привода с точки зрения большого ресурса. Не забываем и о лицензиях.
Выбор класса привода (второй, третий) не зависит от массы самого вагона (например: 30 или 33 тонны). Сам вагон имеет двухступенчатое подвешивание относительно оси колёсной пары. Вторая ступень - пневмоподвешивание вагона метро относительно рамы тележки. Максимальное воздействие вертикальных сил и другие возмущения на путь уменьшаются при подвешивании и редуктора относительно оси колёсной пары. Но создать сбалансированную систему привода третьего класса многократно дороже. Это удорожание вагона можно окупить только уменьшением затрат на содержание пути.

Несколько слов о различиях в методиках расчёта динамического воздействия на путь у нас и у Сименса. Зачем Трансмашхолдинг создавал СП по созданию новых тележек тягового привода с мировым лидером ?
По Российской методике рассчитывается воздействие перспективного вагона метро и его тяговых приводов на путь для множества различных условий. Если конструкция вагона и тележек удовлетворила заданным параметрам воздействия, то проводятся крайне дорогостоящие и многочисленные натурные испытания. Стоимость испытаний многократно превышает стоимость расчётов.
Сименс также рассчитывает воздействие перспективного вагона метро и его тяговых приводов на путь для множества различных условий. Если конструкция вагона и тележек удовлетворила заданным параметрам воздействия на путь, то производится расчёт воздействия на конкретный участок пути (например: участок Белорусская-Динамо). Пропускают вагон-лабораторию по данному участку пути и снимают характеристики неровностей и других отклонений. После расчётов производится сравнение расчётных параметров и параметров реальных испытаний на мерном участке. При этом количество вертификационных испытаний многократно уменьшается.
В испытаниях 81-760/761 с новыми тележками (3 класс тягового привода) на мерном участке расхождения величин сил для заданных параметров составляли не более 0.8- 1.5 процентов. Вот это класс!
Подобный подход значительно сокращает расходы на создание новых механических частей тягового привода вагона метро и позволяет в короткие сроки создать подвижной состав метро, существенно сокращающий расходы на содержание пути.

Тут до меня докатилась одна "сплетня". Поговаривают, один из руководителей Петербургского метрополитена в разговоре с представителями ТМХ выразил пожелание: побыстрее наладить состав, побыстрее провести согласование систем безопасности и автоведения в условиях ПМ, передать 81-780/781 в опытную эксплуатацию Петербургскому метрополитену и пустить 81-780/781 под пассажиров в конце ноября. Говорит, что весы склоняются в сторону 81-760/761 с салонокомплектом от 81-780/781 (и покраска по схеме Петербурга).
Вот так "отмечаемся" перед выборами. Созовём журналистов, покажем реальные дела. Ну не дурдом ли это?

В Москве похоже будут заниматься предвыборным очковтирательством с "полной" заменой номерных на «Русичи с кондиционерами» на кольцевой линии. Составов на кольцевой линии пока не хватит для полной замены номерных, возьмём временно с другой линии.

andrey72
Вы сами-то в это верите? У нас серийные-то вагоны, конструкция которых неизменна уже лет тридцать, умудряются по полгода налаживать. Верх мастерства - это у Мытищ наладить новый состав 81-717.5М/714.5М за 2 недели. В Казани вполне серийный Русич, если мне не изменяет память, налаживали около месяца, а тут совершенно новый вагон + автоведение.

Налаживать состав из установочной партии за две недели в авральном порядке - это точно дурдом. Но задача вполне реальная, пригонят "толпу" с завода, при соответствующем уровне премиальных сделают скорее всего дней за десять. Но повторюсь, мне такие авралы не симпатичны. Нормальной эксплуатации, на первых порах, всё равно не получится. Машинисты в целом плохо освоят состав, хотя наверняка командируют самых толковых.

Простите, а как же испытания? Тягово-энергетические, тормозные, тепловые, на индустриальные радиопомехи и электромагнитную совместимость, санитарные, шумо- и виброметрические, статические и ходовые прочностные, и еще воз и мааленькая тележка всякого рода тестов и испытаний... Или, что позволено Юпитеру(МВМ) - не позволено быку (ВМ)? Почему ПМ напрягает Вагонмаш на испытательную программу длиной почти полгода, а тут, как чертик из табакерки выпрыгнули вагоны 780/781, и за две недели поедут с пассажирами? Конечно, какие-то вещи можно зачесть по испытаниям старшего брата 760/761, но зачем-то взяли да обозначение модели поменяли, оставив конструкцию по сути идентичной, а новая модель для бумажных дел - вопрос серьезнейший! А по моим сведениям(не очень мне верится, но источник утверждает), что в метрополитене не видели даже согласованного ТЗ на вагоны мод. 81-780/781...

Уже давно закончили испытания 81-780/781, в целом в прошлом году, полностью в феврале этого года. Испытания длились почти 9 месяцев.
Произвели инструментальный контроль Всех параметров, указанных в Т.З. Получили сертификат на вагон первого этапа (81-780/781), недавно в Москве завершены испытания вагона второго этапа, их и предполагают (возможно) к поставкам в Санкт-Петербург. Подтвердили методом инструментального контроля Все заданные показатели. Состав 81-780/781 из установочной партии, теперь остаётся только крупносерийное производство. Москва хочет купить очень много вагонов. Рассчитывали, наверное, Метровагонмаш (г. Мытищи) и ОЭВРЗ (г. Санкт-Петербург) обеспечат выпуск до 600-800 вагонов в год (пока такие прожекты). Но если Петербургский метрополитен сделает серьёзный заказ, то в Твери на ТВЗ придётся не только варить и красить кузова и тележки, но и осваивать серийное производство. Одним словом разворачивают крупносерийное производство на трёх заводах.
P.S. Я надеюсь, игра цифр 81-780/81-760 Вас не очень сильно смутила.

andrey72
И с автоведением, стало быть, тоже уже всё обкатали в условиях московского метро?

Ни в коем случае.
Но тут программная часть по современным меркам достаточно проста, словить тут серьёзные проблемы - это уже верх дилетантства. Хотя чего ни будь (по мелочам) и прошляпят наверняка, ребята то молодые.

Говорилось, что в октябре детище ТМХ пойдёт на испытания, как с этим обстоят дела?

Cypok писал(а):пойдёт на испытания, как с этим обстоят дела?

Испытовать уже по существу нечего. Сам вагон сертифицирован уже, системы безопасности и автоведения метрополитена г. Санкт-Петербург уже давно приняты в эксплуатацию. Остаётся только проверка - опытная эксплуатация 81-780 в условиях ПМ на предмет возможных ошибок в программном обеспечении 81-780. Это не тоже самое, как если бы метрополитен внедрял новую систему автоведения.
Свежей информации о дне передачи состава в ПМ у меня, к сожалению, пока нет. Я надеюсь на форумчан с ОЭВРЗ или из депо, в крайнем случае подождём, пока информация докатится до Москвы.

Форумчан с ОЭВРЗ, увы, тут нет.

http://www.metrowagonmash.ru/81-760.htm
Сайт поганый у МВМ. Ничего толком нет. Хотел узнать в какой составности формируется сцеп 81-760/81-761. Все вагоны моторные? Упоминается вскользь в таблице 81-762 (видимо безмоторный промежуток). И как сформирован питерский 81-780/81-781? Тоже все моторные?

Какой сайт у МВМ оценивать не стану, это их дело.
Да в составе 81-780/781 все вагоны моторные.

Вагон 81-762 безмоторный, если заказчик пожелает, могут выпустить поезд метро и в такой составности. Аналогичный безмоторный вагон был предусмотрен у состава Яуза, но детально изучив все характеристики состава с безмоторными вагонами, Московский метрополитен их заказывать не стал, хотя возможно и зря так поступили.
В Т.З. забит пункт начала движения в горку и разгона состава стоящего на уклоне 60 тысячных, длина уклона 500 метров. При полностью моторном составе этот пункт, даже в условиях высокой влажности в тунеле и конденсата на поверхности качения рельса, - всегда выполним.

Возможно, в составе типа 81-760 (81-780) третьего этапа ( к 2014 г.) появится безмоторный вагон, либо моторный вагон, с накопителями энергии (режим рекуперации, с реальной, средней экономией энергии в размере 36-42%, а не 7-8% как сейчас) на базе супер конденсатора (вес конденсаторов на состав 3 тонны).
Будут задействованы и стационарные накопители электроэнергии большой мощности. Отрабатывается совмещённая схема системы бортового, так и стационарного исполнения. В отдельных случаях такая система позволяет экономить до 55% затрачиваемой на движение состава энергии. КПД всей системы для полного цикла энергообмена превышает 86%.
Стационарные системы будут состоять из супер конденсаторов и инерционных вакуумных накопителей энергии тягового электроснабжения. Срок эксплуатации 20-25 лет, количество циклов перезарядки 10 в восьмой степени. Активно в этой работе участвуют Японцы, Американцы, Немцы, МИИТ, ВНИИЖТ и Московский метрополитен.
Состав 81-760/761, второго этапа, завершивший недавно испытания, имеет уже систему рекуперации рассчитанную на прямую передачу энергии рекуперации другому составу (для существующего оборудования) и для накопления электроэнергии большой мощности в стационарных накопителях.

Cypok писал(а):Форумчан с ОЭВРЗ, увы, тут нет.

Вот так легко можете ответить за всех форумчан?

Я на форуме давно, тем более за всех я не отвечаю.

Может быть и есть, но они никак не проявляют себя.