SubwayTalks.ru

Это понятно и, в общем-то, бесспорно. Я спросил про "дополнительно спасло" - при такой постановки фразы предполагается, что был ещё фактор, спасший какое-то количество жизней.
А мне кажется, все прочие факторы работали в противоположном направлении - от неконтролируемой не зашитой стрелки в никуда, до конструкции вагона.

Небезынтересно было бы узнать ещё некоторые моменты:
1. Какая максимальная скорость по данному нерабочему стрелочному переводу была установлена руководящим документом (Приказом, Распоряжением, Указанием по московскому метрополитену)?
2. Какова была фактическая скорость подвижного состава в момент начала экстренного торможения?
3. Проводилась ли дефектоскопия стрелочного перевода на наличие скрытых дефектов до его монтажа?
4. Проводилось ли обследование предпоследнего поезда, благополучно миновавшего этот перевод, и всех вагонов последнего состава, сошедших с пути, на предмет отсутствия или нештатного расположения деталей (узлов), которые могли повредить перевод во время движения?
5. Почему, в конце концов, в зоне расположения остряков и рамных рельсов стрелочного перевода не было усилено освещение?

Меня в своё время интересовал точный ответ на вопрос №4.
Да, проводился тщательный осмотр предыдущего состава, замечаний нет (отвалившихся деталей нет).
Проводился в течение двух суток тщательный осмотр и всех остальных составов. Замечаний по ходовой части и креплению подвагонного оборудования нет.

Машинист заметил смещение левого остряка и произвёл аварийное торможение за несколько метров до стрелочного перевода, по крайней мере я об этом слышал от участника аварийно-спасательной операции.

Самое интересное, это то, каким образом произошло смещение левого остряка. Между составом, который сошёл и который был перед ним, была пауза 1.5-2 минуты (вроде такие интервалы в час-пик на АПЛ). Так вот, предыдущий состав получается прошёл благополучно, телеги последних вагонов не слетели. По факту, получается, что после прохождения последней телеги последнего вагона, предыдущего состава остряк сдвинулся. (Что и стало возможной причиной ЧП). Никаких рабочих, которые могли наступить на стрелку (и спровоцировать сдвиг остряка) вроде не было. Более того, рабочие работали за стеной. (Хотя, не исключён факт прохождения какого-либо рабочего, наступившего на остряк, тем самым сдвинув его на критический угол).
Как вариант, ещё возможно, что остряк был смещён уже долгое время (с утра например), и его смещение никак не влияло на прохождение составов. А резкое торможение вследствии сильных перегрузок могло спровоцировать давление, сместившее остряк в критический угол, что впослетствии и стало причиной ЧП.

По вопросу перемещений левого остряка мы можем проводить диванную экспертизу сколько угодно, в данном случае это всё пустое.
Ответить на вопрос о перемещениях левого остряка смогут только точно поставленные испытания. Проблема в том, что должны быть учтены все параметры пути и состава - это самая большая сложность.

Мнения можно называть хоть "диванной экспертизой" (сейчас так модно), хоть ИМХОм, суть не меняется.
Ответить на вопрос о перемещениях левого остряка смогут не только испытания. Немаловажно исследование предыдущего состава, точнее последних тележек последнего вагона/вагонов. Каким образом предыдущий состав не слетел, а следовавший за ним слетел. Интересно было бы найти ответ прежде всего на этот вопрос. На вопрос про смещения остряка в таком случае сам найдётся.

Колеса предыдущего состава тщательнейшим образом осмотрели, составили протокол. Следов нештатного прохождения стрелочного перевода колёсными парами в последнем вагоне предыдущего состава обнаружено небыло. Смотрели вооружённым глазом.

Р.С. Сошлюсь на слова профессионала - путейца. Проволока фиксирующая левый остряк должна лопнуть в момент воздействия на стрелочный перевод, это очевидно, а остряк, наиболее вероятно, завершил своё перемещение после снятия упругого воздействия, в этот момент возможно проявление пружинящего эффекта и остряк подбрасывает.

Наиболее вероятно: при прохождении одного из предыдущих составов, усталостные напряжения окончательно переломили проволоку, фиксирующую левый остряк от перемещений. После полного прохождения предыдущего состава стрелочного перевода, упругие силы подбросили на несколько миллиметров остряк и завершили его перемещение. В этот момент правый и левый остряки оказались одновременно прижатыми, машинист состава попавшего в аварию это заметил, и стал экстренно тормозить перед стрелочным переводом.

andrey72
Поясните пожалуйста, не совсем понятно - на левом остряке закладка была? Проволокой закладку зафиксировали вместо замка?

Nomernoy писал(а):andrey72
Поясните пожалуйста, не совсем понятно - на левом остряке закладка была? Проволокой закладку зафиксировали вместо замка?

Из того что я слышал, состояние левого остряка после аварии и прихода спасателей на место происшествия было таким, как на этом фото. Проволока лопнула в месте излома, возникшего в проволоке от знакопеременных напряжений.
В нарушение приказов и распоряжений левый остряк был временно зафиксирован от нештатных перемещений только проволокой.

Остальное читаем в протоколе: https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-dis ... d0de15eace

Коллеги-профессионалы, большая просьба пояснить терминологию и несколько общих деталей. Наверное, большинство можно в Глупые вопросы, но здесь вроде в контексте все будет.
Поиск на просторах фотографий "закладки" выдал следующую ссылку: http://ntv.livejournal.com/358889.html? ... um=twitter (кстати там еще несколько фотографий злополучной стрелки).
Оставляя за кадром текст касательно крушения (хотя версия там тоже достаточно интересная), довольно подробно и понятно указаны все части стрелки и методы ее блокировки.
Очень повеселило приспособление для "зашивки" стрелки. Это и правда просто железяка, прибитая парой костылей к шпале? Как-то совсем кустарно выглядит. А если шпала бетонная?
Теперь про закладку. Она используется только если надо прижать остряк к рамному рельсу? Тогда левая закладка НЕ должна была быть установленной, а правая, соответственно, должна была? Тогда я совсем не понимаю вопрос Номерного.
Закладка на нормальной, работающей стрелке вообще присутствует? Или монтируется только для зашитых стрелок? Если есть на всех, то как-то фиксируется в состоянии "не упора" в остряк?
Из протокола, на левом остряке следы прохода по нему колес. А при осмотре на нем край закладки. Значит, она потом как-то "перепрыгнула" из положения "внутри"?
Почему нужно две тяги между остряками? Одна - понятно - фиксирует их между собой и заставляет двигаться вместе. А что делает контрольная? Просто дублирование или какая-то особая функция?
Как вообще правильно должна была быть зашита стрелка? Правый остряк на закладке с замком, а левый зафиксирован посредством тяг?

Вопросов много, подозреваю, что не у одного меня. Буду рад пояснениям.

Nomernoy писал(а):Поясните пожалуйста, не совсем понятно - на левом остряке закладка была? Проволокой закладку зафиксировали вместо замка?

Закладкой фиксируется прижатый остряк. Левый должен был быть отжатым. Проволокой, как понимаю, его и удерживали в отжатом состоянии. А по-хорошему, если запрет на эксплуатацию стрелочных переводов без соединительных тяг (могу ошибаться с названием) касается и частично уложенных переводов, то он должен был удерживаться тягой, соединящей его с зафиксированным струбциной правым остряком.
Накинутая же в сторону отжатого остряка накладка опасна вдвойне: стоит остряку чуть больше временно прижаться к рельсу, накладка упадет и зафиксирует его прижатым. Хотя, в данном случае её могло перекинуть в процессе схода состава. Место крепления противоположной закладки прилично повреждено.

waldo писал(а):Очень повеселило приспособление для "зашивки" стрелки. Это и правда просто железяка, прибитая парой костылей к шпале? Как-то совсем кустарно выглядит.

Кустарное решение для кустарных случаев. Если где-то в дремучей местности потребовалось срочно зашить стрелку, а струбцины нет или все потрачены на другие стрелки, голь на выдумки хитра. Некоторое время работать будет. Не знаю, насколько это допустимо юридически.

waldo писал(а):Закладка на нормальной, работающей стрелке вообще присутствует? Или монтируется только для зашитых стрелок? Если есть на всех, то как-то фиксируется в состоянии "не упора" в остряк?

По приведенной ссылке прекрасно видно наличие и положение закладок на стрелке: на 1-й, 3-й и 6-й фотографии.

waldo писал(а):Как вообще правильно должна была быть зашита стрелка? Правый остряк на закладке с замком, а левый зафиксирован посредством тяг?

Насколько понял из описаний в интернете, зашивают струбциной, которая как-то стягивает подошву остряка и рамного рельса, а запирают — замком на закладке.

Писать самому было лень, поэтому повторю:

п. 5.5 ИДП:
"При выключении стрелки для ремонта или устранения неисправности устройств СЦБ, когда остряки отсоединяются от стрелочного электропривода, но механическая связь между остряками сохраняется, остряки запирают в требуемом положении на закладку и навесной замок или же прижатый остряк зашивается."

В нашем случае - стрелка зашивается если последствия взреза таковы, что остряки не могут двигаться одновременно. В этом случае стрелка зашивается, а не запирается. В нашем случае:

Зашивание - это фиксирование не прижатого остряка (механическая связь между остряками не сохраняется) у рамного рельса при помощи специальной струбцины и навесного замка, фиксирование прижатого остряка у рамного рельса при помощи стрелочной закладки и навесного замка. Зашивание производится, когда стрелочный перевод неисправен, остряки разъединены, не могут передвигаться вместе и, чтобы обезопасить движение составов, оба остряка фиксируются.

Запирание - это фиксирование остряков (механическая связь между остряками сохраняется) в определенном положении при помощи стрелочных закладок с навесными замками, когда путем перекидывания одной из закладок к остряку остряк удерживается у рамного рельса. Возможность перевода стрелки исключается.

Странно, что нормативными документами не запрещена установка противошёрстных съездов на перегонах и на въездах на станции. Казалось бы, логично разрешать устройство таких съездов только на выезде со станции, в непосредственной близости от неё, когда поезд просто физически не успеет набрать скорость.

Вон в новых правилах по электробезопасности таких двойных страховок навводили, что практически парализовали аварийную работу, а тут - на тебе, никакой защиты от дурака

Он и находился "на выезде со станции". Примерно на расстоянии 1.5 длин состава от конца платформы.

Это с каким же ускорением должен стартовать состав чтобы за 1.5 свои длины развить скорость под 70?