SubwayTalks.ru

но если уж взялись рассуждать о плюсах и минусах тех. характеристик - то будьте пожалуйста объективны.

Однако в ваших сообщениях на форуме каждый раз подчёркивается то или иное гениальное решение конструкторов лучшего вагона современности 81-760

Я никогда не ставил своей целью рекламму ТМХ, никаких ГЕНИАЛЬНЫХ решений мне видеть на 81-780/760 не приходилось.
Да по характеристикам разрабатываемой системы Автоведения мы впереди, я лично это слышал от сотрудников Сименса, системы рекуперации с накопителями наиболее совершенны в Японии, сам вагон из средней (чуть более чем средней) ценовой категории (по мировым ценам).

Можно привести конкретный пример искажения действительности или гениальности вагонов 81-760/780.

mx писал(а):Получается сименсовцы - работают одновременно с обоими конкурентами?

Да Сименс работает с Уральцами, они владеют пакетом акций, а с ТМХ у них СП. Работают спокойно, двурушниками себя не считают. Конкуренции (внутренней) не боятся, чем больше операционная прибыль, тем для Сименса лучше.

На счёт минусов 760. Почему в нём применены окна на резиновом уплотнителе, а не вклеенные? Последние же куда более современно и опрятно выглядят.

Вклеенные окна не захотел Московский метрополитен, их сложнее менять. РЖД на некоторых моделях локомотивов попросило заменить вклеенные окна на окна с резиновым уплотнением. Как говорится, кто заказывает музыку, тот ...

mx писал(а):andrey72 если можно осветите немного самый интересный вопрос - кто делает тяговые контейнеры и ТЭДы?

Круг поставщиков давно определён, кто поставлял узлы для 760 и 780 на МВМ и на ОВРЗ уточню на работе. Тяговые контейнеры - на первый состав компектовали и собирали сами Мытищи.

andrey72, опять нет конкретного ответа на вопрос "есть ли недостатки(и какие они)у 780/760?".
Хочу заметить, что я говорю не о компаниях производителей моделей Нева и 760, а чисто о этих разработках.
Если бы у Вагонмаша было бы другое начальство, имеющее такой же подход к делу как и у ТМХ, то, я думаю, они с НеВой далеко ушли бы, а может и не с НеВой..

Опять о недостатках. По неоднократным сообщениям с форума Моё метро известно, что у телег 760 сильная горизонтальная качка. Как решается эта проблема, и решается ли? Тем более, если учесть, что по сообщению СМИ вагон закончил испытания.

Сильная горизонтальная качка - это побочный эффект испытаний на мерном участке. Новые тележки испытывали без амортизаторов, со "старыми" амортизаторами, с регулируемыми амортизаторами. Параметры амортизаторов известны, когда изготовят и поставят штатные амортизаторы - картина изменится. Аналогичная ситуация была во время испытаний на Яузе и на Русичах.

andrey72, если вы на самом деле хотите похвалить МВМ за хорошо организованное производство, то уже несколько страниц оказываете ему медвежью услугу, ибо посты в таком тоне слишком похожи на грубый пиар (вне зависимости от того, чем они являются).
Надеясь на лучшее, я советую просто задуматься над тем, чего вы хотите добиться и какой имидж создаете по факту.

Вот об имидже меньше всего и задумывался и не моя задача Трансмашхолдингу или Вагонмашу делать пиар. А за замечание спасибо.
Как представителю института вагоностроения, мне что Вагонмаш, что Метровагонмаш, всё равноудолённо. ТМХовцы активны, поэтому с ними встречаюсь гораздо чаще.

Дорогие друзья, убедительно прошу тех кому не нравится политика Трансмашхолдинга, его действия, не нравится Метровагонмаш или его продукция, тех кого раздражает Октябрьский вагоноремонтный завод или представленный состав 81-780/781 – не читайте пожалуйста этот пост.

Главная помеха для критики – подход руководства ЗАО «Трансмашхолдинг» к разработке новой техники и в частности к созданию вагонов метро типа 81-760/780.

У вагонов есть недостатки, их видят, и стараются устранить. В первую очередь изменяют конструкцию или программное обеспечение, позволяющее совершенствовать те показатели, которые можно заметно улучшить при минимальных затратах и в короткий промежуток времени на базе существующих (и не только в России) технологий. При этом ТМХ по своей инициативе уговаривает метрополитен на второй этап разработки и на третий. Чего неймётся? При этом срывается план поставок 81-760/761 в Московский метрополитен на этот год. В плане Метровагонмаша – изготовить четыре восьмивагонных состава до конца года. Казалось бы дополнительное улучшение характеристик состава наруку Московскому метрополитену, но это дополнительные 6 месяцев испытаний. В результате пришлось корректировать план на 2011 год – будет изготовлено только 2 восьмивагонных состава.

Главный недостаток, который уже не устраним – слабый (по современным меркам) уровень дизайна вагонов. Состав начал разрабатываться как более дешёвая замена Яузам. Серьёзных дизайнеров в области транспортного машиностроения не приглашали. Зачем значительные дополнительные затраты для более дешёвого состава если денег в обрез? Метрополитен очень хотел плоские борта – получите. Выпуклые боковые стенки вагонов Яуза плохо очищаются на механической мойке. И это при современном уровне развития моечных комплексов в мире (например: Кёрхер, и т.д.).

Неприятно осознавать – новое сварочное оборудование заводов ТВЗ и МВМ позволяет изготавливать, с высоким уровнем культуры сварочного производства, гораздо более сложные по форме кузова метро. К большому сожалению, современного подвижного состава метро, с великолепным дизайном, в мире крайне мало. Бич какой–то.

Второй важный недостаток, который возможно не удастся устранить, низкая абразивная износостойкость панелей салона. В своё время, Госнадзор в сфере транспорта совместно с Всероссийским научно-исследовательским институтом противопожарной обороны вкатали крайне высокие требования к пажаростойкости салонов вагонов метро.

Для внутренней отделки стен салонов и кабины состава 81-760/780 используются различные панели и детали из огнестойкого стеклопластика. В комплекты деталей из стеклопластика, применяемых для отделки стен салона, в зависимости от назначения применяются листы, панели различной конфигурации, в том числе поворотные панели, кожухи, крышки, коробы, накладки и другие детали. Стыки между панелями перекрываются специальными стеклопластиковыми раскладками. Детали отделки кабины машиниста (облицовка боковая, верхняя, нижняя, передняя и задняя и др.) также выполнены из огнестойкого стеклопластика. Потолок пассажирского салона обшит перфорированным металлическим листом с порошковым покрытием. Перед установкой обшивки на металлические поверхности стен и потолка салона и кабины наносятся слои виброзащитной и огнестойкой мастики.

Материалов, удовлетворяющих полностью требованиям пожаростойкости Российского СНиПа для вагонов метро, в мире крайне мало. Либо огнестойкий пластик, крайне плохо обрабатываемый, невзрачный, которому трудно придать сложную форму с жёсткими допусками, либо металлические листы (для салонокомплекта) с порошковым покрытием. Пластик к тому же хорошо царапается, остаются следы от самоклеющейся рекламы, поверхность только матовая.

Пишу на скорую руку в обед. Пост длинный, остальное потом.

andrey72
Не хотелось бы вновь принимать участие в полемике, при всём уважении к вам, но не могу не сказать пару слов.
Яуза по состоянию на 2004 год стоила в 2 раза дороже 81-717.5М/714.5М (в районе 43 млн.рублей). Если первые машины опытно-промышленной партии были действительно сырыми и недоработанными, то уже серийные машины были более отлаженными и надежными. Такой недостаток, как округлость боков, была действительно актуальной, но не это было причиной отказа от этой модели. Отказ был политический, нежели технический. Стало выгодно покупать именно Русичи из-за их космической цены (ибо, по имеющейся информации, одним из акционеров МВМ был кое-кто из руководства Московского метрополитена) - порядка 70 млн.рублей.

Еще интересен следующий момент: как хотели добиться более низкой цены 81-760/761 по сравнению с Яузой? Иностранный кондиционер, дверные створки иной конструкции, более совершенная СУ - всё это приводит только к удорожанию.
Изготовление кузова, не мне вам говорить, это копейки по сравнению с остальными работами по сборке вагона.

Серьёзных дизайнеров в области транспортного машиностроения не приглашали

Неправда ваша. На ранних этапах разработки был приглашен известный петербургский транспортный дизайнер Денис Висельский (автор масок 540.7, 540.8, 540.2 и композитного салона, а также экстерьера трамвайного вагона ЛМ99АВН22). Его эскизы были действительно достойны, но от его услуг отказались, решили сэкономить на спичках? Пускай дизайном занимаются иженеры из СКБ Метровагонмаш? Дизайн - это искусство и заставить заниматься им, пускай талантливого инженера кузовщика, это абсурд. Дизайном должны заниматься дизайнеры, а кузовщики - расчетом кузова, или это тоже часть гениальной политики ТМХ, где каждый творец-мечтатель-дизайнер?

Немножко режет слух прочитанное, акценты всётаки были иными. Я участник тех событий, я хорошо помню как появилась асинхронная Яуза. Произведены испытания, вагон более дорогой, но по приведённым затратам на год эксплуатации должен был обходился дешевле номерных. Скудные средства привлечённые на разработку не позволили сразу получить заданные характеристики по надёжности. Эксплуатационная надёжность - некудышняя. Сколько бы мне не говорили о политических подоплёках, я своими глазами видел развитие ситуации, общался напрямую с дирекцией заводов. Сейчас, по прошествии стольких лет, возникают легенды, которые всё объясняют просто и доходчиво с позиций сегодняшнего дня. Стоимость составов Номерного, Яузы, Русича были прямо пропорциональны себестоимости производства, это уж точно. Русичи пустили в производство вместо Яуз по причине появления кривых малого радиуса (R=250:300м) на вновь водимых участках (вместо R=600м). Всё банально просто.

Nomernoy писал(а):Еще интересен следующий момент: как хотели добиться более низкой цены 81-760/761 по сравнению с Яузой? Иностранный кондиционер, дверные створки иной конструкции, более совершенная СУ - всё это приводит только к удорожанию.

Ни о каком кондиционере речь вначале не шла. Кузов из низколегированной конструкционной стали, двери как на Яузе.

andrey72 писал(а):Неправда ваша. На ранних этапах разработки был приглашен известный петербургский транспортный дизайнер Денис Висельский

Наверное мы говорим об одном и том же, разными словами. Я хотел разместить рисунки, с чего всё начиналось, но не смог. К дизайнеру обращались, и не к одному, но денег оплатить работу дизайнера просто небыло. Дизайнеры ознакомились с задачей, сделали общие виды, но к непосредственной работе над новым кузовом их уже не приглашали. МВМ сидел тогда на "бобах".

andrey72 писал(а):Русичи пустили в производство вместо Яуз по причине появления кривых малого радиуса (R=250:300м) на вновь водимых участках (вместо R=600м).

Вы, надеюсь, понимаете о каком участке (единственном) идёт речь, где планировалось применять такие кривые? Русич - вагон легкого метро. Как можно объяснить его появление на Арбатско-Покровской линии, где нет вышеуказанных кривых малого радиуса?

Первые Русичи появились на 2 года раньше, чем сняли с производства асинхронные Яузы.

Скудные средства привлечённые на разработку не позволили сразу получить заданные характеристики по надёжности. Эксплуатационная надёжность - некудышняя.

А на Русичах (не берём в расчет первые составы с Альстомовскими движками), у которых э/о и ходовая практически идентична Яузам, значит получилось сразу получить заданные характеристики? =)

Русичи создавались для лёгкого метро. Я уже упоминал (на последних страницах этой темы) о статьях финансирования создания самого состава и эстакадной линии. Русичи создавались в предельно сжатые сроки, грубо говоря, взяли вагон Яузы, укоротили на четверть и на одной тележке соединили две половинки. Вагон получился в полтора раза длиннее, но с сочленением. Основная задача таких изменений - прохождение кривых малого радиуса с тойже скоростью, с какой номерные проходят R=500. (немного грубо, но думаю понятно).
Асинхронного, надёжного, отечественного привода пока ещё нет, берём у Альстома. Альстом - это имя. Главное привод должен быть эксплуатационно крайне надёжен. Получилось всё строго наоборот, из-за Альстомовского привода линию лёгкого метро надо было закрывать. Русичи в мороз просто не могли остановиться точно у платформы, несколько проездов станций за день. На эстакадную линию вынуждены были выпускать четырёхвагонные номерные, пока налаживали Альстомовские привода. А номерные на морозе не более40 минут.
Корпус коррозионно-стойкий - работаем на улице. Своих прислонно-сдвижных дверей нет, ищем "породистого" производителя.
Первоначально на Филёвской линии мыслились Яузы, но они ещё не готовы были работать длительное время на улице (в Т.З. до 40 минут), а Русичи хоть весь день.
На участке Филёвской линии появляется вилочное движение, мини-метро к Деловому центу (Москва-СИТИ). На этой загогулине были сделаны кривые малого радиуса. Да и сама Филёвская линия с малыми радиусами. Поэтому в депо Фили пошли в итоге Русичи.

Для Арбатско-Покровской линии, на замену планировали Яузы. Даже отправили на стажировку в другое депо машинистов, изучайте Яузу. Но на перегоне Крылатское - Строгино понаделали кривые с малым радиусом, чтобы совместить в Серебряноборческом туннеле три автомобильных полосы и линию метро, да ещё и депо второго нет, придётся часть составов обслуживать в депо Фили, а там Русичи. Вот так не жданно ни гаданно, на Арбатско-Покровскую линию пришли Русичи.
А асинхронную Яузу готовили с прицелом и на Арбатско-Покровскую линию.
С кольцевой линией ещё интереснее, 760 разрабатывается, но ещё не готов, а сроки замены подвижного состава поджимают. Добавляем дверей (состав .4), ставим кондиционер и не отстаём от мировых тенденций. В кратце так.

andrey72 писал(а):Первоначально на Филёвской линии мыслились Яузы, но они ещё не готовы были работать длительное время на улице (в Т.З. до 40 минут), а Русичи хоть весь день.

Причина неготовности Яуз?

Когда пошли отказы у Русичей на Бутовке их весело подменяли вагоны 81-717.5М/714.5М и ничего, выжили же как-то вагоны.

Вагоны Е при поступление в депо Фили (как В - немецкие и Г) специально модернизировались. В т.ч. и дополнительные обогреватели, что бы пневматика не мёрзла. Вот и Яузу для длительной работы на открытых участках необходимо было модернизировать. Теристорно-импульсная система управления, временно заменившая инверторы и асинхронный привод на Яузах, была полумерой. Работали над доводкой Асинхронного привода, да ещё и кривые малого радиуса.