SubwayTalks.ru

vartal
Странные какие-то цифры выдаются. Мой хороший товарищ, работающий мастером в ММ еще лет 5 назад получал более 50 тысяч рублей на руки, без существенной выслуги.
Сейчас в Петербурге мастера получают больше указанной суммы (конкретизировать буду), в Москве и подавно.
40 тысяч на руки на выходе - это абсурд!

А это вообще пёрл!

— На сегодняшний день самостоятельно обслуживать свою инфраструктуру метрополитен не может, потому что нет специалистов, — рассказал собеседник.

Скоро будут одни сплошные ООО в метро работать с такой мотивацией и от метрополитена, как организации, ничего не останется. Появится какой-нибудь ООО «СветоРемонт», который будет лучше вкручивать лампочки в тоннелях. ООО «СветофорПлюс», которые «более лучше» будут устройства СЦБ обслуживать.

То есть, платить своим работникам метрополитен не может, зато платит подрядчикам.
Или подрядчики готовы работать за "небольшие деньги"?
Короче, логики не вижу.
P.S. 40 т.р. - оклад. +30...40% премия. Ну и надбавки за выслугу на линии начинаются после года работы.
И ещё доплата за работу в ночное время (процентов 20, правда, метрополитен хитрит, платит "ночникам" только за 6 часов).

vartal писал(а):Ну если бы вы прошли по ссылке, которая есть в статье на первоисточник, то прочитали бы там что:

Мастер получает около 40 тыс. рублей, для Москвы это небольшие деньги. Зато ответственности выше крыши. Естественно, что на эти деньги никто не хочет идти работать. Поэтому огромные участки путей обслуживают подрядчики.

А вы-то сами верите в столь низкую з/п мастера в метрополитене г. Москва? Я серьёзно.
И почему заострено внимание на з/п, что это объясняет? Человек/организация добровольно согласились выполнять работу за указанную сумму.
Ведь если что-то не устраивает, или это не могут выполнить должным образом, зачем мучить себя и остальных, можно отказаться и не будет головной боли.

Уже сами москвичи не стестяются говорить, что "столичный метрополитен не может самостоятельно обслуживать свою инфраструктуру". Это ж надо...Вроде в Москве столько выбора практически во всём, а тут на тебе "специалистов нет". Видимо условия создали такие, что туда идут работать только те у кого нет выбора, или те, кому это взаимовыгодно.

Вообще с самого начала "расследования" происшедшего настораживали несколько моментов. Ну помимо незамеченной никем проволоки.
Во первых - сообщение о "проволоке диаметром 3мм" появилось буквально через считанные часы после крушения, когда стрелочный перевод был завален обломками вагонов, что подтверждается кадрами с места аварии - показывали с обеих сторон. Сообщение о частичной расчистке перегона появилось лишь на следующий день...
Каким образом могли узнать о этой проволоке и даже измерить ее диаметр?
Во вторых - кому и зачем потребовалось срочно монтировать стрелочный перевод к строящемуся участку тоннеля длиной по одним источникам 50 м? Улавливающий тупик что ли строили? Обычно стрелочные переводы укладывают в ПОСЛЕДНЮЮ очередь, когда тоннель уже полностью закончен, уложено полотно нормальной ширины и т.п. По крайней мере в Питере именно так. Более того, неиспользующееся путевое развитие демонтируют, так как оно требует обслуживания и все же менее надежно, нежели прямой участок полотна. Примеров полно в питерском метро.
В третьих - по ПТЭ метрополитенов стрелочные замки на переводах могут применяться только в случае необходимости быстрейшего восстановления движения после выхода стрелки из строя до ночной паузы, когда стрелка должна быть полностью отремонтирована. Регулярное движение по переводу, не включенному в систему СЦБ, с отсутствующей индикацией положения остряков, не допускается. Т.е. там должен был быть смонтирован привод и рычаги контроля, непонятно каким образом вообще был принят этот участок пути и допущен к эксплуатации под пассажирской нагрузкой. Привод мог быть заблокирован, но обратная связь обязана была быть и работать...
Слишком много вопросов. Не пытаются ли таким образом скрыть недостатки нового подвижного состава(лопнувший бандаж например или еще какие либо неисправности колесной пары или элементов тормозной системы)?
А еще стеклопластиковый кузов "русича" показал свою "отличную" пассивную безопасность - рассыпался как облицовка болида формулы 1, только в отличие от формулы, у пассажиров не оказалось прочного кокпита... ИМХО будь там старенький Е с кузовом из трехмиллиметровой стали - последствия могли быть менее серьезными.

Мэр Москвы Сергей Собянин отправил в отставку главу ГУП "Московский метрополитен" Ивана Беседина. Об этом он заявил во вторник, 22 июля, открывая заседание правительства столицы, передает Интерфакс.

"Руководитель метрополитена Беседин Иван Сергеевич освобождается от своей должности", - сказал Собянин. "Трагедия перечеркнула ту огромную работу, которая проводилась в метро в последние годы", - добавил градоначальник.

По его словам, на должность начальника Московского метрополитена назначен Дмитрий Пегов, который с февраля 2010г. был гендиректором Дирекции скоростного сообщения – филиала ОАО "РЖД".
http://top.rbc.ru/society/22/07/2014/938038.shtml

Не знаю, кто такой Пегов, но смущает то, что он тоже (как и Беседин) из РЖД.
Поменяли шило на мыло?

Vasya писал(а):Не знаю, кто такой Пегов, но смущает то, что он тоже (как и Беседин) из РЖД.
Поменяли шило на мыло?

Кстати говоря, Пегов отличный мужик. И мозги у него варят. Жаль, что его назначили начальником московского, а не питерского метро...

Что-то фамилия у мужика знакомая, и место работы на 2007-2008 гг. вроде соответствует. Если подозрение, что он капиталил МОЖДовский тепловоз ТУ-2 191, и имеются слухи, что в честь него же назван другой тепловоз МОЖД — ТУ-2 167 «Пегас».

Лично я этого мужика не видел (слышал только фамилию) 100%-ой уверенности нет, но подозреваю, что это он.

Ну что же, посмотрим, как себя покажет Пегов... Но то, что Беседин в своё время явно оказался не на своём месте, для многих было очевидным с первого же дня.

Из открытых источников:

Протокол Совещания комиссии Московского метрополитена по расследованию причин крушения поезда маршрута №5 на перегоне Парк Победы – Славянский бульвар произошедшего 15 июля 2014 года.
https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-dis ... f77&page=1

Получается, что это не правый остряк отошел, а левый прижался к рельсу? Остается вопрос, что его сдвинуло.

Что сдвинуло левый остряк - вопрос не простой.

Машинист заметил смещение левого остряка и произвёл аварийное торможение за несколько метров до стрелочного перевода, по крайней мере я об этом слышал от участника аварийно-спасательной операции. Я об этом уже писал.
Позже о аварийном торможении говорил в интервью Собянин, это торможение дополнительно спасло некоторое количество жизней.

Спасшиеся пассажиры говорили о резком торможении перед ударом.

andrey72 писал(а): это торможение дополнительно спасло некоторое количество жизней.

Стесняюсь спросить: дополнительно к чему? К конструкции вагона?

Не будь торможения, удар был бы сильнее и соответственно разрушения вагонов могли быть существенно больше.
Количество жертв без торможения могло быть больше, а выживших пассажиров соответственно могло быть меньше.
Отсюда и дополнительное количество выживших.