SubwayTalks.ru

Ну вы и наивные

Ну, скажем так, наверное, большинство Москвичей и не представляет себе, что значит "жить 3 года без открытия новых станций".

Да. Такого у нас не было с прошлого века. Большинство "москвичей" этого действительно знать не может - они к этому моменту ещё не понаехали.
Зато до сих пор ждать открытия станций, обещанных ещё Генпланом 71го - знакомо очень даже многим.

Хотя, кстати, насколько я помню, пока, самое большое расстояние между двумя точками (даже по прямой) в черте города - именно в Питере. Несколько домов пос. Приветненское (или пос. Смолячково) как раз попадают в черту Питера (Курортный Район), а второй точкой можно выбрать северо-восток Колпино (ж/д мост через р.Тосна на перегоне Усть-Тосненская - Ивановская), по прямой как раз около 90 км. Понятно, что не по прямой ещё дальше - Яндекс намерил 120 км (может быть, даже между другими точками расстояние по дорогам ещё больше). В Москве, самое длинное расстояние (после присоединения заМКАДья и Щербинки) - между Щербинкой и чем-то ещё - всего 50 км по прямой, и около 70 км.

Сранили тёплое с жидким. Если учитывать все богами забытые деревни (как вы считаете по СПб), то формальная граница Москвы (после расширения нанопрезидентом) проходит по границе Калужской области (Троицкий АО). До Зеленограда оттуда как раз те же 110 км по автодорогам.

Другой вопрос, что оно оптимально для состояния Питера лет 30 назад, и неумолимо требует изменений.
В Москве такое "отставание" - максимум лет на 5

1) В Москве оно отстаёт на те же самые 30-40 лет 2) оно принципиально устарело и неоптимально (об этом ниже) и 3) в принципе, его было бы достаточно для уровня 20-30летней давности, но тут вмешалась экономическая ситуация в стране. А именно - деградация промышленности в ближайщих городах и регионах, массовая застройка ближайших территорий дешёвым жильём без обеспеченности рабочими местами, сокращение размеров страны, переезд всё большего числа населения в Москву резко увеличили её население и нагрузку на транспорт. При этом реально все эти процессы начались ещё в 70е-80е годы.

правильнее было бы развивать не столько метро, сколько наземную ЖД

Её начали развивать в последние лет 5 - МЦК, дополнительные пути на радиальных направлениях... Надо ли упоминать, что всё это реально лишь малая часть проектов, тянущихся ещё как минимум с 80х годов?

между Девяткино и Пр. Ветеранов, например, 45 минут ехать на метро

Всего-то? ГЗЛ, СТЛ, АПЛ, КРЛ, ТКЛ из конца в конец около часа. Только людей, реально едущих таким маршрутом - ничтожный процент.

Помимо понятия "транспортная доступность" есть ещё и понятие "количество станций на душу населения", а также учитывая площадь города и транспортную доступность в целом. Станций там в 3 раза больше (67 vs 203). Да и мест без метро там очень мало.

Если отбросить казуистику с деревнями и Зеленоградом, то примерно 5 лет назад активно обсуждалась схема, по которой метрополитеном не обеспечена примерно треть города. С тех пор принципиально мало что изменилось - за это время покрыто только Борисово/Братеево, Новокосино, Жулебино и Тропарёво, всё остальное открывалось в уже обслуживаемых метрополитеном районах.
Собственно, о каком очень мало может идти речь, если такие места есть в пределах пары километров от Кремля (да-да, те самые Балчуг с Покровкой), а чем дальше от ТТК, тем положение хуже.

У нас более-менее центр с метром.

Не смешите мои тапочки. 15 минут пешком до метро, 10 минут на метро и 15 минут от метро до точки назначения - так накой вообще нужно такое метро?
Советское метро в принципе не предназначено для удобного перемещения по городу, оно предназначено для скоростного подвоза с окраины в центр. И в СПб это выражено даже сильнее, чем в Москве.

В Москве всё гораздо быстрее, проще, удобнее.

Вот это верно. Но и Московский метрополитен от идеала очень далёк:
1) Толку от 200+ станций, если среднее расстояние между станциями 1,5 км (в СПб вообще 1,8). После европейских метрополитенов с расстояниями в 400-600 метров российскими пользоваться желания не возникает. С другой стороны, если бы у нас были приняты такие нормативы, в лучшем случае покрытие метрополитена сейчас было бы в пределах ТТК.
2) Планировка. Куча длинных, пересекающихся только в центре диаметров приводит с одной стороны к перегрузке пересадочных узлов. В это уже упёрлись в 60е, когда пришлось срочно строить центр КРЛ и ТКЛ, это же повторяется и сейчас, когда пришлось срочно строить МЦК и нужно открывать хоть в каком-то виде ТПК. С другой стороны, это приводит к всё большему расстоянию между соседними линиями с удалением от центра, что приводит к куче других проблем (перегрузке УДС, недостаточной эффективности продления старых линий, потребности в прокладке новых между существующими, ещё больше в итоге нагружающих пересадки (Калининская, Кожуховская, Люблинская)).

По поводу среднего расстояния в 600-800м между станциями — в этом случае мы ехали бы из конца в конец линии не 45-60 минут, а 70—100, что уже очень много. Проблема в том, что у нас недоразвит наземный скоростной транспорт на дальние расстояния (электрички) и отсутствуют удобные пересадочные узлы между метро, жд и пригородными автовокзалами. Итого всего еще очень долго не будет, либо изза отсутствия денег, либо изза доисторического управления.

Думаю, что, всё-таки, из-за второго: в большинстве случаев заказчики слабо разбираются в данных вопросах.

По поводу среднего расстояния в 600-800м между станциями — в этом случае мы ехали бы из конца в конец линии не 45-60 минут, а 70—100, что уже очень много.

Ещё раз - людей, едущих из конца в конец линии - единицы.
Большинство едет до ближайшей пересадки на другую линию/жд/крупных автостанций. Это обычно не более половины линии.

Проблема в том, что у нас недоразвит наземный скоростной транспорт на дальние расстояния (электрички) и отсутствуют удобные пересадочные узлы между метро, жд и пригородными автовокзалами

Я бы сказал, что никакой наземный транспорт у нас не развит и только продолжает деградировать.

Да, так и знал, что нужно было все мелкие пункты подмечать. Кончено, "сравнивая тёплое с жидким" все факторы нужно учитывать - и масштаб, и населённость, и нагрузку.
Но да, в принципе, проблемы-то более-менее одинаковы в наших мегаполисах. И да, большинство из них возникает только из-за того, что и проектировалось оно изначально не столько для того, чтобы обеспечить быструю доставку "от порога до порога" с минимальным временем похода пешком, а для доступности центра.
Вот из этого и вытекает вторая странность, что конкретно в СПБ (честно, не знаю, как в Москве, но, видимо, примерно так же), ПМ и НОТ как-то себя разделяют. Да что там ПМ и НОТ - даже троллейбусы с трамваями себя к единой транспортной сети почти не относят.
Зная то, как изначально всё проектировалось, текущие расценки становятся совсем смешными. По идее в Питере маршрут "от порога до порога" должен выглядеть как "пешком 200 м - автобус/троллейбус/трамвай - метро - автобус/троллейбус/трамвай - пешком 200 м". Оно так и выглядет, только ценник более 100 рублей, чего быть не должно. Да, сейчас всё-таки развиваются "транспортные карты", которые подразумевают выгодную оплату таких маршрутов, но тут мы натыкаемся на более неисправимую проблему - неспособность понять. Если старшему поколению это можно ещё списать на возраст, то вот молодому - непростительно. Хотя, пока что этот вопрос и не стоит, потому что подобные транспортные карты ещё не совсем разработаны. По идее, нужно вообще создать карту а-ля-подорожник, на которую можно будет записать 2-3 "постоянных" маршрута, цена поездки в пределах которого будет достаточно низкой, и снижаться в зависимости от количества поездок с начала периода, а в остальных случаях - по правилам Подорожника (больше поездка - ниже цена, изначальная цена фиксирована). Но вот тогда пользоваться ею сразу смогут не многие - записывать маршрут на карту, скорее всего придётся в интернете, при её заказе. Ну, либо, одну кассу оставить для таких целей.
Теперь напрямую к ответам на предыдущие посты:

Её начали развивать в последние лет 5 - МЦК, дополнительные пути на радиальных направлениях... Надо ли упоминать, что всё это реально лишь малая часть проектов, тянущихся ещё как минимум с 80х годов?

Ну да, забыл какой-нибудь смайлик влепить. Завидно, но одновременно и радует тот факт, что в Москве этим наконец занялись.
В Питере, кстати, это тоже очень полезно было бы. Но у нас всего два моста через Неву - один в Питере (Финляндский Железнодорожный Мост), второй - порядочно за чертой города (Кузьминский мост).
Я уже как-то предлагал схему внутреннего жд сообщения в соответствующем подфоруме, и мне даже описали, какой объём работ это потребует. Но ИМХО, в Питере как раз очень нужно сделать внутреннюю жд пассажирской в том числе - станций (пока что без оборудованных пасс. платформ) достаточно, можно достроить, теми же эл-ками связать Сестрорецк и Петергоф, например, с множеством остановок по Питеру в пределах КАД. Нужно это, и удобно было бы. Но вот что-то работ в этом направлении не заметно. А так, по сути, начать можно уже сейчас, доработав существующие станции (например, Волковскую, Глухоозерскую, Автово, и.т.д.) для начала хотя бы жд платформами на крайних путях (чтобы переходы городить потом).

Всего-то? ГЗЛ, СТЛ, АПЛ, КРЛ, ТКЛ из конца в конец около часа. Только людей, реально едущих таким маршрутом - ничтожный процент.

Ну, это я, конечно, самый длинный маршрут привёл. А так, достаточно напряжёнными являются, например, Озерки/Удельная - Купчино, которые связывают Курортный и Выборгский районы с Пушкинским. Но да, всё равно, хоть по таким маршрутам и ездит довольно много людей, они не заметны на общем фоне. Опять же, это подчёркивает ситуацию - развитие НОТä помогло бы устранить одну из проблем ПМ, которая, может быть, не очень значима на общем фоне, но присутствует как проблема, и её решение привело бы к параллельному решению ещё нескольких проблем.

Собственно, о каком очень мало может идти речь, если такие места есть в пределах пары километров от Кремля (да-да, те самые Балчуг с Покровкой), а чем дальше от ТТК, тем положение хуже.

Ну вот да, у нас всё равно метро изначально под другие цели заточено. В Питере такие же обстоятельства с Исаакиевским собором, например, Смольным, и.т.д.
Хотя, перспектива открытия новых станций, конечно, не может не радовать.
Кстати, в Питере всё же обсуждается (хотя, очень пока что неторопливо) об открытии станции посреди перегона - ПлАН - Елизаровская (он, вроде как, длиной 3.5-4 км), потому что в текущей обстановке там станция бы очень помогла разгрузить и без того загруженный Проспект Обуховской Обороны.
Кстати, район Охты всё ещё в ближайшие планы так и не влез, хотя, казалось бы, есть целый задел под ответвление от Политехнической - строй себе, до Бугров через Сосновку и перекрёсток Светлановского и Суздальского проспектов, а хочешь - поверни на Охту. Но, что уж тут говорить, когда у нас до станции Кудрово пройден один тоннель на 600 метров, казалось бы, можно быстрее открыть "бонусную" станцию, а её, опять же, в ближайший проектах нету.

Ну вы и наивные

Ну, скажем так, наверное, большинство Москвичей и не представляет себе, что значит "жить 3 года без открытия новых станций".

Да. Такого у нас не было с прошлого века. Большинство "москвичей" этого действительно знать не может - они к этому моменту ещё не понаехали.
Зато до сих пор ждать открытия станций, обещанных ещё Генпланом 71го - знакомо очень даже многим.

А тут, кстати, я имел в виду не сроки, обещанные планом (в питере тогда совсем завал), а продолжительность активного строительства (т.е. Адмиралтейская в Питере и Спартак в Москве не в счёт).

Ну, в общем-то, всё вытекает именно из этого:

Советское метро в принципе не предназначено для удобного перемещения по городу, оно предназначено для скоростного подвоза с окраины в центр. И в СПб это выражено даже сильнее, чем в Москве.

Как преимущества, так и недостатки.

А главная мысль у меня была, что в Москве всё-таки больше возможностей для развития хорошего ОТ'а, а в Питере нужно городить сложные схемы пересадок, маршуртов с разными видами транспорта, потому что самый быстрый - это метро, но его доступность не такая большая. Ну, и жд у нас нужно развивать, это да.

pahan писал(а):

По поводу среднего расстояния в 600-800м между станциями — в этом случае мы ехали бы из конца в конец линии не 45-60 минут, а 70—100, что уже очень много.

Ещё раз - людей, едущих из конца в конец линии - единицы.
Большинство едет до ближайшей пересадки на другую линию/жд/крупных автостанций. Это обычно не более половины линии.

Берем конкретный пример - отрезок от Просвещения до Невского (думаю, что в Москве можно найти аналогичные примеры). Сейчас путь занимает 20 минут. Если ориентироваться на интервал в 800 метров, число перегонов должно было бы быть не 7 (как сейчас), а 17. Т.е. Время в пути выросло бы где-то вдвое. На мой взгляд, лишние 20 минут - это много. С учетом того, что от удвоения количества станций экономится максимум 500м наземного пути (т.е. 5-10 минут даже пешком), затея выглядит неэффективной. В районе Просвещения - чистый минус в десяток минут и только в районе Пионерской/Черной речки идея может выйти на нулевой баланс..

Не стоит забывать еще об одном моменте - промежутках между линиями. Хорошо, если в ранее приведенном примере кто-то живет рядом с просветом. А для живущих на Культуры - хоть через 100 метров будут выходы у двух соседних линий метро, расстояние от них до ближайшей станции не изменится.
Как мне кажется, в свое время проектировали метро Питера и Москвы не совсем дураки . Или совсем не... На севере Питера расстояние между линиями от 3х до 5-ти километров. Чисто геометрически, если расположить станции чаще, чем половина этого расстояния, мы не получаем сколь нибудь заметного выигрыша в покрытии территорий. Если нужно лучшее покрытие - требуется строить не больше станций, а дополнительные линии между существующими.

konnor писал(а):Берем конкретный пример - отрезок от Просвещения до Невского (думаю, что в Москве можно найти аналогичные примеры). Сейчас путь занимает 20 минут. Если ориентироваться на интервал в 800 метров, число перегонов должно было бы быть не 7 (как сейчас), а 17. Т.е. Время в пути выросло бы где-то вдвое. На мой взгляд, лишние 20 минут - это много. С учетом того, что от удвоения количества станций экономится максимум 500м наземного пути (т.е. 5-10 минут даже пешком), затея выглядит неэффективной. В районе Просвещения - чистый минус в десяток минут и только в районе Пионерской/Черной речки идея может выйти на нулевой баланс..

Не стоит забывать еще об одном моменте - промежутках между линиями.

Помимо больших интервалов, есть ещё громадный минус - (а по мне, так главное неудобство Питерского метро) - его глубина. Если бы подавляющее число станций было бы как Ленинский пр., пр. Ветеранов и т.п., то было бы куда удобнее и менее затратнее по времени. Хочется привести в пример Нью-Йоркское метро, где оно в большинстве случаев едет над землёй и на Манхэттене (и даже в Бруклине и др. районах) четырёхпутка, для экспресс-маршрутов. Пожалуй настолько удобного метро я не встречал. И тот редкий случай, когда трамваи и троллейбусы реально не нужны. Метро очень доступно (есть в любой точке, и почти нет глубоких станций), и не требуется какого-то вспомогательного транспорта, кроме автобуса. Вообще, вся система НЙ метро - это практически трамвайная система, где ПС метрошный, а маршруты - по трамвайной системе, как и расстояние между остановками. Для примера, на линии D 41 станция. И это не рекорд Рекорд по количеству станций и протяжённости, маршрут A: 62 станции. Поездка от Коламбуса до Фар Рокуэй у меня заняла почти 2 часа (а это только 2/3 маршрута): https://ru.wikipedia.org/wiki/A_(%D0%BC ... 1%80%D0%BA)
Более точно об этом написал известный блоггер samsebeskazal - http://samsebeskazal.livejournal.com/166281.html (Он кстати тоже, из Питера, и пишет от первого лица). Рекомендую прочитать.

Как мне кажется, в свое время проектировали метро Питера не совсем дураки

Проектировали действительно (наверное) не дураки, а вот то, как пошло дело в ходе стройки - под вопросом. Возможно, кто-то исправлял проект, что-то отменяли, и в итоге, трассировка вышла очень неудачной в плане как долгого расстояния между станциями, так и отсутствия как минимум 3 линий. Куча районов ещё десятки лет будет без метро.

В 60-е годы проводились исследования по оптимальному среднему расстоянию в спб метро, на примере необходимости ст.пл.Победы между Московской и Звездной. С учетом глубины заложения и времени спуска/подъема для Ленинградского метро было определено расстояние в 1,75 км, для Москвы - 1,5 км. Понятно, что стандарты жизни поменялись, город сильно разросся. Но факт в том, что подобные изыскания проводились. Саму статью по этому исследованию можно посмотреть на нашем форуме — по моему журнал Архитектура и Строительство Ленинграда, 61—69 года.

Kaamoos писал(а):Хочется привести в пример Нью-Йоркское метро, где оно в большинстве случаев едет над землёй и на Манхэттене (и даже в Бруклине и др. районах) четырёхпутка, для экспресс-маршрутов. Пожалуй настолько удобного метро я не встречал.
[...]
Поездка от Коламбуса до Фар Рокуэй у меня заняла почти 2 часа (а это только 2/3 маршрута): https://ru.wikipedia.org/wiki/A_(%D0%BC ... 1%80%D0%BA)

Какая качественная антиреклама метро, как скоростного транспорта.
По ссылке указанный маршрут - 50 км. 2/3 - 33 км. Т.е. средняя скорость меньше 20 км/час.
Для сравнения: 13.5 км от Просвещения до Невского занимают 20 минут - средняя скорость получается выше 40 км/час.

Вот из этого и вытекает вторая странность, что конкретно в СПБ (честно, не знаю, как в Москве, но, видимо, примерно так же), ПМ и НОТ как-то себя разделяют.

Не могу сказать, где сильнее это выражено, где слабее (государственным НОТом последние лет 15 я пользуюсь только в крайнем случае), но в целом всё примерно так же - это разные ГУПы + десятки коммерческих перевозчиков. 5 лет назад из них наконец-то организовали почти единую систему оплаты, а других изменений никогда и не было. Опять же, жд с этой системой интегрируется примерно никак.

Да, сейчас всё-таки развиваются "транспортные карты", которые подразумевают выгодную оплату таких маршрутов, но тут мы натыкаемся на более неисправимую проблему - неспособность понять.

Вот такой проблемы у нас нет. Поскольку основной транспорт всё-таки метро, а оно полностью перешло на карты примерно 20 лет назад (а заетм и НОТ в 2000х), привыкать уже давно никому не надо. Тут ваши скорее сами виноваты - держатся непонятно зачем за жетоны в метро, вот и карты плохо внедряются.

А тут, кстати, я имел в виду не сроки, обещанные планом (в питере тогда совсем завал), а продолжительность активного строительства (т.е. Адмиралтейская в Питере и Спартак в Москве не в счёт).

Реальная продолжительность строительства станции с нуля у нас сейчас - примерно 3-5 лет, причём от глубины заложения реально не зависит. А зависит она от бездарности руководства, одновременно строящего больше станций, чем то количество, на которое хватает ресурсов.

С учетом того, что от удвоения количества станций экономится максимум 500м наземного пути (т.е. 5-10 минут даже пешком), затея выглядит неэффективной.

С учетом глубины заложения и времени спуска/подъема для Ленинградского метро было определено расстояние в 1,75 км, для Москвы - 1,5 км.

Здесь вы рассуждаете с советских социалистических позиций - что альтернативы метро нет, а кто не может дойти до него пешком, будет подъезжать НОТом. Это уже давно не так. Альтернатива давно есть - автомобиль. И именно те самые 10 минут мешком (или 500-800 метров) - это и есть реально та самая комфортная граница, при превышении которой человек от пользования ОТ рано или поздно откажется. Реально вопрос у нас сейчас стоит именно так - "сделать ОТ хотя бы в некоторых местах приемлиемой альтернативой автомобилю".

Чисто геометрически, если расположить станции чаще, чем половина этого расстояния, мы не получаем сколь нибудь заметного выигрыша в покрытии территорий.

Для сравнения - при проектировании у нас принимают расстояние пешей доступности - 1,2 км (15-20 минут пешком). Причём на практике тупо рисуют круг такого радиуса от центра станции (в лучшем случае - вестибюлей), не учитывая жд, рек, развязок, из-за которых реальное расстояние и время пешего подхода к станции будет в разы больше.

Как мне кажется, в свое время проектировали метро Питера и Москвы не совсем дураки

С этим никто не спорит. Вопрос в том, что с 80х годов их расчёты оказались устаревшими. Именно что образ жизни изменился. Проблемы региональных метрополитенов (т.е. их полудохлое состояние) - оттуда же.
Кстати, про расстояние. Этот вопрос конечно же поднимался ещё при проектировании первой очереди в Москве. Тогда в самом центре города что-то построили на приемлимом удалении около 800 метров - Лубянка-Кропоткинская и Ал.Сад-Смоленская. Уже из проекта второй очереди выкинули на ранней стадии примерно половину промежуточных станций - было принято решение об ускорении и удешевлении (да, ещё до того, как оно приняло чудовищные формы) и пришли к перегонам в 1,5-2 км длиной. Да и первая очередь Ленинграда, если я правильно помню, должна была иметь на 2 станции больше. С тех пор единичные "проблески сознания" стали появляться только в последние годы - Борисово-Зябликово, Ломоновский проспект-Раменки, и вроде всё...

С учетом глубины заложения и времени спуска/подъема для Ленинградского метро было определено расстояние в 1,75 км, для Москвы - 1,5 км.

Опять же, вопрос - с 60х годов эти данные актуализировались? Похоже, что нет.

Чисто геометрически, если расположить станции чаще, чем половина этого расстояния, мы не получаем сколь нибудь заметного выигрыша в покрытии территорий. Если нужно лучшее покрытие - требуется строить не больше станций, а дополнительные линии между существующими.

Более того, правильнее было бы на таких линиях строить станции в шахматном порядке и с заметным количеством хордовых линий. Такой вариант позволил бы убить сразу двух зайцев: и доступность метро, и хорошую скорость безо всяких экспресс-линий. А на небольшое расстояние при питерских глубинах на метро ездить смысла всё равно нет, дольше на эскалаторе спускаться.

pahan писал(а):

С учетом того, что от удвоения количества станций экономится максимум 500м наземного пути (т.е. 5-10 минут даже пешком), затея выглядит неэффективной.

Здесь вы рассуждаете с советских социалистических позиций - что альтернативы метро нет, а кто не может дойти до него пешком, будет подъезжать НОТом. Это уже давно не так. Альтернатива давно есть - автомобиль.

У этой альтернативы немало других недостатков. И с точки зрения общества, и с точки зрения владельца. Самые основные и нерешаемые за вменяемые деньги в условиях существующей инфраструктуры - утренние/вечерние пробки и проблемы с парковкой. Лично я (например) не готов выезжать из дома на час-полтора раньше, а вечером тратить лишние минут 30. И мне как-то незаметно за последние 25 лет, чтобы пересевшие на автомобиль заметно разгрузили метро.

pahan писал(а):И именно те самые 10 минут мешком (или 500-800 метров) - это и есть реально та самая комфортная граница, при превышении которой человек от пользования ОТ рано или поздно откажется.

Утверждение сомнительной истинности, зависящее от конкретных условий.
Но дело и не в этом. Если брать даже 1 км как предел, то (исключая центр) немалые жилые массивы между линиями метро в любом случае окажутся вне зоны доступности, даже если вся линия будет одной непрерывной остановкой. При 5 км между линиями это будет "небольшой" такой клинышек на 3 км.
Посему строить редкие линии с частыми станциями - самая неудачная идея, какую только можно представить. Не будет ни доступности, ни скорости.

Посему строить редкие линии с частыми станциями - самая неудачная идея, какую только можно представить.

Строить редкие линии не важно с каким числом станций - самая неудачная идея!
Напомню - я выступаю не только за более частые станции, но и за многократно пересекающиеся друг с другом в пределах всего города линии. Дополненные линиями жд, также проходящими через весь город (общие тоннели под центром, а не тупиковые вокзалы из 19 века) с парностью, близкой к метро.
Как примеры стремления к идеалу - НЙ, Мадрид, Барселона, Лондон (в центре), Париж, Токио...

pahan писал(а):

Посему строить редкие линии с частыми станциями - самая неудачная идея, какую только можно представить.

Строить редкие линии не важно с каким числом станций - самая неудачная идея!

Да, но этому есть замечательная альтернатива - не строить дополнительных линий. И если выбраться за пределы Москвы/Питера, то именно такой вариант является основным. Это и дешево и не вызывает претензий к расстоянию между линиями.
А если возникают претензии к редким станциями, то и вообще можно метро не строить.

Ресурсов бесконечно много не бывает, даже в Москве. И строительство дополнительной станции на линии (особенно в условиях глубокого залегания) неминуемо отнимает деньги от продления линии или еще от чего-то.
На мой взгляд, в изначальных проектах метро длина перегона выбрана вполне адекватно. И то, что с продлением линий от центра длина возрастает, тоже вполне правильно, т.к. и интервал между линиями тоже возрастает.
Если вдруг внезапно настанет эпоха бесконечных ресурсов, то ничто не помешает построить дополнительные линии (кольца, хорды - не важно) и ими перекрыть имеющиеся между существующими станциями промежутки.

На мой взгляд, в изначальных проектах метро длина перегона выбрана вполне адекватно. И то, что с продлением линий от центра длина возрастает, тоже вполне правильно, т.к. и интервал между линиями тоже возрастает.

И да, и нет.
Да - потому, что реально темпы строительства метрополитена никогда не поспевали за темпами роста города. Только в начале 60х при максимальном удешевлении строительства было хоть какое-то соответствие этих темпов. Долго держать его не получилось.
Нет - потому, что реально такая модель не работала почти никогда. В 60е у нас было построено 3 радиуса (Рижский, Калужский, Ждановский/Таганский), доходящих только до Кольцевой и не идущих в центр. Привело это только к перегрузке пересадок на Кольцевой, так что уже в первой половине 70х пришлось их срочно через центр соединять. (Сейчас хотят всё это повторить, подводя Солнцевский радиус и Кожуховскую линию только к ТПК).
Юг и восток города у нас традиционно перегруженны, так что большое расстояние между имеющими линиями (АПЛ и ТКЛ) потребовало срочно строить между ними КаЛ во второй половине 70х. Аналогично, перегруженность пересадок в центре потребовала срочного строительства Тверской в те же годы.
Строительство КалЛ привело к... правильно, перегруженной пересадке на Кольцо и потребности срочно продлить её в начале 80х к Третьяковской.
Строительство КаЛ не разгрузило полностью конкретно ТКЛ и юго-восток города вообще, что привело к строительству вилки на ГЗЛ в первой половине 80х и Люблинской линии к 1995му.
Строительство вилки на ГЗЛ привело к... сбоям в графике, что потребовало срочно хоть как-то отделять от неё Каховскую линию в 95м.
В 2000-2010е перегрузка пересадок потребовала ввода МЦК и строительства ТПК (хотя хордовый проект, из которого он мутировал, опять же был насущной необходимостью к концу 80х), перегрузка ТКЛ требует строительства Кожуховской линии на юге и (требовала) срочного продления АПЛ в Митино на севере, перегрузка СТЛ потребовала продления Бутовской к КРЛ и строительства севера ЛДЛ...
Да и те же продления линий на одну-две станции на концах - строятся они не столько, чтобы покрыть новые районы, сколько чтобы хоть немного разгрузить старую конечную.
По сути у нас почти вся история строительства - не столько обеспечение равномерного покрытия города, сколько решение самых экстренных на конкретный момент проблем с откладыванием остальных потомкам с бесконечными ресурсами. А также с подкладыванием этим потомкам кучи подлянок - заделов под промежуточные станции, требующих строительства не прерывая движения (что дольше и дороже), укороченных центральных залов (почти всё Кольцо), укороченных или зауженных платформ (почти вся ФЛ и Бутовка), крошечных вестибюлей (юг КРЛ и ТКЛ, ФЛ), малого количества мест для оборота (юг ТКЛ, Солнцевский радиус). Это не считая "подарков" от прочих коммуникаций и наземного строительства...