Москва [метрополитен]

[в40]

Вряд ли. От "утюга" камеры съезда до начала остряка стрелочного перевода расстояние порядка 40 метров, что почти в два раза больше длины вагона "Русич". То есть, в момент удара кабины первого вагона об "утюг" над остряком уже находился второй вагон состава.

[Kaamoos]

Вообще, как правило на прямом участке, при сходе любой тележки, остальные сходят уже после точки схода предыдущей. Исключением является кривая. Яркий пример - сход испанского Alvia 24 июля 2013 года: http://www.youtube.com/watch?v=zgwynC6uCJE Здесь чётко видно, что из-за кривой, сход дальше точки первой сошедшей колпары. Все остальные примеры сходов http://www.youtube.com/watch?v=sLDtK7Ygt-E подтверждают то, что остальные телеги слетают после места схода первой колпары.
Более того, каждый из нас живёт в крупных городах. И даже не видел/не был в сходящем трамвае, то уж каждый из нас видел мини-траншеи от сошедших с рельс трамваев. Так вот - приглядевшись, можно понять, что вторая телега практически никогда не слетает. А если и слетает, то её успевает пронести, и слетает она дальше того места, где сошла первая. Опять-таки, исключение - кривая, где состав как правило, валит на бок.

[Kaamoos]

Ну вот, теперь началось...Поиск на кого бы свалить вину: http://ria.ru/incidents/20140717/1016459472.html
Разъве виновны люди, которые проводили данную работу? Как сказано было выше - более правильным было бы повесить вину на того, кто даёт право работать людям, которые что-либо нарушили, ибо начальник на то и начальник, что ответчает за всех, в рамках своего предприятия.
На примере частных фирм - допустим, разваливается/банкротится какая-либо фирма. Не важно из-за кого и из-за чего. По факту, кто остаётся не у дел? Её начальник, основатель, директор. Тут всё тоже самое. Огромное предприятие. Во власти начальства делать своевременные проверки, чтобы не допускать опасных ситуаций и ЧП.
Поддержу блогера, который написал, что если что-то происходит - вина начальства. Только во власти начальства сделать метрополитен безопасным/удобным/надёжным.

[Den.S]

Весь пост можно обобщить одной народной мудростью "Рыба гниёт с головы".
Нельзя не согласиться.

[andrey72]

Ну вот, теперь началось...Разъве виновны люди, которые проводили данную работу? Как сказано было выше - более правильным было бы повесить вину на того, кто даёт право работать людям, которые что-либо нарушили, ибо начальник на то и начальник, что ответчает за всех, в рамках своего предприятия.

Нравится мне эта мысль. Виновен теперь не тот, кто сделал то, что привело к катастрофе, а дядя - начальник. Он недоглядел.

Берите пример с Американцев, они прагматики до мозга костей. У них всё однозначно - отвечает тот кто допустил ошибку в исполнении. Взялся выполнять работу - ты в ответе. Есть малейшие сомнения - сам спрашивай у своего руководителя, это надо в первую очередь тебе.

Бывает многоступенчатая ответственность. Исполнитель ошибся - он полностью ответственен. Если есть работник проверяющий работу исполнителя (у него это записано в трудовом контракте), отвечать будет и исполнитель, и работник несущий ответственность за проверку результата выполненной работы.

Встречаются системы со сквозной проверкой, когда ты отвечаешь за свою работу и визуальный контроль предыдущего этапа. Начальник в США отвечает за логистику проверок и организацию производственного процесса.
Это если говорить кратко.

Р.С. Неплохой видео материал с места аварии - http://www.vesti.ru/only_video.html?vid=609696

[Kaamoos]

Я лишь согласился с мнением korrus1988 из блога http://korrus1988.livejournal.com/6096.html Но я уверен, что в бумагах всё хитро написано, и в итоге, ответственны будут совсем не те люди, которые должны понести ответственность и всё дальнейшее, что с этим связано.

В жд катастрофе под Уфой, произошедшей в 1988 году, когда из-за того, что бульдозером задели трубу, по которой проходил газ, обвинили сразу несколько человек. Шесть лет продолжалось судебное разбирательство, было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из них подлежали амнистии. Среди остальных — начальник строительно-монтажного управления треста «Нефтепроводмонтаж», прорабы, другие конкретные исполнители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Максимальная мера наказания — пять лет лишения свободы. Согласен, что дело запутанное. Вину распределили на разных людей, чтобы не вешать пожизненное на кого-то одного.
В результате, в интервью с начальником треста, после вопроса "почему не было своевременной проверки?". Он сказал, что "я там не был, и не должен был быть в тот момент". Позже он сказал, что он должен был приехать через несколько дней для проверки.
Любая работа - это ответственность. Виновным его всё-равно признали, т.к. он был главным ответственным, в его руках было недопустить это. Остальные люди (рабочие) - инструменты для выполнения работы. Грубо говоря, если бульдозер ломается, виновен не сам бульдозер, а его эксплуататоры/обслуживающее предприятие. И в некоторых случаях, завод-изготовитель.

[andrey72]

... Остальные люди (рабочие) - инструменты для выполнения работы. Грубо говоря, если бульдозер ломается, виновен не сам бульдозер, а его эксплуататоры/обслуживающее предприятие. И в некоторых случаях, завод-изготовитель.

Цепляет меня эта часть сообщения, направление мысли в Ваших рассуждениях.
Чертовски плохо для системы, когда де факто, исполнители только инструменты для выполнения работ, т.е. всего лишь механизмы - бульдозеры.

Разве так было в метрополитене пару поколений назад. Исполнитель получал чётко поставленную задачу, которую формировала необходимость, от ответственного за организацию производственного процесса на этом участке работ и сам, или в составе своей группы, искал наиболее рациональное решение в рамках опыта, полученного ранее лично или другими сотрудниками метрополитена. Опыт активно обобщался и формализовался в инструкциях. Исполнители реально гордились своими результатами, они ощущали плоды своего участия в работе метрополитена. Это было их дело.
Именно по этой причине надёжность работы метрополитена в целом тогда была на другом уровне.
Но мы отвлеклись ….

[4pet]

Начальник соответственно ответственности получает соответсвующую з/п и нихера не делает в 99% случаев. Заставляют работяг и инженеров расписываться в нелепых инструкциях и доп. соглашениях к договорам о трудовой деятельности, перекладывая всю ответственность. Не иначе как блядство!!! Это я так... тихо, в поддержку технических работников, коих в этой стране 1,5 человека осталось.

[Kaamoos]

... Остальные люди (рабочие) - инструменты для выполнения работы. Грубо говоря, если бульдозер ломается, виновен не сам бульдозер, а его эксплуататоры/обслуживающее предприятие. И в некоторых случаях, завод-изготовитель.

Цепляет меня эта часть сообщения, направление мысли в Ваших рассуждениях.
Чертовски плохо для системы, когда де факто, исполнители только инструменты для выполнения работ, т.е. всего лишь механизмы - бульдозеры.
Разве так было в метрополитене пару поколений назад.

То, что когда-то было - было в другой стране. Меня вот не цепляет такая часть сообщения/направление мысли. Хотя бы потому, что пару поколений назад была другая страна. Не цепляет и то, что был такой государственный орган, как МПС СССР. Который управлял всеми метрополитенами страны. Была единая система того, как строятся и эксплуатируются метрополитены СССР. Когда какая-либо система страны является единым механизмом - всё становится гораздо проще. Но перенесёмся в нашу суровую реальность. С 1992 г. метрополитены РФ - это не единая система страны, подчиняющаяся МПС, а в каждом городе это своя контора со своими правилами. Отсюда такие неутешительные выводы про инструменты и бульдозеры.

[4pet]

сегодня или правильнее сказать последнее время, мы все движемся в сторону двояковыпуклой стремительно приближающейся формы. и пора перестать искать виноватых в этом, хоть поиск самого себя -- сложен

[AgRiG]

Вряд ли. От "утюга" камеры съезда до начала остряка стрелочного перевода расстояние порядка 40 метров, что почти в два раза больше длины вагона "Русич". То есть, в момент удара кабины первого вагона об "утюг" над остряком уже находился второй вагон состава.

А сколько вагонов (тележек) сошло в итоге?

Вообще, как правило на прямом участке, при сходе любой тележки, остальные сходят уже после точки схода предыдущей.

В отличие от "свободных" сходов, когда тележки может сбрасывать с пути какая-то неисправность в определенной точке, в данном случае после столкновения головного с препятствием по составу пошел удар, вагоны стали накатывать друг на друга, и могли, теоретически, сойти с рельсов в разных местах, никак не связанных со стрелкой. В хвосте состава, конечно, менее вероятно. И после этого, пока складывался первый вагон (а еще, насколько понимаю из фото, в него на полсекции въехал второй), остальной состав двигался вперед еще метров двадцать или больше.

[Kaamoos]

в данном случае после столкновения головного с препятствием по составу пошел удар, вагоны стали накатывать друг на друга, и могли, теоретически, сойти с рельсов в разных местах, никак не связанных со стрелкой.

Согласен. Спорная ситуация. Возможно, что и от ударной волны вагоны накатились друг на друга, и "опустившись" не попали в колею, а пропахали шпалы. Но в таком случае должен был быть расцеп. Потому что расцеп и мог бы спровоцировать сход далее точки первого схода. Был расцеп вагонов, которые могли сойти до стрелки?
PS Хотя, возможен и вариант, что вагоны и не расцеплялись, а сошло несколько телег подряд, и тогда вагоны просто тащились по шпалам. Но в таком случае, такими вагонами могут быть только первые два, что оставляет сильное сомнение в том, что они могли быть теми вагонами, которые сошли до стрелки.
PPS Присоединяюсь к вопросу: Сколько телег сошло в итоге? Судя по фото я насчитал точно 5 телег (возможно и больше). Кто-то наблюдал за этим?

[Ignat]

Как раз в эти дни довелось оказаться в Москве.
Остатки разрушенного вагона на площадке в депо Фили два дня назад:

Разгрузка очередной платформы с обломками:

[Kaamoos]

В деле о ЧП в московском метро появились новые подозреваемые
В уголовном деле об аварии в московском метро появились новые подозреваемые, пишет в понедельник газета «Известия».

По данным издания, к ответственности могут привлечь обходчиков путей, проверявших состояние рельсов, и рабочих, которые, по версии следствия, нарушили регламент при установке стрелки.

По регламенту, рабочие должны были жестко закрепить подвижную часть стрелочного перевода, а также «зашить» стрелку костылями, рассказал источник, близкий к следствию. «После неправильной установки стрелки ее несколько раз осматривали обходчики пути, и они не могли не заметить, что стрелочный перевод установлен без жесткого крепления», – добавил он.

Также издание пишет о том, что началась тотальная проверка состояния всех путей и сооружений московского метро, которые обслуживались компанией ООО «Спецтехреконструкция». После аварии работникам организации запретили вести ремонтные работы на больших участках подземки. «Им разрешено производить только единичную замену шпал и только под нашим контролем», – рассказал изданию один из мастеров метрополитена.

Однако, рассказывает мастер, метрополитену придется привлекать к работам сторонние организации.

— На сегодняшний день самостоятельно обслуживать свою инфраструктуру метрополитен не может, потому что нет специалистов, — рассказал собеседник. — Мастер получает около 40 тыс. рублей, для Москвы это небольшие деньги. Зато ответственности выше крыши. Естественно, что на эти деньги никто не хочет идти работать. Поэтому огромные участки путей обслуживают подрядчики.

Напомним, первые подозреваемые по делу о сходе с рельсов поезда в метро – дорожный мастер службы путей Валерий Башкатов и помощник дорожного мастера Юрий Гордов – были арестованы до 15 сентября.
http://www.novayagazeta.ru/news/1684919.html

Вот так...Оказывается, столичный метрополитен не может самостоятельно обслуживать свою инфраструктуру, потому что нет специалистов (это в столице!) поэтому огромные участки путей обслуживают подрядчики.

[vartal]

Ну если бы вы прошли по ссылке, которая есть в статье на первоисточник, то прочитали бы там что:

Мастер получает около 40 тыс. рублей, для Москвы это небольшие деньги. Зато ответственности выше крыши. Естественно, что на эти деньги никто не хочет идти работать. Поэтому огромные участки путей обслуживают подрядчики.