Эскалаторы

[kot]

К сожалению, мне не известны серийные эскалаторы с линейными двигателями. Есть отрывочные сведения о применении линейных двигателей в цеховых транспортёрах фирмы Siemens. Поезда с такими двигателями есть, они всем известны. Так что вопрос лишь в разработке именно эскалатора.
Но этот вопрос интересует меня уже лет 30, также, как и мысль о том, что для больших тоннельных вентиляторов можно было бы применять не отдельный двигатель с плохим узлом передачи крутящего момента, а моноблок (осевой вентилятор - это уже готовая конструкция, состоящая из ротора и статора). Нужно только смонтировать на корпусе обмотку и на колесе - беличью клетку. (конструкции могут быть разные, но смысл, я полагаю, понятен). Уж больно много я намучился с приводами тоннельных вентиляторов.
Конечно, ремонтопригодность таких агрегатов очень низка - сгоревшие обмотки нужно ремонтировать на месте. Но этот вопрос скорее к качеству изготовления и обслуживания. Хорошие движки с хорошей защитой не ломаются.

[karhu]

http://www.metrostroy-spb.ru/files/gazeta_05_2012.pdf
Небезосновательное мнение редакторов газеты и не только:

– Что касается эскалаторов, – продолжает Валерий Иванович, – то конструктивно Е-75 Т вполне удачная модель. Последняя разработка питерского машиностроительного завода им. Е.И. Котлякова, бывшего завода. Не жалуются на них и эксплуатационники. Но тендер по поставкам эскалаторов для станции «Пушкинская» выигрывает Украина. Поставит ЭТ-2. Это тоже разработка котляковского завода, но более древняя. Чертежи как-то оказались на Украине, и теперь наши монтажники вынуждены ставить эти эскалаторы! Почему так происходит? Потому что дешевле. Но разве можно объект повышенной опасности, каковым является эскалатор метро выбирать по цене, а не по качеству?
С другой стороны, качество изготовления и Е-75 Т не выдерживает критики. Поставщик, петербургский завод ЗАО «ЭЛЭС» – осколок бывшего машиностроительного завода им. Е.И. Котлякова, где в свое время было ликвидировано мощное конструкторское бюро эскалаторостроения (СКБЭ), разработавшее и ЭТ-2, и Е-75 Т, находится в частных руках, с задачами не справляется, требованиям времени не отвечает, зарплаты низкие, люди не задерживаются… Эскалаторы поставляют с недопустимым количеством брака. Нам приходится или переделывать узлы самим прямо на монтаже, или снимать с монтажа и возвращать заводу на переделку. Мы вынуждены терять время, перестраиваться по ходу монтажа, как-то выкручиваться, бесплатно переделывать их брак. Ведь с наклонного хода зону уже не вытащишь (она 6-метровой длины), приходится устранять заводской брак в процессе монтажа. Завод обязан поставлять Метрострою комплектующие, размеры которых выдержаны согласно утвержденной документации. А у них на каждом шагу несоответствие допускам, размеры гуляют, без доработки монтаж вести не удается. Все это происходит из-за попустительства службы ОТК и отсутствия стендового контроля сборки. Вот такие дела. Ждем пуска «Международной», надеемся на лучшее, но и, где живем,тоже не забываем.

[karhu]

Кому интересно - видеозапись рабочего состояния эскалатора проекта СКБЭ "Эс-Сервис"

[Zlodei]

А почему "Эс-Сервис" не участвует в тендерах на поставку оборудования в ПМ?

[karhu]

Участвовал в конкурсе на поставку эскалаторов для Пушкинской, например.

[AlexPiterForever]

Даже на всех станциях глубокого заложения Алматинского метро (производитель "Хёндай"), только центральная балюстрада уже других.

В Алма-Ате пять глубоких станций и на четырёх из них высота подъёма эскалаторов не такая уж и большая: Жибек Жолы - 28.5 м, Алмалы - 29 м, Байконур - 20 м, Драмтеатр - 27 м. И это сравнимо с высотой подъёма изображённого на фотографиях эскалатора станции 28 Май в Баку, где тоже не больше 30 м. Иностранцы давно научились делать эскалаторы для такой высоты. И для самой глубокой станции Абая в Алмате корейцы сделали аналогичный эскалатор высотой подъёма 46 м с зауженной балюстрадой. Но я не знаю примеров где бы фигурировали эскалаторы на 50-65 м (аналоги ЛТ-2 и ЭТ-2/2М) - таких машин за рубежом никто не строил.

Думаю, что конструирование и постройка таких "узкобалюстрадных" эскалаторов, вопрос не такого уж далекого (но и не ближайшего) времени. Ладно у нас, но москвичи-то уже реально взвывают от этих трех эскалаторов, особенно на пересадочных станциях с совмещенными вестибюлями. Не знаю, по поводу существующего монополиста, но с такими темпами, с которыми поставляются детали на вновь построенные объекты в наши метрогорода, ждать от него разработки новой модели в ближайшее время я бы не стал. Хотя, кто его знает... Всегда нужно надеяться на лучшее!

[в40]

Ну, вообще-то, разработкой новых моделей должно специализированное конструкторское бюро заниматься, а не завод.

[AlexPiterForever]

Уж простите за слово "конструирование". А кто тогда г-н, спроектировавший первые узкобалюстрадные эскалаторы для ПМ? К какому КБ он относится? Я читал, что он представитель частной организации. Сам себе КБ?

[в40]

Если не ошибаюсь, первые узкобалюстрадные эскалаторы были сконструированы для пересадочного узла "Площадь Восстания"-"Маяковская". Но это было ещё во времена СССР. Тогда частных конструкторских бюро такого профиля не было. По-моему, их разрабатывало СКТБ эскалаторостроения. Могу ошибаться.

[Битцевский Панк]

но москвичи-то уже реально взвывают от этих трех эскалаторов, особенно на пересадочных станциях с совмещенными вестибюлями

Это о чем речь?

[AlexPiterForever]

Оригинально! Петербуржец должен объяснять москвичу о чем речь. Например, чтобы перейти из подземного зала станции "Парк Культуры-кольцевая" (глубокого заложения), нужно подняться по наклонному ходу, содержащему только 3 эскалатора (даже после реконструкции), в общий вестибюль и спуститься в подземный зал станции "Парк Культуры-радиал" (мелкого заложения). Прямой пересадки, между этими залами, насколько я помню, нет. Поправь, если что не так.

[Vladislav Prudnikov]

Всё правильно, это Парк Культуры.
Самое неприятное в сложившейся ситуации то, что московских наклонов, где были бы востребованы четырёхленточные эскалаторы на замену трёхленточным осталось не так много. В двух наклонах эскалаторы уже заменены, в двух (ВДНХ и Бауманская) заменят в ближайшем будущем (3 на 3) и останется ещё два-три наклона и всё - больше такой необходимости не будет. Время упущено, причём упущено оно было ещё пять-шесть лет назад, когда ММ и ПМ совместными усилиями могли бы протолкнуть такой проект надёжного узкобалюстрадного эскалатора и получить к текущему моменту надёжную продукцию для старых наклонов.

[в40]

Vladislav Prudnikov, я считаю, что время не упущено. Просто этот вопрос нужно решать не только ПМ и ММ, но и совместно с другими метрополитенами. Неплохо бы ещё заручиться поддержкой правительства. В конце-концов, если правительство поставит такую задачу не какой-то шарашке, а нормальному институту, то её вполне реально решить (вспомните, трагическую историю с АПЛ "Курск", когда была поставлена задача его поднять).

[Vladislav Prudnikov]

Проблема в том, что все другие метрополитены России в подобной технике просто не нуждаются, так как сами метрополитены достаточно новые и почти везде мелкое заложение, а если где есть глубокое, то самые напряжённые наклоны изначально под 4 ленты делались. Баку заменяет свои ЛТ-3 на Тиссеновские, причём вряд ли где ещё кроме Сахила понадобится пихать 4 ленты в трёхниточник, а единственный трёхленточный ЛТ-2 (Хатаи) не настолько напряжённый. Так что кроме ПМ и пары наклонов в Москве после 2015 г. у этой продукции просто не будет применения как минимум до середины 20-х гг., когда придёт пора менять старые длинные эскалаторы в Киеве и Тбилиси (да и будут ли там нужны четырёхленточные?).

[metropes]

в40
Там другое дело, там война(военная), дык и то когда подняли?
У меня другой вопрос, а можно-ли переделать сегодняшний наклоник на три эскалатора, на четыре? То есть перырыть?