SubwayTalks.ru

Внимательно ознакомившись с ходом дискуссии по поводу появления новых вагонов в петербургском метрополитене, я пришёл к такому выводу:
С точки зpения банальной эpyдиции каждый индивидyyм, кpитически мотивиpyющий абстpакцию, не может игноpиpовать кpитеpии yтопического сyбьективизма, концептyально интеpпpетиpyя общепpинятые дефанизиpyющие поляpизатоpы, поэтомy консенсyс, достигнyтый диалектической матеpиальной классификацией всеобщих мотиваций в паpадогматических связях пpедикатов, pешает пpоблемy yсовеpшенствования фоpмиpyющих геотpансплантационных квазипyзлистатов всех кинетически коpеллиpyющих аспектов.
Очевидно, что все вышесказанное пpоливает свет на теоpию предикативных ощущений сyбьекта, абсолютно нефункциональных в условиях абстрактного хаоса
Никого обидеть не хотел, если что - извините.

Про поезда со сквозным проходом:

Москвичи увидели будущее метрополитена

Главный конструктор нового поезда Сергей Литвинов добавил, что вагонами также интересуются метрополитены Екатеринбурга, Нижнего Новгорода и Санкт-Петербурга.

Без шума и пыли

В марте в метрополитене Санкт-Петербурга начнётся опытная эксплуатация нового подвижного состава, произведённого, к слову, в подмосковных Мытищах. По образцу опытного поезда уже в Санкт-Петербурге будет построено 11 шестивагонных электропоездов, состоящих из двух головных и четырёх промежуточных вагонов. Эксплуатировать их планируется на третьей линии Петербургского метрополитена - Невско-Василеостровской. Новые вагоны отличаются малошумностью, плавностью хода и повышенным комфортом для пассажиров.

Москва Вечерняя, вторник, 27 января 2015 г. № 12 (110)

Новые вагоны отличаются малошумностью, плавностью хода и повышенным комфортом для пассажиров

Во блин! Вагон ещё и метра не проехал, а уже всё известно. Ничего против этих вагонов не имею, но заранее так утверждать нехорошо.

Особенно забавляет фото, прикреплённое к статье.

Угу, как будто Яуза будет такой же красивой как и «НеВа», я уж не говорю про характеристики...

Лишь бы обхаять только лишь из-за того, что вагон строит ТМХ, а не ВМ? Ещё нет ни одного законченного вагона чтобы сделать выводы о внешнем виде, а уже критика.

Абсолютно верно: ещё нет ни одного законченного вагона, а контракт уже выигран...

в40 писал(а):Абсолютно верно: ещё нет ни одного законченного вагона, а контракт уже выигран...

Угу. В статье даже описаны его будушие преимущества. Которые точно скопированы с преимуществ НеВы:

Новые вагоны отличаются малошумностью, плавностью хода и повышенным комфортом для пассажиров.

Т.е. вагоны уже созданы? Написано в настоящем времени.

Kaamoos писал(а):Т.е. вагоны уже созданы? Написано в настоящем времени.

Не-е-е. Вагоны ещё только создаются.
А вот протоколы необходимых испытаний, видимо, уже лежат в сейфе...

Ну так газета-то московская, не писать же им про свои "достижения" плохо!
Ещё. Нашел тут в статье ГЭТ "Трамваи для «Горэлектротранса» на Октябрьском электровагоноремонтном заводе будут производить по принципу «собрал, покрасил, испытал», такую фразу

На сегодняшний день поставлено на «Петербургский метрополитен» 174 головных и промежуточных вагонов модели 81-714/717. В 2015 году запланирована поставка 36-ти вагонов этой модели.

Имеется ввиду, поставка после КВР или новых "номерных"? Вроде же как для ПМ их уже перестали производить?

Может, это имеются ввиду Охты? 36:6=6. По логике, 6 составов из 11.

Cypok писал(а):Лишь бы обхаять только лишь из-за того, что вагон строит ТМХ, а не ВМ? Ещё нет ни одного законченного вагона чтобы сделать выводы о внешнем виде, а уже критика.

Ну если бы это было от Вагонмаша, то тут заранее бы реверансы стали делать... А МВМ, если судить по чаще всего встречающимся мнениям, производит априори только хлам, даже если ещё нет ни одного готового экземпляра, всё равно заранее он плохой.

vartal писал(а):МВМ производит априори только хлам, даже если ещё нет ни одного готового экземпляра, всё равно заранее он плохой.

Наоборот. Из Москвы долетает лестный отзыв о изделии, которого ещё не существует.
Более того, зная каким образом протиснулся этот самый производитель, то сомнения более чем оправданные.
Из-за таких заявлений и подвергается сомнениям подача информации. А любители МВМ от этого почему-то расстраиваются.

Только для тех, кому важна понятийная составляющая вопроса. Должен честно придупредить, любителям событийной информации этот текст может быть неудобен к восприятию ....

Что сейчас пытается сделать для обновления подвижного состава Санкт-Петербург (владелец Петербургского метрополитена), в лице губернатора Георгия Полтавченко и его подчинённых - знают немногие. Как они будут решать проблему обновления вагонного парка - понимают единицы. Чем занимается Владимир Гарюгин - начальник ГУП «Петербургский метрополитен» (управляющий Петербургским метрополитеном) и его заместители - большинству понятно.

Предисловие. С 8 октября по 30 декабря 2014 года я жил в иной реальности, командировка на командировке, рабочий график – на выживание, всё остальное было не важно. Даже планшетник не радовал. Сейчас напряг отступает, подавляющая часть собранных материалов обработана, ко мне вернулось желание быть в курсе определённых событий. Захотелось понять – я много чего пропустил?

Поговорил с двумя сослуживцами, они достаточно часто связываются с Петербургом. Главной темой нашего разговора стала ситуация с закупкой подвижного состава. Я поделился сомнением: « … до меня дошёл слушок. Говорят, Петербургский метрополитен утратил желание приобретать вагоны по схеме контракта жизненного цикла (КЖЦ), закупать вагоны будут по-старому».

Мне ответили очень ёмко и коротко: «С какого перепугу? Готовились, готовились, а теперь все псу под хвост». «Половину вагонного парка надо менять уже завтра, у них есть альтернатива?»

Состоялась двадцатиминутная беседа. Ниже можно прочесть краткие тезисы разговора, описание некоторых деталей произошедших событий и пояснения для тех, кто ещё не устал от этой темы:
1. При таких курсах доллара и евро, иностранные поставщики на Российском рынке сейчас становятся неконкурентоспособными. Можно обозначить в конкурсной документации начальную цену вагона в 100 миллионов евро (вместо 60 млн. руб.), всё равно решающее конкурентное преимущество по цене получит рублёвый производитель. Итоги большого конкурса на поставку новых вагонов в ГУП ПМ планировали подводить по сумме балов. Для определения победителя учитывается некоторое число критериев. Однако в подобных конкурсах цена вагона имеет весовую долю в принятии решения о победителе около 50 - 70%. В данный момент, в ПМ вынуждены вновь ориентироваться на работу с нашими поставщиками. Немецкие, французские, испанские, чешские и даже китайские поставщики мысленно в запасе.

2. Локализация производства (хотели около 70%) в рублёвой зоне не решает проблему резкого снижения себестоимости вагонов. Оснащение производства современным, высокоэффективным оборудованием в основном идёт за доллары, евро или юани. Возникает вопрос, при какой серийности и когда окупится организация такого производства?

3. Если в ПМ проводить конкурсы на локальные замены подвижного состава, партии поставляемых вагонов получаются маленькие, в таких случаях на линиях усиливается разно брод. С такой номенклатурой вагонов ПМ неизбежно будет иметь проблемы с эксплуатацией вагонов. Локализованное в России производство в маленьких партиях имеет себестоимость вагонов (в тех же евро) более высокую, чем себестоимость вагонов доставленных из-за границы.

4. Если на конкурс в ПМ заявить все планируемые к приобретению за пять лет вагоны (с разбивкой по месяцам), то надо учитывать обострившуюся проблему надёжности поставок. Несмотря на репутационные потери, возможен в будущем отказ от исполнения контракта иностранными поставщиками из-за возникшей убыточности производства. Цена зафиксирована в рублях. При нынешних колебаниях курсов валют в России, для иностранного производителя инвестиционный климат получается неблагонадёжным - куда не кинь, всюду клин.

5. Последние года три для метрополитенов, в рамках Московской площадки, шла совместная большая подготовительная работа по организации поставок вагонов «нового поколения». Планировалось широкое участие в программе иностранных поставщиков. Содержание Технического задания к конкурсам на поставку вагонов уже согласовали (с горем пополам) и довели до сведения всех заинтересованных производителей. Появился первый опыт проведения конкурса на поставку таких вагонов, определился победитель. О казусе с первоначальной низкой ценой вагонов и о других шероховатостях - быстро забыли. Иностранцы, подав апелляции, больше не атакуют, суть произошедшего в экономике - все понимают.

6. Согласование всех параметров конструкции вагонов с поставщиком затянулось, что неожиданно ударило по планам проведения конкурсов в ПМ. При возникновении существенных разногласий заказчика с производителем вагонов, контракт на поставку могут не заключить, и конкурс проведут повторно. Тендер проводился только на право заключения контракта, поэтому ПМ важно было дождаться окончания этого этапа. Перспективные вагоны планируют изготовить в 2015, год или чуть более займут испытания и сертификация. В 2017 году должны начаться первые поставки вагонов «нового поколения» по контракту жизненного цикла. В рамках первого контракта поставят 768 новых вагонов (в ТЧ-6 «Планерное» и ТЧ-11 «Выхино», обслуживающих Таганско-Краснопресненскую линию ММ).

7. Оставшиеся поставщики могут, не теряя времени, разработать конструкции вагонов, изготовить опытные образцы, провести их испытания. В этом случае их ждут крупные затраты и большой риск. Но без подготовки позднее будет сложно в условиях конкурентной борьбы уложиться в сжатые контрактные сроки. Много времени уходит на: разработку конструкции вагона; изготовление опытных образцов; внутренние испытания; устранение недостатков; изготовление серийного состава; сертификацию вагонов; ввод в эксплуатацию. Многие претенденты продолжили активный диалог в рамках Московской площадки, уточняя круг возможностей.

8. Текущее предложение на рынке вагонов метро для ПМ экономически уже не интересно.

9. Последствия разно брода на линии слишком очевидны, усугублять положение никто не хочет. Для ПМ необходимо в рамках действующего законодательства подготовить единую стратегию приобретения вагонов до и после 2017 года.

10. Есть ещё одна сложно решаемая проблема. Финансово-промышленные группы с опаской следят за развитием ситуации в экономике, долгосрочные планы получили высокую степень риска. На большую партию поставляемых в ПМ вагонов, для победы в конкурсе нужно будет соглашаться на схему КЖЦ. Маленькие партии малоинтересны и производители вагонов будут вынуждены предлагать Смольному и ПМ самим найти деньги, настаивая на традиционной схеме приобретения и обслуживания новых вагонов. Смольный, совместно с ГУП ПМ, постарается предложить интересную программу закупок, лакомый кусок заставит финансовые группы конкурировать между собой. Если финансово-промышленные группы дружно откажутся от схемы КЖЦ для ПМ, ситуация с закупкой нового подвижного состава для ГУП «Петербургский метрополитен» может стать патовой.

11. Поддержание в ПМ эксплуатационного состояния столь старого подвижного состава крайне затратно, на новые вагоны денег нет. Амортизационные накопления в ПМ, на которые должен приобретаться новый подвижной состав взамен старого, за время перемен съела инфляция. Смольный тоже не может дать денег на оплату такого количества заменяемых вагонов, в бюджете их попросту нет. Проблему позволяет разрешить получение городом кредита, но Россия сейчас отрезана от недорогих внешних источников долгосрочного кредитования, Российские источники вынужденно предоставляют займы под высокий процент. Схемы субсидирования процентной ставки для такого бюджетного кредитования нет, есть схема для реального промышленного производства. Сегодня ключевая ставка ЦБ около 17%, не сложно подсчитать по какой процентной ставке деньги могут дойти до бюджета Санкт-Петербурга.

12. После договорённости с финансово-промышленными группами о применении схемы КЖЦ, нужно будет в Правительстве России согласовать процедуру субсидирования процентной ставки и присоединиться к действующей программе. Сегодняшняя кредитная процентная ставка является заградительным барьером для машиностроительного производства. Губернатор уже изучил этот вопрос, таков слух.

Подводя итог. Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко и подчинённый ему менеджмент, вынуждены решать острую проблему замены старого подвижного состава ГУП «Петербургский метрополитен» в условиях отсутствия денег. Ориентиром стала применяемая во многих странах мира практика приобретения подвижного состава по контракту жизненного цикла. Для городской администрации схема КЖЦ - палочка-выручалочка. Она упрощает проблему поиска средств на оплату закупаемых вагонов, снижает эксплуатационные затраты, стимулирует конкурентную среду. Контракт жизненного цикла вынуждает производителей искать способы снижения себестоимости КЖЦ, максимально повышать качество и надёжность поставляемой городу продукции.
В настоящее время в Смольном, совместно с руководством ГУП ПМ, ведут подготовку к проведению конкурсов на право поставки новых вагонов. Проводятся сложные консультации с финансово-промышленными группами. Если договорятся, то по условиям конкурса, финансисты внутри группы выкупят у производственников изготовленные вагоны и предоставят их для эксплуатации в ГУП «Петербургский метрополитен». Производитель обязуется в течение 30 лет обслуживать и ремонтировать подвижной состав. Ежеквартально ГУП «Петербургский метрополитен» будет перечислять часть собранных за перевозку пассажиров средств. В оплату войдёт часть стоимости самих вагонов, стоимость обслуживания и ремонта. Правительство России будет субсидировать часть процентной ставки, уменьшая ежеквартальные платежи ГУП «Петербургский метрополитен». В этом случае кредит использованный на оплату изготовленных для ПМ вагонов будет обходиться городу в районе 4%. Доказано, при использовании схемы КЖЦ и современного подвижного состава, стоимость эксплуатации и содержания вагонов метро, по отношению к аналогичным текущим затратам, должна снизиться на 12-17% (на 15 – 22%, но приходится отдавать проценты по кредиту).

Завтра вновь убываю по делам, появлюсь недельки через три, ответить ранее возвращения врятли смогу.