SubwayTalks.ru

wld писал(а):Реально, зачастую, парность, даже нынешняя просто лишняя.

Согласен! Стремление увеличить парность не приводит ни к чему, кроме постоянных сбоев графика, суеты и неразберихи на линии.

wld писал(а): Хорошо, пусть подымут оплату проезда до того уровня, что это просто компенсирует расходы электроэнергии, ремонт подвижного состава, износ путей и прочие "мелочи" которые, уважаемые пассажиры, просто не видят.

Пускай метрополитеновцы поднимают до того уровня, как народ сможет заплатить. Но и зарплату наши власти пусть поднимают пропорционально.
Сейчас существующая цена 27 рублей (ИМХО) явно покрывает все расходы электроэнергии, ремонт подвижного состава, износ путей, амортизацию эскалаторов, собственно перевозка поездами пассажиров, зарплату сотрудников метро и всё остальное в расчёте на одного человека. Не покрывает лишь строительство и конструирование метро, это понятно.
Почему метро в 1988 году стоило 5 копеек при зарплате инженера 120-160 р., а сейчас 27 р. при зарплате 25-30 тыс. р. Вот к советскому соотношению цены проезда к зарплате нужно стремиться.
А ещё лучше сделать метро социально значимым видом транспорта. Снизить цену на проезд при той же парности. Или оставить цену при увеличении парности. Если метро будет терпеть убытки, то следует компенсировать их и обеспечивать достойную зарплату за счёт дотаций из госбюджета или городского бюджета.

Klauzert, Вы в метро когда последний раз ездили?
Вы даже стоимости разовой поездки в метро не знаете: с 1 июня 2012 года - 27 рублей. А до 1 июня была 25 рублей.

m-driver писал(а):Klauzert Вы не находите, что ваши размышления несколько наивны и поверхностны?

Это всё субъективное суждение. Да, может быть, в целом я наивный человек.
Но в метро я столько времени провожу, что все его язвы и недостатки сильно тревожат душу, и хочется высказаться, что наболело.
1) Высокая стоимость проезда
2) Недостаточная парность поездов и дурацкие обороты "только до станции Академическая (Садовая и т.д.)"
3) Толпа перед эскалаторами при стоящих (отключенных для экономии на пассажирах) эскалаторах.
4) Толпа перед станциями (Василеостровская).
5) Неудобство (малое пространство) подземных вестибюлей новых станций и пересадочных переходов с новых станций.

m-driver писал(а):P.S. "На Звене и Адмирале..." Я таких станций в Санкт-Петербурге не знаю.

Ну сократил я просто "Звенигородскую" и "Адмиралтейскую", извиняюсь.

в40 писал(а):Klauzert, Вы в метро когда последний раз ездили?
Вы даже стоимости разовой поездки в метро не знаете: с 1 июня 2012 года - 27 рублей. А до 1 июня была 25 рублей.

Да, 27 рублей, конечно. Извиняюсь. Это я написал, потому что в последнее время часто покупаю единый проездной. Сегодня покупал утром 4 жетона. Когда покупаю, все цифры помню прекрасно. А сейчас что-то число "23" отпечаталось в памяти.
У меня получается 46-50 поездок в мае-октябре и 40-42поездки в другие месяцы (в январе и феврале чуть меньше).

Klauzert писал(а):Пускай метрополитеновцы поднимают до того уровня, как народ сможет заплатить. Но и зарплату наши власти пусть поднимают пропорционально.
Сейчас существующая цена 27 рублей (ИМХО) явно покрывает все расходы электроэнергии, ремонт подвижного состава, износ путей, амортизацию эскалаторов, собственно перевозка поездами пассажиров, зарплату сотрудников метро и всё остальное в расчёте на одного человека. .

Да что,Вы, говорите. Так и хочется ответить цитатой из "Иван Васильевич меняет профессию".Или молчи...(сам продолжишь)?:) не хочу грубить, но... Не покрывает. Метрополитен, глубоко убыточен.Везде, где есть метрополитен, особенно глубокое, он, убыточен. Пассажирские перевозки, не покрывают его затрат. Сравните стоимость электричества, которое потребляет сцеп, за одну баранку и нужное количество перевезенных пассажиров.Считайте для 81-серии, думаю и без подсказок знаете, сколько тяговых двигателей, сколько они потребляют и прочие параметры. Далее, деньги нужны, на ремонт ЭПС, на ремонт путей, на ремонт и уборку станций, на ремонт и осмотр тоннелей, вент.шахт, эскалаторов, наклонного хода, вестибюлей, подземных переходов и территории, рядом со станцией, депо и деповских путей, сцб, диспетчерские и прочие-прочие-прочие.И это,я, пробежался по поверхности. После этого думаете метро окупается жетонами и карточками? Не смешите меня.

wld
А как же доходы от рекламы?

Все это капля в море. И в СССР, он был убыточен. Он был, есть и будет убыточен.

wld писал(а): После этого думаете метро окупается жетонами и карточками? Не смешите меня.

Вот я прикинул. Метрополитеном пользуется в среднем 1 млн. пассажиров в день. Стоимость проезда 27 р., в два конца 54 р. Но многие едут по единым проездным, по которым средняя стоимость одной поездки меньше при количестве поездок не меньше 40. Некоторые едут один раз, но есть и те, у которых поездок 3 и больше. Тогда примерно средняя стоимость проезда туда-обратно 50-52 р. Значит метрополитен получает в день 50-52 млн. рублей от продажи жетонов и проездных билетов. В месяц это получается более 1,5 млрд. Этого не хватает, по Вашему?

wld, "здрасте!"
уже давно не убыточен. даже не плохие налоги с прибыли (не важно какой) отчисляет в городской бюджет. всё это мы уже обсуждали...

По поводу убыточности-неубыточности, скажем так, раз на раз не приходится. В каком-то году читал новость, что ПМ по итогам года оказался в прибыли, а в следующем уже писали противоположное - в убытке. Понятно, что это общими словами, информация в целом закрытая. Я к тому, что разные ситуации бывают. То НИП заказывают, то станции на реконструкцию закрывают, то вагоны активно чинят и модернизируют. И на всё нужны нехилые "мани".
С парностью тут палка о двух концах получается. С одной стороны пассажиров можно больше перевести, а с другой расходы на электроэнергию вырастут.

wld писал(а):На МПЛ есть талоны с 0.45 и 1.10 интервалами. Это сидеть на хвосте и мало того, нужно убрать пассажиров, посадка-высадка. Режим под красный-въезд на станцию(входной желтый-интервальные часы 25 секунд, торможение и остановка 45 секунд, посадка высадка 1.10, отправление 1.35) и это будет минимум.

Торможение и остановка занимают 45 секунд? Или торможение и стоянка вместе? 45 секунд - если только со скоростью 5 км/ч на станцию вкатываться... Со скорости 35 км/ч 6-вагоннику достаточно 20-25 секунд, чтобы остановиться. Беру с запасом: въезд - 30, 30+25(торможение)=55, 55+25(максимальная стоянка на загруженных станциях)=1:20, примерно получается 1:30 по выходному светофору.

Сравнивать 44-пары в Москве и 34-МПЛ Питер, нельзя. Разные СЦБ, длинна линии, разные характеристики ЭПС, разные ТРА. Все разное. Гнать 80-по прямой, это не три станции с отклонением(35), перегоны с(60), горки с подтормаживанием(60\70) и горлифты в часпик, где закрытые двери поезда, но вот станционные двери не факт, что закроются.

Можно.
Сигнализация на в Питере на МПЛ (или НВЛ) более правильная, и пропускная способность у такой больше, чем у любой, установленной на любой из "светофорных" линий в Москве: она чисто трёхзначная (некоторые светофоры - четырёхзначные). В Москве: входные на всех линиях - двухзначные (исключение - трёхзначные (с неполноценным жёлтым) на Краснопресненском радиусе ТКЛ и I пути Кольца), почти все выходные - двухзначные, очень много двухзначных проходных+дебильные ограничения на спусках (пол уклон - 60 км/ч). Насколько знаю, в Питере на спусках ограничение - 70 или вообще его нет. К тому же 6-вагонов на МПЛ - это более короткие блок-участки=>ещё большая пропускная способность.
ЭПС на МПЛ отличается, но только в лучшую сторону. Номерные на МПЛ очень резвые, на ЗЛ и КРЛ - в Москве с задушенными РУТами (разгоняются очень вяло),а на ТКЛ - Ежи.
Купчино и Парнас - это вообще станции очень хорошей конструкции для загруженной линии: в зависимости от пути оборота заход или выход идёт по прямому.
На той же СТЛ (которая держит 40 пар/час), есть подтормаживание и ослабленный разгон - 25-30 км/ч перед и после Петровско-Разумовской соответственно, отправление под уклон 25 км/ч с Серпуховской и Менделеевской. Это не мешает линии держать такой ГДП, при том, что в Варшавском есть тупые на разгон номерные, а на всех спусках ограничение 60 км/ч.
Единственное, что мешает МПЛ - это вклинивание составов ФПЛ, идущих в/из депо.

после въезда на станцию и остановки у ОПВ, на интервальных часах будет минимум-35-45сек. Отправление, на многих станциях, с менее 1минуты, не получается(желтый выходной), открывается на ж-з, при 1.10-1.15.
Ограничение на спусках в питере есть. 60-пол спуска, за тем 70) с Невского и Горьковской(ВКС)(Горьковская-Невский(то же самое), на подъем по второму пути 80(внизу), за тем 70 и 60, Черная речка-Пионерская(70)(ВКС), на подъем 80,Пионерская-ЧР(70 спуск), Парнасс-ПрПросвещения(70, рекомендовано 65)(ВКС), за тем 60 и 40(ВКС), Купчино-Звездная(70), внизу(60). А так,до реконструкции СЦБ(Парнасс-ПрПросвещения), пропускная способность станции, была много ниже заложенной на линии.
При этом на линии станции есть отклонения, Парнасс-Пр.Просвещения, Чр-Петроградская, Звездная-Московская, Петроградская-Чр, там везде 35. Если Петроградска-ЧР, только по отправлению, то остальные станции, прибытие на станцию, не более 35.
Двухзначная автоблокировка, в Питере,сделана на КВЛ.

Бурый писал(а):Единственное, что мешает МПЛ - это вклинивание составов ФПЛ, идущих в/из депо.

Ещё станции закрытого типа, как и на Третьей.

Iona писал(а):

Бурый писал(а):Единственное, что мешает МПЛ - это вклинивание составов ФПЛ, идущих в/из депо.

Ещё станции закрытого типа, как и на Третьей.

Есть,но не все они нагружены, как ЧР, Пионерская или Просвет. Другое дело - наложение тормозящих факторов на Московской и Петроградской: прибытие и прибытие и отправление соотвтственно. Но тут надо знать, когда открывается входной и выходной на данных станциях.

wld писал(а):Отправление, на многих станциях, с менее 1минуты, не получается(желтый выходной), открывается на ж-з, при 1.10-1.15.

Ну отправление, когда на часах 1:00 - ненужная затея, это недосягаемый размер движения для любой линий (60 пар/час).
А что такое ВКС?