SubwayTalks.ru

Почему-то когда все обсуждают вопросы городского ОТ говорят только про видимую пассажирам или автолюбителям сторону вопроса.

Я не очень хорошо знаком с рельсовыми товарищами, а с автобусниками по жизни плотно общался...

Для начала изучите теорию массового обслуживания. Это наука такая. При проектировании ОТ благодаря ей много подводных камней в опережающим режиме вылезает. Я приведу просто несколько тезисов.

1. Баланс дизельного, бензинового и электрического ОТ в регионе жёстко связан с разделом регионального рынка а) поставок топлива и б) сложившейся модели выделения и распределения мощностей по электричеству.

Просто "зажав" возможность перевалки тяжёлых топлив в регионе или выделяя точки подключения почти бесплатно ("полностью в соответствии с пожеланиями Президента") но в паре километров этой самой точки подключения от потребителя (при требовании правильного подключения с проектированием, согласованием и строительством "последней мили" за счёт потребителя) - легко ликвидируем любого неудобного транспортного "конкурента". (Оба примера из арсенала, активно применяемого Администрацией в нашем городе.)


2. Системы АГЗС в городе нет. Системы на СПГ для коммерческого использования не катят (не обсуждаем - нет и всё, нет дизелей на СПГ), а заправок природного газа в Питере две.
Поясню. Езда на СПГ примерно в полтора раза дешевле бензина и чуть-чуть дешевле современного дизеля (порядка 1.5 р/км на повозку для четырёх рыл), а Мерседес на метане (природном газе) кушает примерно рубль на три км (та же повозка на четыре рыла, и в отличии от кустарной пропано-передлелки это, по сути, штатный доагрегатированный ДВС). На больших дизелях эта разница только увеличивается.
Газодизель на подвижном транспорте при отсутствии массового заказа от инвестора (например в масштабах ЕС или Китай-РФ) - ИМХО бред: ну не разрабатывает их никто массово. Нет у разработчиков собственных средств на такую переспективу.
2.1. Период существования Генплана (жизненый цикл), в общем, соизмерим по времени с периодом проектирование - внедрение - массовое применение нового по концепции силового агрегата. Ну хорошо - цикл внедрения в производстве порядка 5 лет и ещё столько же катают то что придумали. Существование 3 дизелей за 30 лет у Икаруса конечно дебилизм, но это реалия и не только отечественная. И это экономически оправдано.

3. Автобус намного менее эффективен ОЭТ по следующим параметрам:
3.1. Величины пассажиропотока на одну единицу подвижного состава
3.2. Количества обслуживающего персонала на одну единицу подвижного состава
3.3. Соотношения подвижного состава на линии и на капиталке/плановом ТО
3.4. По количеству необходимых собственно АТП площадей
3.5. По количеству привлекаемых предприятий-смежников.
Под конкретный город строятся: авторемонтный, автоагрегатный, мотороремонтный заводы, проектируются КПП для каждого типа маршрутов (а в Питере как минимум три типа маршрутов ОТ), а у электротяговых этой хни нет даже в бредовых мыслях.
Утрируя: ОТ на электротяге почти "наездник" (применительно к подвижному составу) - намного меньше сопутки по обслуживанию. В том же АП на 5-6 тысяч человек персонала водил полторы - две тысячи... (Так было в АП-2, 4, 5, 1 - с другими не общался, да и эти не все уже живы).

4. Нельзя равняться на Польшу и Эстонию в плане развития автобусостроительной мысли. Вернее нужно, но не догоним. Видимо уже никогда.

5. Я не знаю как организована эксплуатация АТП на Ютонгах, но не удивлюсь если окажется что там единица подвижного состава доведена до "одноразового" варианта: выкатали и выкинули.

Автобусное предприятие имеет неоспоримое преимущество в возможности варьировать состав машин на линии. Пример: использование миксов из больших и средних басиков на линии в зависимости от потока в течении суток и дня недели. У рельсовых не поиграешься типами составов на линии. И плечо длинное, и резерва подвижного состава нет.

Автобусники (да и троллейбусники по большому счёту) достаточно легко могут варьировать маршруты (сли дорожная сеть не запущена)...
По экологии.. ХЗ, но мне помнится что говорили что самый экологически грязный вид ОТ - трамвай (самая грязная энергия в пересчёте на загрязнение региона), а потом личный бензиновый и коммерческий бензиновый транспорт.

По эффективности. На подвозочных маршрутах (при отсутствии автобусного парка в пределах 15-20 минут от одного из концов маршрута) замена рельсового ОТ автобусами практически невозможна. Это по данным на 96 год, когда я последний раз данные по работе в мэрии получал. С тех пор парк ОТ сократился что-то примерно в сто раз. Вот и думайте что и к чему.


ИМХО Вся бадяга с зарезанием ОТ лоббируется некими инвесторами ( автосалонов - лизингаторов - кредиторов физлиц - притянутых автосборщиков - нефтяников ).

ИХМО 2 Никто, из тех кто при кормушке не заинтересован в хоть сколь-нибудь малом возрождении ОТ и снижении темпов авторотации на рынке личного а/т.

ИХМО 3 В 2009 году в РФ выдано 24 миллиарда долларов автокредитов. Средний срок 3 года. Источник происхождения средств - непрозрачен. Это означает, что граждане отдав 24/3=12 миллиардов должны заплатить 1.56 миллиарда подоходного и их работодатели ещё 3.6 разных поборов. Итого: государство должно получить только с авто более 5 ярдов налоговых поступлений в год, а граждане эти пресловутые 12, а теперь умножте это на три (надо на что-то жить ещё)и получится что только счастливые автоприобретатели должны порождать как минимум 50 ярдов грина ежегодно в течении трёз ближайших лет. Курс можно взять любой.
Просто сравните 1.5 триллиона рублей в год с заявленым ВВП РФ и подумайте...

Я, конечно, прошу прощения...

vi-vi писал(а):ХЗ, но мне помнится что говорили что самый экологически грязный вид ОТ - трамвай (самая грязная энергия в пересчёте на загрязнение региона), а потом личный бензиновый и коммерческий бензиновый транспорт.

ХЗ, конечно, не располагает к точности, но всё же: кто ж такое говорил? И хоть как-нибудь он обосновывал своё мнение?

Принимаю Ваше возражение...
Очень сложно говорить на эту тему - открытых данных практически нет...

На самом деле мнение о "грязноте" электроэнергии хорошо известно. Об этом просто не принято кричать.

Надо искать данные, но когда я последний раз натыкался на сравнения, то получалось что самый "грязный" киловатт получается на ГЭС (это с точки зрения экологии региона производства, а не потребления), потом ТЭЦ/ГРЭС. В первом случае - необратимые климатические и геологические изменения, во втором - выбросы по золе и тяжёлым металлам/кислоте. Причём провоцирующим фактором является неудержимое увеличение энергопотребления (у нас почему-то рост экономики всегда напрямую оценивали по росту энергопотребления в регионе), а не энергоэффективность.
Буквально на днях разговаривал с инженером-проектировщиком - чуть постарше меня (40-45 лет), говорили на эти темы. Он сказал, что в начале 90-х, когда он начал работать, аспект энергоэффективности изучался, но СНИПЫ по сути требовали топить улицу, поскольку топить было дешевле, чем тратить время на разработку технологий строительства тёплого массового жилья. Социальный взрыв в случае отсутствия той-же Гражданки и Комендани наступил бы раньше.

Был (не знаю как сейчас) термин "жрёт как трамвай" - обозначение предельно неэффективного управления машиной или механизмом.
Вторая очередь ЛАЭС спроектирована на градирнях, а не на проточных бассейнах охлаждения по причине запредельного перегрева залива (экологи орут что больше 4 градусов, а инженеры - что порядка 2).

Когда проектируют город учитывают откуда будет браться энергия, как распределяться и как тратиться. И что стимулировать. Когда развитие не планируется, а развивается "как есть", а решения принимаются в основном "на откатах" или "по интересам", то можно и ОТ на бензине получить, и жилые кварталы без инфраструктуры вместо транспортных объектов или рекреационных зон. И без рельсового транспорта остаться.

Для эффективности рельсового ОТ должны, насколько я понимаю, соблюдаться несколько условий.
1) Качественное полотно, обслуживаемое, и не "конфликтующее" с колёсными пересеченцами-попутчиками.
2) Исправный подвижной состав (всё тот же социальный фактор: ОТ должен быть удобен и привлекателен снаружи и внутри).
3) Высокая энергоэффективность. Это основное. В случае наступления энергоголода ЭТО будет почикано в первую очередь.
4) Концепция развития, неприкосновенная как священная корова. Никакой царёк на основании кухоного знания не должен иметь права и возможности ломать живущую и развивающуюся систему.

Я не ответил на Ваш вопрос. Я не учился на Энергомаше или Гидрофаке. Я - физтеховец. Со времени обучения я считал это очевидным фактом. Так нас учили. Но мы не экологи и не энергетики.

Давайте попросим коллег по данной дискуссии поискать тезисы pro и contra. Привести их здесь. Я вообще сомневаюсь, что последние лет 15 было хоть что-нибудь не ведомственное, сделанное не для решения внутренних задач исследование.

Дискуссия может увести в пропасть. Админ закроет тему, если она (дискуссия) будет развиваться в направлении обсуждения эффективности того или иного вида топлива (движущей силы).
Откровенно говоря, тема эта давно раскрыта, нужно только покопаться в интернете. И однозначного вывода нет- все источники по эффективности примерно равны, вопросы возникают в области применимости их к местным условиям.

Хорошо. Тогда по вопросу того, что электроэнергия, необходимая для трамвая, вырабатывается с нарушениями экологии.
Возможно, и так. Но ведь электротранспорт забирает даже не проценты, а доли процента электроэнергии, необходимой для города в целом. Даже если мы полностью откажемся от элетротранспорта - необходимость города в тех же объёмах электроэнергии практически не изменится. Другой вопрос, что, очевидно, вообще следует поставить вопрос об экологии энергопроизводства. Но такой вопрос слишком глобален и с трудом вписывается в транспортную тему.
В любом случае, мне всё-таки с трудом верится, что электротранспорт (пусть с учётом всех "экологических цепочек") оказывается экологически грязнее транспорта, оснащённого ДВС (при условии, что ДВС оценивается тоже с прохождением всех "экологических цепочек").

К большому сожалению, если цепочка ДВС заканчивается, собственно, им самим, то добыча электроэнергии на, скажем, ТЭЦ- ещё не конец. Избыточное тепло от них пронизало все наши улицы и дома в виде центрального отопления и ГВС. Сколько от этого бед- мы все прекрасно знаем.
(неужели, действительно, на электротранспорт расходуется меньше одного процента от общего потребления города?)

Предлагаю эту тему ту не обсуждать и вывести в отдельный топик (про сравнительную эффективность типов и видов).

А почему? Разве она не имеет отношения к теме обсуждения? По-моему, самое прямое.

kot писал(а):неужели, действительно, на электротранспорт расходуется меньше одного процента от общего потребления города?

Статистики у меня в руках нет, но чисто эмоционально - неужели городской электротранспорт потребляет энергии больше, чем крупный завод? А ведь завод в Питере не один.
Есть очень простой путь. В России есть, как известно, несколько городов, где в последние годы "грохнули" электротранспорт под ноль. Думаю, данные о том, изменилось ли энергопотребление (и энергопроизводство!) по этим городам, найти можно.

А давайте прикинем сами: доля электроэнергии "в средней поездке" где-то проскакивала.
Количество поездок в день известно. (Пусть на весь ОЭТ - 2 млн поездок в день для Питера.)
Пускай 5 р на поездку: тогда поездка кушает около 3 кВт-ч. Тогда в день на ОЭТ около 6 ГВт-ч...

Фигня какая-то получается. Город в пределе потреблял 7.1 ГВт в сутки (при -26 градусах за бортом). А так меньше семи.

Промпроизводство в городе стоит.
Видно неверный алгоритм оценки...

А откуда у вас выходит 3 кВт*ч? Я слышал, что цена киловатта для организаций выше, чем для частных лиц

Что за "угадай мелодию"?
Давайте по существу, если вправду интересно.

kot писал(а):Что за "угадай мелодию"?
Давайте по существу, если вправду интересно.

Блин, господа!

Скажите кто-нибудь:

[*] Сколько чел в среднем везёт Метрополитен, Трам и Тролл в день (это где-то на Форуме бегало!).
[*] Какова доля электроэнергии в средней поездке у каждого (это же открытая тех. информация - я простоне понимаю где её искать!).


Дальше надо считать исходя из:

[*] Стоимости Мегаватта (http://newtariffs.ru/tariff/tarify-stoi ... ompaniya-o)
2.1.1 от 7001 и выше: в т.ч. руб./МВт∙ч 1324.33 1536.96 1667.71 1700.50
[*]



А самое главное уже было отмечено:

kot писал(а):Откровенно говоря, тема эта давно раскрыта, нужно только покопаться в интернете. И однозначного вывода нет- все источники по эффективности примерно равны, вопросы возникают в области применимости их к местным условиям.

А вы не пробовали заглянуть в техданные трамвайных вагонов? Там цифирьки есть.
3 кВт - это вы круто взяли. С потолка, так сказать...

Ох, ну раз все такие ленивые и начинают писать в личку, то сделаю работу за вас. Открываем... ну хотя бы сайт нашего производителя ПТМЗ. Они декларируют следующую цифру: Удельное потребление электроэнергии на тягу, Вт час/т км., не более 80.
http://www.vagonmash.ru

Это значит, что на тягу вагон будет кушать не более 80 Вт в час на тонну веса за километр. Ну а дальше считайте, исходя из средней дальности поездки, веса вагона и количества пассажиров. Ну возмите для примера Бухарестскую улицу до Кузнечного или до "Волковской". Вместимость вагона 71-152 (ЛВС-2005) 250 человек, но это для 8 чел на метр. Берите для расчётов 200 пассажиров. Хотя, в идеале бы взять червяка трёхсекционник 71-154 (ЛВС-2009). там при вместимости 5 человек на метр они прописывают 225 человек. Достаточно комфортные условия. Масса тары вагона - 42 тонны. Не забудьте про пассажиров. Это будет около 60-65 тонн. Для перевозки басом вам потребуется два с половиной баса. Расход топлива для басов сами найдёте? Вперёд

Ах да, чуть не забыл. Электротранспорт обладает полезной функцией рекуперации. Это значит что до 40% потреблённой энергии можно вернуть в сеть для потребления другими единицами ПС. Не забудьте этот пункт. Если вы докажете, что автотранспорт после всего этого будет чище, чем трамвай - мой вам поклон и признание

Почти все цифры я дал, если что - спрашивайте. Считать не буду - времени нет

Ах да, на закуску тема с трамвайного форума Если вам банально лень считать, то тут всё сделали за вас, правда для вагонов УКВЗ 71-619 с контакторной системой и для тиристорно-импульсной. Правда в ценах 2008 года. Можете обновить

Затраты на 1 км пробега, приведенные к одному пассажиру (при плотности 5 чел/кв.м.):
ПАЗ-3205.................4,35/40=0,1 руб/км
ЛиАЗ-5256.45.............6,545/90=0,073 руб/км
ЛиАЗ-5256.25.............5,99/90=0,067 руб/км
71-619К (и другие вагоны
с аналогичной РКСУ)......4,84/125=0,039 руб/км
71-619А..................3,96/125=0,032 руб/км
http://forum.tr.ru/read.php?1,664171

У меня еще одна методика расчета, через кинетическую энергию разогнавшегося ТС. Ведь на каждом перегоне он расходует электроэнергию на разгон, а затем превращает ее в тепло, если не учитывать рекуперацию.
Вагон массой 20т + 10т пассажиров разгоняется до 60 км/ч (возьму 15 м/с = 54 км/ч), на что требуется 30*(15*15)/2=3375 кДж энергии. Разгоняется так он каждые 300 м (возьму 1/3 км для удобства), достигая средней скорости 20 км/ч, за час 20*3=60 циклов. Средний расход энергии, т.е. мощность, 60*3375/3600=56 кДж/с = 56 кВт.
Троллейбус массой 10т + 5т при тех же параметрах скорости и частоты остановок расходует, соответственно, вдвое меньше энергии, 28 кВт.
Возьмем 2000 вагонов и 1000 троллейбусов и получим 2000*56+1000*28=140 МВт. Но это в час пик, примерно 3+3 часа. Еще 6 часов ночью потребление ничтожно, а остальные 12 часок меньше максимума... ну, на треть, наверно. Тогда среднесуточное 85 МВт.
От 7 ГВт это, действительно, около 1%.

На будущее можно еще учесть рекуперацию, которая экономит, как упоминалось, около 40%, тогда 51 МВт.

P.S. Специально взял слишком жесткий график, хотя есть сомнения, что вагон с 4*50 кВт движками его выдержит, а равно и троллейбус ~100 кВт... Впрочем, при более мягком графике энергопотребление будет меньше.