SubwayTalks.ru

4pet писал(а):в городе наверно уже не осталось таких ужасных трамвайных путей как у нас на Ржевке. До Ладожской быстрее пешком дойти чем на трамвае.

Я живу на Пороховых и регулярно езжу до Ладожской на трамвае. Насколько я могу судить, задержки происходят не столько из-за плохого состояния путей, сколько из-за неудобного поворота на перекрёстке Наставников и Косыгина, а также из-за длинной остановки у Народного, а также выезда из кармана там же.
А ещё очень странно организован график движения. Не раз и не два наблюдал после утреннего часа-пик (часов в 10-11 утра) как полупустой трамвай стоит по два цикла светофора на каждой остановке - ждёт пассажиров. А на перегоне стоит ещё один, а то и два состава - ждут, пока передний освободит остановку. Особенно часто это происходит у Народного.
А вот подвижной состав у нас действительно динозавры. Любая техника, помимо ЛВС-86 выглядит пришельцем из будущего.
Зато у трамвая на Пороховых есть неоспоримое преимущество - он не стоит в пробке, которая выстраивается под железнодорожным мостом на Косыгина.

djtonik
Я как раз и указал, что виновато ещё несовершенство правил.

Svyaznoy писал(а):А вон в случае данного нового вагона с его количеством и расположением дверей неизвестно ещё что бы было лучше. ЛВС-89, ЛВС-93 и ЛВС-2009 мне кажется лучше спроектированы для работы с час-пик с большим пассажиропотоком.

Я имел ввиду концепцию червяка в целом. Ранее в теме писал, что мне планировка 71-631 не представляется идеальной и правильной.

AgRiG писал(а):Тем, что на момент конкурса его предлагал более живой завод.

Это был ответ на многочисленную критику ЛВСов и крики "посмотрите на чудо из Урало, оно прекрасно и лучше!". Как минимум с салоном оно в разы проигрывает.

AgRiG писал(а):По соотношению вместимость/цена пока лидируют поезда из 4-осников. Сочлененные вагоны почему-то намного дороже, раза в полтора при равной вместимости.

Если только цена! Сравним показатели 71-154 (ЛВС-2009) и 71-153 (ЛМ-2008)
Вместимость вагона (5 пассажиров на квадратный метр): У 71-154 — 300 (или 270, где как указано), у 71-153 — 110 человек. Итого получается, что вместимость нормального трёхсекционника будет больше вместимости парника из одиночек.

Очередная наглядная фотография нового одностороннего вагона. Автор фото Dissident. Взято с сайта СТТС.http://transphoto.ru/photo/539055/

Боже, в случае ДТП это чудо весь перекресток закроет, на каком нибудь Среднем/8-9.

А парный ЛВС закроет еще больше и качественнее, и что дальше?

Как-то у него задняя тележка накренилась нехорошо...

djtonik писал(а):В реалиях рашки, сотрудники Полицейской Инспекции Дорожного Регулирования найдут опечатку в показаниях и оштрафуют за оставление места ДТП, даже если ты ждал их 4 часа.

Просто водители бояться оформляться самостоятельно.
Оформлял ДТП самостоятельно, проблем не возникло.

AlexPiterForever писал(а):Тон смените, а то такое ощущение, что со мной вступил в диалог генеральный конструктор вагоностроительного завода. Я на "всезнайку" не претендую, в отличие от вас.

Я не всезнайка, просто привык не писать о том, в чем не разбираюсь, и как-то ожидаю это от других. Тем более печально, если человек, который просто понимает, что нельзя поставить 28-метровый трамвай с гармошками на две тележки по краям вагона — середина провалится, и что над низкопольной тележкой некуда врезать дверь (вы салон хотя бы видели?), воспринимается как генеральный конструктор завода.

AlexPiterForever писал(а):Повторяю, в проекте, например у ПТМЗ, был трехсекционный восьмиосный вагон длиной более 31 м, с переменным уровнем пола, с низкопольной секцией в середине вагона – две тележки, расположенные в средней секции – опорные, в крайних секциях – моторные. Подобное мог создать и УКВЗ. Нет, нужно было «свой велосипед» изобрести!

Повторюсь, именно таких "велосипедов" в мире как раз очень много, УКВЗ ничего не изобретал. А вот компоновка, описанная в буклете ПТМЗ, сложнее и более редка, потому что низкопольные тележки там еще и поворотные. Видимо, УКВЗ решил не экспериментировать.

AlexPiterForever писал(а):Коллега, да в России только в Петербурге массово эксплуатируются сочлененные вагоны. Вся остальная Россия (во главе со столицей) ездит на "одиночках".

Вот в Петербург сочлененники и продали.

AlexPiterForever писал(а):Ой, коллега, вот уж для России "износ рельсов" - весьма актуальное обстоятельство. Вы не находите? У нас и при всех повортных тележках эффект "износа рельсов" не исчезает.

Грубо говоря, при еще более изнашивающей рельсы конструкции этот износ тем более не исчезнет никогда. Учитывая вечные сложности с ремонтами, зачем лишний раз портить? Нужно ведь стремиться к улучшению ситуации, а не оправдывать топтание на месте неизбежностью.

AlexPiterForever писал(а):Вопрос состоит в том, что отечественное трамвайное вагоностроение очень сильно отстало от общемировых тенденций развития трамвайных систем в целом. У нас полностью низкопольный вагон появился в октябре 2011 года. Ладно, я ведь не против 71-631, так как считаю, что все эти вагоны есть определенный этап развития отечественного вагоностроения.

Спрос, спрос чудовищно отстал. Первый более-менее низкопольный вагон сделали еще 6 лет назад, и сколько их с тех пор закупали? Только буквально последние пару лет зашевелились с корытополами.

andreev писал(а):Если только цена! Сравним показатели 71-154 (ЛВС-2009) и 71-153 (ЛМ-2008)
Вместимость вагона (5 пассажиров на квадратный метр): У 71-154 — 300 (или 270, где как указано), у 71-153 — 110 человек. Итого получается, что вместимость нормального трёхсекционника будет больше вместимости парника из одиночек.

Законы геометрии еще никто не отменял, поэтому он будет лишь немного больше. А цифры какие только не пишутся, часто при разной плотности стоящих.

Вот, пожалуйста, с сайта ПТМЗ: ЛМ-2008 — 105/165 чел., ЛВС-2009М — 225/336 чел., при 5 или 8 чел./м2 соответственно. Цена ЛМа — около 14 млн. руб., ЛВСа — 40-45 млн., т.к. поставка в реальности так и не срослась.

Т.е. мы теперь низкопольность конструкции ставим во главу угла, даже если это в ущерб количеству дверей и прочим техническим моментам?

AgRiG писал(а):Я не всезнайка, просто привык не писать о том, в чем не разбираюсь, и как-то ожидаю это от других. Тем более печально, если человек, который просто понимает, что нельзя поставить 28-метровый трамвай с гармошками на две тележки по краям вагона — середина провалится, и что над низкопольной тележкой некуда врезать дверь (вы салон хотя бы видели?), воспринимается как генеральный конструктор завода.

Нет, вы упорно не читаете то, что я писал изначально. Как только появились первые фото вагона в сети, многие обратили внимание на несоответствие расположения секций вагона относительно горизонтальной поверхности. "Провисание" это, и чего конкретно, еще не ясно. Вы понимаете, что у нового вагона, который прошел испытания, такого быть не должно, тем более, что это вагон, который был построен на базе опытного вагона? Про салон мне рассказывать не нужно. В салоне расположено, как минимум, 6 сидений: убираются сидения и врезается дверной проем. Вопрос только в том, что секция, при этом, должна быть "висячая". Перед разработчиками данной модели стояла цель создать шестиосный трехсекционный вагон, и без тележки в средней секции, в этом случае, не обойтись - это понятно. Почему бы не отказаться от этого варианта и не сконструировать четырехосный вагон (но короче) или восьмиосный вагон (такой же длины или длиннее) с "висячей" средней секцией?

AgRiG писал(а):потому что низкопольные тележки там еще и поворотные. Видимо, УКВЗ решил не экспериментировать.

Потому, что опыт производства сочлененных вагонов на начальном уровне.

AgRiG писал(а):Вот в Петербург сочлененники и продали.

Москва же отказалась от проекта 71-630? Киев отказался от проекта 71-631? Вот и. Выбора просто другого сейчас нет.

AgRiG писал(а):Нужно ведь стремиться к улучшению ситуации, а не оправдывать топтание на месте неизбежностью.

"Топтание на месте" - это укладка рельс на деревянных шпалах и модернизация вагонов, построенных в советское время.

AgRiG писал(а):Спрос, спрос чудовищно отстал. Первый более-менее низкопольный вагон сделали еще 6 лет назад, и сколько их с тех пор закупали? Только буквально последние пару лет зашевелились с корытополами.

Какую конкретно модель вы имеете в виду?

На счёт рельс на деревянных шпалах полностью поддерживаю. Ещё в 70-х годах прошлого века рельсы на обособленных путях укладывались с ж/б шпалами. Некоторые служат до сих пор (например уч-к по пр. Энгелься от Озерков до пр. Просвещения.).

Ты знаешь, есть мнение, что, якобы, трамваи более "мягко ходят" именно по деревянным шпалам (касательно выделенки). Был во многих российских трамвайных городах - никогда не замечал этого "мягко". Зато в европейских странах много линий, построенных по т.н. "бесшпальной технологии" (спецплиты, ж/б основание и т.д.). Вот там "мягко" и быстро. Но и ПС совсем другого уровня. Кстати, у нас тоже сейчас реконструкция некоторых участков линий идет по подобной технологии. На вновь отремонтированных по этим технологиям путях, ехать стало заметно "мягче", тише и быстрее.

Я честно говоря большее в своей фразе имел ввиду долговечность Кстати с своё время на некоторых участках между рельсами лежали бетонные плиты, наверное для уменьшения шумности.

Тут сейчас более внимательно пригляделся к фоткам салона нашего нового трамвая (всё никак не отпустит меня сия тема, доктор, что со мною?) и выделил для себя пару фаворитных снимков. При взгляде на которые прям так и хочется сказать "XXI век так и прёт из всех щелей".

Svyaznoy писал(а):Кстати с своё время на некоторых участках между рельсами лежали бетонные плиты, наверное для уменьшения шумности.

На Луначарского эти плиты положили. Тихо, но, почему-то, медленно едут вагоны. ПС там старый ходит в основном. На Московском - тоже плиты лежат, но ПС относительно новый и скорости другие.

2 Телег убойный. ЛВСы, со своими жк мониторами, отдыхают